انتخاب صفحه

مقدمه

ایمنی جاده درجمهوری اسلامی ایران IRI)) نیز مسئله ای جدی است.عملکرد ایمنی جاده درایران برطبق استانداردهای بین المللی بسیار ضعیف است ورفته رفته بدتر میشود.تعداد تلفات جاده ای درجمهوری اسلامی ایران در سال 2003 بیش از 25000 نفر یابیش ازدوبرابر رقم مربوطه درسال 1994 بود.تعداد افراد صدمه دیده درترافیک جاده ای طبق برآورد 223000 بود یعنی افزایش بیش از دوبرابر نسبت به سال 1997 .افزایش سالیانه بیش از 15% در تلفات وصدمات جاده ای دردهه گذشته شادهی است بربدتر شدن فزاینده ایمنی جاده ای درایران بانزدیک به 400مرگ ومیردرهرمیلیون نفرسکه ایران ازرقم میانگین مربوط به کشورهای صنعتی بالاتر است. وانتها،کامیون ها و تریلرها بیش از 50 درصد ازتمامی تصادفات رابه خود اختصاص میدهند.موتورسیکلت نیز درتصادفات منجر به مرگ درشهرها دخالت زیادی دارند ومسئولین همچنین گزارش میکنند که افراد پیاده نیزاغلب درآن دخیل هستند.تصادفات جاده ای ضرر اقتصادی زیادی ایجاد میکنند که آن را به وسیله توسعه وتراژدی انسانی مبدل می سازد.مطالعه بخش حمل ونقل باهدف به روز درآوردن دانش بانک جهانی درمورد سیستم حمل ونقل ومسائل آن درایران دردست انجام است ومبنایی برای گفتگو بامسئولین ایرذانی درخصوص اصلاح این بخش ایاد میکند.دراین رابطه دولت ازبانک جهانی درخواست کرده تا آنالیز ایمنی جاده را عمیق تر کرده وپیشنهاداتی درمورد اقدامات لازم برای مشخص کردن مسائل اصلی درسه تا پنج سال آینده ارائه کند.بامقدار برآورد شده بیش از یک میلیون نفر کشته وتا 50 میلیون نفر زخمی شده درتصادفات جاده ای سرتاسر جهان درهرسال،ایمنی جاده درمقیاس انسانی ازاهمیت بسیارزیادی برخورداراست.برطبق گزارش بانک جهانی 65% از مرگ ومیرهای ناشی از تصادفات جاده ای به افراد پیاده مربوط میشود که 35% ازآنها کودکان هستند.

این تصادفات همچنان ادامه خواهند داشت وباافزایش وسائط نقلیه موتوری به احتمال زیاد افزایش پیدا میکنند مگر آنکه تمامی سهامداران درمورد اعمال مربوط به بهبود ایمنی جاده بایکدیگر همکاری کنند.مطالعه فشارجهانی بیماری که توسط سازمان جهانی بهداشت (WHO)،دانشگاه هاروارد وبانک جهانی انجام شده نشان داد که در 1990تصادفات جاده ای نهمین مسئله بهداشتی جدی جهان بودند.این مطالعه پیش بینی میکند که تاسال 2020 تصادفات جاده ای درجدول دلایل اصلی مرگ ومیر ومعلولیتی  که جامعه جهانی باآن روبروست به مقام سوم خواهد رسید.تاثیر وارده براقتصاد جهانی نیز بسیار زیاد است،زیرا ضررهای اقتصادی ناشی ازتصادفات جاده ای هرساله درکل جهارن بر 500 میلیارد دلار آمریکا بالغ میشود.هزینه تصادفات جاده ای حدود 1تا3 درصد تولید ناخالص داخلی سالیانه یک کشور است.جدای ازفشار وارده برتسهیلات پزشکی،کاهش مرگ ومیروصدمات جانی صرفه جویی هایی ایجاد میکند که میتوان آنهارا دردیگر جنبه های مراقبت بهداشتی هزینه کرده یابرای ارائه خدمات عمومی بهتر سرمایه گذاری کرد.

طبق گزارش وزارت بهداشت درسال 2003،حدود 26000 نفردر تصادفات جده ای درایران کشته شدند که برابر است باکشته شدن سه نفر درساعت دراثرتصادفات ترافیک جاده ای.بارقم نزدیک به 400 کشته به ازاء هر یک میلیون سکه،میزان مرگ ومیر جاده ای درایران 5-4 برابر بیش ازمیانگین مربو طبه کشورهای صنعتی است.درمقایسه با کشورهای همسایه مثل ترکیه وآذربایجان میزان مرگ ومیربه ازاء هر 10000 خودرو نیز بسیار بالاست ومقدار تقریبی آن درایران برابر 50 نفر،درترکیه 7 ودرآذربایجان 20نفراست.افزایش بیش از 15 درصدی میزان مرگ ومیروصدمات جاده ای درطول دهه گذشته بدتر شدن فزاینده ایمنی جاده را درایران نشان میدهد.ازسال 2000 تا 2003 به تنهایی میزان مرگ ومیرتابیش از 50 درصد وازسال 2002 تا 2003 بیش از 70 درصد واز سال 2002 تا2003 درصد افزایش پیدا کرده است.تصادفات جاده ای ضرر اقتصادی قابل توجهی ایجاد میکند که آن را به مسئله توسعه وتراژدی انسانی مبدل میسازد.برآوردهای دقیق نشان می دهند که در ایران،هزینه های اقتصادی مرگ ومیروصدمات جانی 4-8/1% تولید ناخالص داخلی(4-2 میلیارد دلار ایالات متحده) است.این رقم درمقایسه با کشورهیا دیگر دارای درآمد متوسط که درآنها هزینه تصادفات حدود 5/1 درصد ازتولید ناخالص داخلی راتشکیل میدهد بالااست.

فهرست مطالب

چکیده  7

مقدمه   5

فصل اول

1-ریسک ایمنی جاده

ایمنی جاده مسئله جدی و رو به افزایش درجمهوری اسلامی ایران است.عملکرد ایمنی جاده درایران برطبق استانداردهای بین المللی بسیار ضعیف است وسیر نزولی طی میکند.طبق گزارش وزارت بهداشت درسال 2003، حدود 26000 نفر درتصادفاتن جاده ای درایران کشته شدند که برابر است باکشته شدن سه نفر درساعت دراثرتصادفات ترافیک جاده ای.بارقم نزدیک به 400 کشته به ازاء هریک میلیون سکه،میزان مرگ ومیرجاده ای درایران 5-4 برابر بییش ازمیانگین مربوط به کشورهیا صنعتی است.درمقایسه با کشورهای همسایه مثل ترکیه وآدربایجان میزان مرگ ومیربه ازاء هر 10000 خودرو نیزبسیار بالاست ومقدار تقریبی آن درایران برابر 50 نفر درترکیه 7 ودرآذربایجان 20نفراست.افزایش بیش از 15 درصدی میزان مرگ ومیر وصدمات جاده ای درطول دهه گذشته بدتر شدن فزاینده ایمنی جاده را درایران نشان میدهد.از سال 2000 تا 2003 به تنهایی میزان مرگ ومیر تابیش از 50 درصد وازسال 2002 تا 2003 بیش از 70 درصد وازسال 2002 تا 2003، 33 درصد افزایش پیدا کرده است.تصادفات جاده ای ضرر اقتصادی قابل توجهی ایجاد میکند که آنرا به مسئله توسعه وتراژدی انسانی مبدل میسازد.برآوردهای دقیق نشان میدهند که درایران،هزینه های اقتصادی مرگ ومیر وصدمات جانی 4-8/1% تولید ناخالص داخلی(4-2 میلیارد دلار ایالات متحده) است.این رقم درمقایسه با کشورهای دیگر دارای درآمد متوسط که درآنها هزینه تصادفات حدود 5/1 درصد از تولید ناخالص داخلی را تشکیل میدهد بالا است.

پیش زمینه 11

1-1-پیش زمینه 11

2-1-اهداف 12

3-1-روش شناسی 13

1-3-1-فعالیت ها 13

1-ریسک ایمنی جاده 14

2-ارزیابی مدیریت ظرفیت 14

3-طرح عملی ملی ایمنی جاده 19

2-3-1-همکاری 29

3-3-1-نرخ های مبادله ارز اعمال شده 29

4-1-مفاد گزارش 30

نمایش دلایل اصلی تصادفات در راه های روستایی ایران

نمایش دلایل اصلی تصادفات در راه های روستایی ایران

فصل دوم

6-2-خلاصه تمرکز برنتایج

یافته های اصلی در ارتباط با تمرکز برنتایج عبارتنداز:

-هیچ هدف عملکرد ایمنی جاده ملی تعیین نشد هاست.این قضیه درمورد طرح اصلی ایمنی جاده دردست تهیه نیز صادق است که بر نبوده داده قابل ارزیابی مبتنی است.

– فرمول بندی سیاست ملی ایمنی جاده به خوبی انجام نشده است.البته اعتباری به این واقعیت داده شده است که شورای ملی ایمنی جاده اخیرا تشکیل شده وبرای تضمین سیاست ملی هماهنگ پتناسیلی درآینده ایجاد میکند.

– MORT دارای برنامه نقطه سیاه باهدف حذف 200 نقطه سیاه درسال 2004 است.اطلاعات پیش زمینه برای شناسایی،آنالیز وارزیابی تاثیر بسیار ضعیف است.

– ارزیابی هزینه های اقتصادی تصادفات جاده ای مورد استفاده دولت ایران قرارندارد.هزینه کلی تصادفات درایران 8/1 تا 4 درصد تولید ناخالص داخلی برآورد میشود.

– پایگاه داده ملی تصادفات نسبتا جدیدی وجود دارد که توسط پلیس اجرا میشود.این پایگاه گزینه های کافی برای بدست آوردن آمار وارقام بدست میدهد اما ورودی گزارش های پلیس کیفیت پایین دارد به ویژه درمورد موقعیت یابی تصادفات.تاکنون اطلاعات پایگاه داده برای تمرکز برنتایج یابه عنوان ابزار تحلیلی جهت آنالیز تصادف مورد استفاده قرارنگرفته است.ایراد اصلی دیگر عدم انتشار وتوزیع داده ها درمیان مجریان جاده ای وهماهنگی با مسئولین بهداشت درمورد تعریف وثبت تلفات است.

– داده های دریافتی درطول مطالعه محدود بوده اند وازاین رو ارزیابی استراتژیک ریسک های ایمنی جاده نشان میدهد کهک

– غالب تلفات درمناطق روستایی بروز میکنند.

– غالب تصادفات درمناطق شهری بروز میکنند.

– شدت تصادفات درجاده های روستایی بیشتر از جاده های شهری است.

– عجیب اینکه تمرکز تصادفات دربزرگراه ها واتوبانها بیش از دیگرجاده ها است.

– کلاه وکمربند ایمنی به ندرت توسط افراد دخیل درتصادفات به کار میروند که به تصادفات شدیدتر می انجامد.

– برطبق داده های تصادف دلایل اصلی تصادفات درجاده های روستایی عبارتنداز:

– گردش به چپ نادرست

– عدم رعایت حق تقدم درتقاطع ها

– عدم رعایت فاصله باخودروی جلویی

– دربرخی مناطق شهری مثل تهران وشیراز همین دلایل درمورد تصادفات صادق هستند.

– درایران مثل بسیاری دیگر از کشورها،رانندگان جوان دربسیاری از تصادفات دخیل هستند.

ریسک های ایمنی جاده درایران(شناخت وضع موجود وتمرکز برنتایج)

1-2-اهداف عملکرد ایمنی جاده 37

2-2-هزینه های تصادف جاده ای 39

3-2-مسئولیت وهماهنگی عملکرد ایمنی جاده 42

4-2-داده ها وآمار وارقام تصادف 43

5-2-آمار تصادفات ترافیک جاده درعملکرد ایمنی جاده  49

6-2-خلاصه تمرکز برنتایج 60

فصل سوم

دراین بخش مداخلات ایمنی جاده را درایران بررسی میکنیم.این بررسی بخش های زیررا دربرمیگیرد:

-طراحی برنامه ریزی وعملکرد جاده ها

– استانداردها وقوانین خودرو

-استانداردهای وقوانین استفاده کنندگان جاده

– قدرت اجرایی پلیس

– دیگرمداخلات

– خدمات اورژانسی

این برسی مشخص میکند که آیا استاندارد ها وقوانین ایمنی جامع برای جاده ها خودروها واستفاده کنندگان  جاده برطبق کارهای ایمنی مشخص شده اند یاخیر واینکه رژیم های برای تمین رعایت استاندارد ها وقوانین مشخص شده وجود دارند یاخیر ونحوه تعیین درست استانداردها وقوانین ورژیم های مربوطه رادرمقایسه با بهترین عملکرد جهانی بررسی کرده ومشخص میکند که آیا استاندارد ها وقوانین ورژیم های مربوطه به شکل روشنی اولویت های ایمنی گروه های استفاده کننده جاده باریسک بالا رامشخص میکنند یاخیر.

شناخت ایمنی وعوامل موثربرآن 62

1-3-طراحی برنامه ریزی وعملکرد جاده ها  62

2-3-استانداردها وقوانین خودرو 72

3-3-استانداردها وقوانین مربوط به استفاده کنندگان ازجاده 75

4-3-نیروی اجرایی پلیس  79

5-3-دیگر مداخلات 89

8-3-مسئولیت آژانس ها وسهامداران 97

9-3-تحقیق ایمنی جاده 105

10-3-کنترل وارزیابی 106

11-3-تامین مالی برنامه های ایمنی جاده 107

12-3-خلاصه شکلهای اجراء 110

بخش دوم:ارائه طرح عملی ملی ایمنی جاده

فصل چهارم

2-4-فعالیت های هشدار دهنده درحمایت از کاراجرایی پلیس

تجزیه کشورها دیگر نشان میدهد که هم رسانه مکتوب وهم رسانه الکترونیک ترافیک وایمنی جاده را به عنوان اخبار جالب که میتوان درصد اخبار نشان داده شود،تلقی کنند.این کار شامل نتایج فعالیت های ملی نیروی پلیس،به همراه مصاحبه هایی با افسران عالی رتبه پلیس وپوشش ازکنترلهای بزرگ یاحضور در گشت های پلیس میگردد.بنابراین مهم است که پلیس راهنمایی دارای خدمات مطبوعاتی آشکار وفعالی باشد که میتواند مطبوعات رابه صورت حرفه ای دردست بگیرد.زمانی که فعالیت های ملی ومنطق های برنامه ریزی شده وهماهنگ بااجرای نیروی پلیس،عمل میشوند،به اندازه کافی جامع شده اند که به گروه هدف برسند.فعالیت مزبور بایستی با اجرای هدفمند پلیس پی گیری شود،تعداد گزارشات پلیس،معرفی مهمی است.

نیاز به اصلاح ایمنی جاده درایران،بزرگ است.درمیان بسیاری عوامل موثر دراینکه تلاشها برای کاهش تعداد فجایع،جراحات وتصادفات موفق بوده اند محاوره ای مابین کلیه سهامداران مشغول به کارایمنی جاده علاوه بر محاوره سطح بالای مورد تائید دربین کله سرمایه گذاران در دولت،صنعت واجتماعی گسترده است.براساس اطلاعات موجود تصادف وباهمکاری پلیس نوع فعالیت های آگاه مربوط به حمایت از اجرای کار پلیس درمناطق مورد انتخاب(کریدور وشهر یاشهرستان) بایستی مرور شود.احتمال دارد که مسائلی که امروزه را دربرگرفته،هنوز مرتبط باشد،به عنوان نمونه کمربندهای ایمنی،سرعت،رانندگی بی دقت،وحفظ فاصله،که در حال حاضر درصدر برنامه تلویزیونی به صورت فعالیت های عالی پویا نمایی پخش میشود.با این وصف،همین طور مسائلی از قبیل استفاده از کلاه های ایمنی تصادف شدید،نادیده گرفتن تقدم درتقاطع ها وگردشهای به چپ مرتبط هستند.برنامه هایی اطلاعایت مربوطه درتلویزیون رادیو،درمطبوعات وبقیه رسانه های چاپی بایستی براساس مرور فوق بوه ومهیا شده وتحلیل داده شده به عموم وکاربران حرفه ای جاده مورد هدف باشند.فعالیت ها بایستین هماهنگ باعملیات اجرایی پلیس درمناطق منتخب باریسک زیاد باشد(کریدورها بین شهری ومناطق شهری یا شهرستانها)

متدولوژی افزایش ایمنی درجاده های شریانی کشور   112

1-مقدمه  112

2-تضمنی ظرفیت نهادی صحیح دربخشهای ذیربط 118

1-2-تقویت نقشهای مسئولیت وهماهنگی 118

2-2-تقویت توان فنی بخشهای مربوطه 119

3-2-برنامه آموزش ایمنی جامع 121

3-تشدید وتقویت تمرکز برنتایج 122

1-3-بهبود جمع آوری واستفاده از داده ها درسیستم آنالیز وداده های تصادفات جاده ای 122

2-3-ایجاد سیستم کنترل وارزیابی 123

4-هدف گیری وضعیت جاده ناایمن 125

1-4-شدت عمل پلیس 125

2-4-فعالیت های هشدار دهنده درحمایت از کاراجرایی پلیس 136

3-4-آموزش ایمنی جاده به کودکان 137

5-بهبود ویژگی های ایمنی درمحیط جاده 137

1-5-بهبود مهندسی ایمنی 138

بلندی وسط خیابان مخصوص پیاده رو    140

2-5-مناطق هدف انتخاب شده داریا ریسک بالا     140

3-5-برسی ایمنی جاده 150

6-اصلاح استاندارد ها وقوانین ایمنی 152

1-6-بهبود ایمنی وسیله نقلیه-بررسی فنی وسیله نقلیه 152

2-6-ابزارهای قانون گذاری 155

3-6-تعلیم وآزمایش راننده 157

فصل پنجم

برسی نتایج برای چند کریدورهای پیشنهادی

1-شناخت اصول اولیه انتخاب محور پایلوت 162

2-مقایسه وضعیت ایمنی طی 2 سال 1384-1385 درمحورهای پایلوت 167

فصل ششم:نتیجه گیری

1-6-فعالیت های پیشنهادی برای طح عمل در دوره های کوتاه/میان مدت وبلند مدت 175

2-6-اهداف  179

3-6-پیشنهادات 178

اصلاحات مهندسی ایمنی 180

ازمیان برداشتن خطرات در محیط جاده 181

فعالیت های هشداری درحمایت از عملیات اجرایی پلیس 181

سیستم نمایش وارزیابی 183

برنامه های جامعه آموزش ایمنی 184

فهرست منابع ومراجع 186

فهرست منابع انگلیسی 188


Abstract

With an estimated more than 1 million people killed globally, and up to 50 million injured in road accidents every year2, road safety is an issue of immense human proportions. According to the World Bank, 65% of deaths caused by road accidents involve pedestrians and 35% of pedestrian deaths are children. These accidents will continue and very likely increase as motorisation increases, unless all stakeholders act together on targeted actions to improve road safety. The Global Burden of Disease study undertaken by the World Health Organisation (WHO), Harvard University and the World Bank showed that in 1990, road accidents were assessed to be the world’s ninth most serious health problem. The study forecast that by the year 2020, road accidents would move up to a third place in

the table of leading causes of death and disability facing the world community.

The global economic impact is thus huge, as economic losses caused by road accidents amount to US$ 500 billion worldwide every year. Road crashes cost approximately 1 to 3% of a country’s annual gross national product (GNP). Apart from releasing pressure on medical facilities, reductions in deaths and injuries will produce savings that can be spent on other aspects of health care, or can be invested to provide better public services.

Road safety is a serious problem also in the Islamic Republic of Iran (IRI). Road safety

performance in Iran is very poor by international standards and continuously deteriorating. The number of road fatalities in the Islamic Republic of Iran was more than 25,000 in 2003, or more than twice as much as in 1994. The number of people injured in road traffic was estimated at 223,000, more than a two-fold increase from 1997. The more than 15% annual increase in road fatalities and casualties during the last decade attests to a dramatic worsening of road safety in Iran. With close to 400 deaths per 1 million inhabitants, Iran is significantly above (4-5 times) the average of industrialised countries. Pick-ups, trucks and trailers account for over 50% of all accidents. Motorcycles are increasingly involved in fatal accidents within cities, and officials also report that pedestrians are often involved. Traffic accidents cause considerable economic losses, making this a development problem as well as a human tragedy.


فهرست جداول

1-1-خلاصه ارزیابی مدیریت ظرفیت 11

1-1-فعالیت های پیشنهادی برای طرح عملی درمیان مدت وکوتاه مدت 15

1-1-فهرست پیشنهادی تجهیزات مورد نیاز 24

1-3-برآورد هزینه های تصادفات درایران 37

2-3-افزایش مرگ ومیرصدمات وتصادفات درمناطق روستایی برطبق اعلام پلیس 45

1-5-برآوردهای هزینه برای اندازه های نمونه ایمنی جاده 136

جدول فهرست نقاط سیاه پیشنهادی روی کریدور از راه استان گیلان 140

3-10-دستورالعمل رسیدگی به ایمنی جاده 146

1-6-خلاصه مزایا/مرات کریدورها وشهرها 160

2-6-خلاصه مزایا/معایب انتخاب استانها 162


مقطع : کارشناسی ارشد

بلافاصله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

[purchase_link id=”105396″ text=”اضافه‌کردن به سبدخرید” style=”button” color=”red”]

خرید فایل pdf و سفارش فایل word

[purchase_link id=”105397″ text=”اضافه‌کردن به سبدخرید” style=”button” color=”red”]

قبل از خرید فایل می توانید با پشتبانی سایت مشورت کنید