انتخاب صفحه

مقدمه

ایمنی جاده درجمهوری اسلامی ایران IRI)) نیز مسئله ای جدی است.عملکرد ایمنی جاده درایران برطبق استانداردهای بین المللی بسیار ضعیف است ورفته رفته بدتر میشود.تعداد تلفات جاده ای درجمهوری اسلامی ایران در سال 2003 بیش از 25000 نفر یا بیش از دوبرابر رقم مربوطه درسال 1994 بود.تعداد افراد صدمه دیده در ترافیک جاده ای طبق برآورد 223000 بود یعنی افزایش بیش از دوبرابر نسبت به سال 1997،افزایش سالیانه بیش از 15% در تلفات وصدمات جاده ای دردهه گذشته شاهدی است بر بدترشدن فزاینده ایمنی جاده درایران بانزدیک به 400 مرگ ومیز درهریک میلیون نفر سکه ایران ازرقم میانگین مربوط به کشورهای صنعتی بالارتاست وانتها،کامیون ها تریلرها بیش از 50 درصد ازتمامی تصادفات رابه خود اختصاص میدهند.موتور سیکلت نیزدرتصادفات منجر به مرگ در شهرها دخالت زیادی دارند ومسئولین همچنین گزارش میکنند که افراد پیاده نیز اغلب درآن دخیل هستند.تصادفات جاده ای ضرر اقتصادی زیادی ایجاد میکنند که آن رابه مسئله توسعه وتراژدی انسانی مبدل میسازد.مطالعه بخش حمل ونقل باهدف به روزدرآوردن دانش بانک جهانی درمورد سیستم حمل ونقل ومسائل آن درایران دردست انجام است و مبنایی برای گفتگو بامسئولین ایرانی درخصوص اصلاح این بخش ایجاد میکند.دراین رابطه دولت ازبانک جهانی درخواست کرده تا آنالیز ایمنی جاده را عمیق تر کرده وپیشنهاداتی درمورد اقدامات لازم برای مشخص کردن مسائل اصلی درسه تا پنج سال آینده ارائه کند.بامقدار برآورد شده بیش از یک میلیون نفر کشته وتا 50 میلیون نفر زخمی شده درتصادفات جاده ای سرتاسر جهان درهرسال،ایمنی جاده درمقیاس انسانی ازاهمیت بسیار زیادی برخوردار است.برطبق گزارش بانک جهانی 65% ازمرگ ومیرهای ناشی از تصادفات جاده ای به افراد پیاده مربوط میشود که 35% ازآنها کودکان هستند.این تصادفات همچنان ادامه خواهند داشت وبا افزایش وسائط نقلیه موتوری به احتمال زیاد افزایش پیدا میکنند مگر آنکه تمام سهامداران درمورد اعمال مربوط به بهبود ایمنی جاده بایکدیگر همکاری کنند.مطالعه فشار جهانی بیماری که توسط سازمان جهانی بهداشت(WHO)،دانشگاه هاروارد وبانک جهانی انجام شده نشان داد که در 1990تصادفات جاده ای نهمین مسئله بهداشتی جدی جهان بودند.این ماطلمعه پیش بینی میکند که تاسال 2020 تصادفات جاده ای درجدول دلایل اصلی مرگ ومیر معلولیتی که جامعه جهانی با آن روبروست به مقام سوم خواهد رسید.تاثیر وارده براقتصاد جهانی نیز بسیار زیاد است،زیرا ضررهای اقتصادی ناشی از تصادفات جاده ای هرساله در کل جهان بر 500 میلیارد دلار آمریکا بالغ میشود.هزینه تصادفات جاده ای حدود 1تا3 درصد تولید ناخالص داخلی سالیانه یک کشوراست.جدای از فشار وارده برتسهیلات پزشکی،کاهش مزگ ومیرصدمات جانی صرفه جویی هایی ایجاد میکنند که میتوان آنهارا دردیگر جنبه های مراقبت بهداشتی هزینه کرده یا برای ارائه خدمات عمومی بهتر سرمایه گذاری کرد.طبق گزارش وزارت بهداشت درسال 2003،حدود 26000 نفر درتصادفات جاده ای در ایران کشته شدند که برابر است با کشته شدن سه نفر درساعت دراثرتصادفات ترافیک جاده ای.

بارقم نزدیک به 400 کشته به ازاء هریک میلیون سکه،میزان مرگ ومیرجاده ای در ایران 5-4 برابر بیش ازمیانگین مربوط به کشورهای صنعتی است.درمقایسه با کشورهای همسایه مثل ترکیه وآذربایجان میزان مرگ ومیر به ازاء هر 10000 خودرو نیز بسیار بالاست ومقدار تقریبی آن درایران برابر 50 نفر،درترکیه7 ودرآذربایجان20نفراست.افزایش بیش از 15 درصدی میزان مرگ ومیروصدمات جاده ای درطول دهه گذشته بدتر شدن فزاینده ایمنی جاده را درایران نشان میدهد.ازسال 2000 تا 2003،به تنهایی میزان مرگ ومیزتابیش از 50 درصد واز سال 2002 تا 2003 بیش از 70 درصد واز سال 2002 تا 2003، 33 درصد افزایش پیدا کرده است.تصادفات جاده ای ضرر اقتصادی قابل توجهی ایجاد میکند که آن را به مسئله توسعه وتراژدی انسانی مبدل میسازد.برآوردهای دقیق نشان میدهند که در ایران،هزینه های اقتصادی مرگ ومیر وصدمات جانی 4-8/1% تولید ناخالص داخلی(4-2 میلیارد دلار ایالات متحده) است.این رقم درمقایسه با کشورهای دیگر دارای درآمد متوسط که درآنها هزینه تصادفات حدود 5/1 درصد از تولید ناخالص داخلی راتشکیل میدهد بالا است.

فهرست مطالب

چیده   7

مقدمه  5

فصل اول

3-1-روش شناسی

این مطالعه بافعالیت های نوع زیر انجام شد:

-مطالمعه ملی:بررسی داده های مربوط موجود،گزارشات خط مشی(سیاست های اعلام شده)،مطالعات قبلی ایمنی جاده،قوانین ومقررات وتهیه خروجی

– مشاوره:نشست هایی با آژانس های دولتی ودیگر سهامداران ذیربط دخیل درایمنی جاده

بازدیدهای محلی ازتهران ،استان گیلان،چالوس وشهر شیراز

پیش زمینه    11

1-1-پیش زمینه  11

2-1-اهداف  12

3-1-روش شناسی 13

1-3-1-فعالیت ها 13

1-ریسک ایمنی جاده  14

2-ارزیابی مدیریت ظرفیت  14

3-طرح عملی ایمنی جاده 19

2-3-1-همکاری 29

3-3-1-نوخ های مبادله ارز اعمال شده  29

4-1-مفاد گزارش   30

نزدیکی عوامل انسانی نظیرمنازل مسکونی ومحیط کشاورزی و... به جاده

نزدیکی عوامل انسانی نظیرمنازل مسکونی ومحیط کشاورزی و… به جاده

فصل دوم:ریسک های ایمنی جاده درایران

6-2-خلاصه تمرکز برنتایج

یافته های اصلی درارتباط با تمرکز برنتایج عبارتنداز:

-هیچ هدف عملکرد ایمنی جاده ملی تعیین نشد هاست.این قضیه درمورد طرح اصلی ایمنی جاده دردست تهیه نیز صادق است که برنبود داده قابل ارزیابی مبتنی است.- فرمول بندی سایت ملی ایمنی جاده به خوبی انجام نشده است.البته اعتباری به این واقعیت داده شده است که شورای ملی ایمنی جاده اخیرا تشکیل شده وبرای تضمین سیاست ملی هماهنگ پتانسیلی درآینده ایجاد میکند.

– MORT دارای برنامه نقطه سیاه باهدف حذف 200 نقطه سیاه درسال 2004 است.اطلاعات پیش زمینه برای شناسایی آنالیز وارزیابی تاثیر بسیار ضعیف است.

– ارزیابی هزینه های اقتصادی تصادفات جاده ای مورد استفاده دولت ایران قرارندارد.هزینه کلی تصادفات درایران 8/1 تا 4 درصد تولید ناخالص داخلی برآورد میشود.

– پایگاه داده ملی تصادفات نسبتا جدیدی وجود دارد که توسط پلیس اجراء میشود.این پایگاه گزینه های کافی برای بدست آوردن آمار وارقام بدست میدهد اما ورودی گزارش های پلیس کیفیت پایینی دارد به ویژه درمورد موقعیت یابی تصادفات.تاکنون اطلاعات پایگاه داده برای تمرکز برنتایج یا به عنوان ابزار تحلیلی جهت آنالیز تصادف مورد استفاده قرارنگرفته است.ایراد اصلی دیگر عدم انتشارتوزیع داده ها درمیان بحران جاده ای وهماهنگی با مسئولین بهداشت درمورد تعریف وثبت تلفات است.

– داده های دریافتی درطول مطالعه محدود بوده اند وازاین رو ارزیابی استراتژیک ریسک های ایمنی جاده نشان میدهد که:

– غالب تلفات درمناطق روستایی بروز میکنند.

– غالب  تصادفات درمناطق شهری بروز میکنند.

– شدت تصادفات درجاده های روستایی بیشتر ازجاده های شهری است.

– عجیب اینکه تمرکز تصادفات دربزرگراه ها واتوبانها بیش ازدیگر جاده ها است.

– کلاه وکمربند ایمنی به ندرت توسط افراد دخیل درتصادفات به کار میروند که به تصادفات شدیدتر می انجامد.

– برطبق داده های تصادف دلایل اصلی تصادفات درجاده های روستایی عبارتندازک

– گردش به چپ نادرست

– عدم رعایت حق تقدم درتقاطع ها

– عدم رعایت فاصله باخودروی جلویی

– دربرخی مناطق شهری مثل تهران وشیراژ همین دلایل درمورد تصادفات صادق هستند

– درایران مثل بسیاری دیگر ازکشورها،رانندگان جوان دربسیاری از تصادفات دخیل هستند

1-2-اهداف عملکرد ایمنی جاده 37

2-2-هزینه های تصادف جاده ای 39

3-2-مسئولیت وهماهنگی عملکرد ایمنی جاده  42

4-2-داده ها وآمار وارقام تصادف 43

5-2-آمار تصادف ترافیک جاده در عملکرد ایمنی جاده  49

6-2-خلاصه تمرکز برنتایج 60

نزدیکی عوامل فیزیکی نظیرپل،درخت،علائم راهنمایی و... به جاده

نزدیکی عوامل فیزیکی نظیرپل،درخت،علائم راهنمایی و… به جاده

فصل سوم:شناخت ایمنی وعوامل موثر برآن

دراین بخش مداخلات ایمنی جاده را درایران بررسی میکنیم.این بررسی بخشهای زیرا را در برمیگیرد:

-طراحی،برنامه ریزی وعملکرد جاده ها

– استاندادرها وقوانین خودرو

– استانداردها وقوانین استفاده کنندگان جاده

– قدرت اجرایی پلیس

– دیگر مداخلات

– خدمات اورژانسی

این بررسی مشخص میکند که آیا استانداردها وقوانین ایمنی جامع برای جاده ها،خودروها واستفاده کندگان جاده بر طبق کارهای ایمنی مشخص شده اند یاخیر واینکه رژیم هایی برای تضمین رعایت استانداردها وقوانین مشخص شده وجود دارند یاخیر ونحوه تعیین درست استانداردها وقوانین ورژیم های مربوطه را در مقایسه با بهترین عملکرد جهانی بررسی کرده ومشخص میکند که آیا استانداردها وقوانین ورژیم های مربوطه به شکل روشنی اولویت های ایمنی گروه های استفاده کننده جاده باریسک بالا رامشخص میکنند یاخیر.

1-3-طراحی،برنامه ریزی وعملکرد جاده ها   62

2-3-استانداردها وقوانین خودرو 72

3-3-استانداردها وقوانین مربوط به استفاده کنندگان ازجاده 75

4-3-نیروی اجرایی پلیس  79

5-3-دیگر مداخلات 89

8-3-مسئولیت اژانس ها وسهامداران 97

9-3-تحقیق ایمنی جاده 105

10-3-کنترل وارزیابی 106

11-3-تامین مالی برنامه های ایمنی جاده 107

12-3-خلاصه شکلهای اجراء        110

بخش دوم ارائه طرح عملی ملی ایمنی جاده          111

نمایش دلایل اصلی تصادفات در راه های روستایی ایران

نمایش دلایل اصلی تصادفات در راه های روستایی ایران

فصل چهارم:متدولوژی افزایش ایمنی در جاده های شریانی کشور

3-4-آموزش ایمنی جاده به کودکان

برنامه های ایمنی موجود مدرسه وایمنی جاده اجتماع برای کودکان پیش دبستانی ودبستانی درمناطق مورد انتخاب(کریدورهای بادیسک شدید بین شهری ومناطق شهری وشهرستان)می بایستی مرور گردد.مشکلات ویژه که کودکان امکان دارد روی یا درامتداد جاده ها درمنقطه خودشان به تجربه در آید،بایستی تحلیل شده وتاسرحد امکان دربرنامه مزبور گنجانده شود.براساس تحلیل ومرور فوق،اصلاحات شامل دوره تحصیلی،ابزارهای اموزش ومطالب می بایستی با همکاری پلیس طراحی شوند.مطالب بایستی دردوره های پیش دبستانی ودبستانی درزمینه پروژه توزیع شده و مدرسان مربوطه بایستی تعلیم ببینند تا ازمطالب مربوطه استفاده کنند.توصیه میشود که آموزش اصلاحی برای کودکان پیش دبستانی ودبستانی درمحدوده های انتخابی جغرافیایی اجرا شود(کرویدرهای بین شهری باریسک زیاد ومناقط شهری یاشهرستانها).براساس یافته های واقع درمنقطه مورد انتخاب،بایستی نهایتا مرورگردد که آیا برنامه آموزش بایستی به صورت ملی گسترش پیدا کند.

1-مقدمه 112

2-تضمین ظرفیت نهادی صحیح دربخش های ذیربط 118

1-2-تقویت نقش های مسئولیت وهماهنگی 118

2-2-تقویت توان فنی بخشهای مربوطه 119

3-2-برنامه آموزش ایمنی جامع   121

3-تشدید وتقویت تمرکز برنتایج  122

1-3-بهبود جمع اوری واستفاده از داده ها درسیستم آنالیز وداده های تصادفات جاده ای 122

2-3-ایجاد سیستم کنترل وارزیابی 123

4-هدف گیری وضعیت جاده نا ایمن      125

1-4-شدت عمل پلیس 125

2-4-فعالیت های هشدار دهده درحمایت از کاراجرایی پلیس 136

3-4-آموزش ایمنی جاده به کودکان  137

1-5-بهبود مهندسی ایمنی 138

2-5-مناطق هدف انتخاب شده دارای ریسک بالا(کار نقطه سیاه)      140

3-5-بررسی ایمنی جاده  150

6-اصلاح استانداردها وقوانین ایمنی 152

1-6-بهبود ایمنی وسیله نقلیه-بررسی فنی وسیله نقلیه 152

2-6-ابزارهای قانون گذاری  155

3-6-تعلیم وآزمایش راننده 157

نمایش دلایل اصلی تصادفات در راه های شهری ایران

نمایش دلایل اصلی تصادفات در راه های شهری ایران

فصل پنجم:بررسی نتایج برای چند کریدورهای پیشنهادی

1-شناخت اصول اولیه انتخاب محور پایلوت 162

2-مقایسه وضعیت ایمنی طی 2سال 1384-1385 درمحورهای پایلوت 167

فصل ششم:نتیجه گیری

براساس ارزیابی مدیریت توان درایمنی جاده،اجزاء شناسایی شده اند وطرح عمل برای دوره های کوتاه و میان مدت طی مراحل مختلف پایان نامه تهیه شده است.دوره های مشخص کوتاه ومیان مدت علاوه برفعالیت های اولویت دوره طولانی مدت درجدول مربوطه وتحت عناوین ذیل تلخیص شده اند:

-تضمین توان نهادی مناسب درپهنه بخش های مربوطه

– دقت تمرکز برنتایج

– منظور قرار دادن حالت جاده نا ایمن

– اصلاح جلوه های ایمنی در محیط جاده

– اصلاح استانداردهای ایمنی وقوانین ورژیم همراه هماهنگی

ادامه مطالعات برای هریک از موارد فوق باشرح جزئیاتی که درادامه می آِد درجهت تکمیل پژوهش مناسب به نظر میرسد که البته ترسیم خطوط این مطالعات درادامه بیان خواهد شد.

1-6-فعالیت های پیشنهادی برای طرح عمل در دوره های کوتاه/میان مدت وبلند مدت    175

2-6-اهداف 179

3-6-پیشنهادات   178

اصلاحات مهندسی ایمنی 180

ازمیان برداشتن خطرات درمحیط جاده 181

فعالیت های هشداری درحمایت از عملیات اجرایی پلیس 181

سیستم نمایش وارزیابی   183

برنامه های جامع آموزش ایمنی 184

فهرست منابع ومراجع 186

فهرست منابع انگلیسی 188

فهرست جداول ونمودارها

1-1-خلاصه ارزیابی مدیریت ظرفیت 11

1-1-فعالیت های پیشنهادی برای طرح عملی درمیان مدت وکوتاه مدت 15

1-1-فهرست پیشنهادی تجهیزات مورد نیاز(میلیون دلار آمریکا)     24

1-3-برآورد هزینه های تصادفات درایران    37

2-3-افزایش مرگ ومیر،صدمات وتصادفات درمناطق روستایی برطبق اعلام پلیس    45

1-5-برآوردهای هزینه برای اندازه های نمونه ایمنی جاده  136

جدول فهرست نقاط سیاه پیشنهادی روی کریدور از راه گلستان گیلان  140

3/10دستور العمل رسیدگی به ایمنی جاده   146

1-6-خلاصه مزایا/مضرات کریدورها وشهرها 160

2-6-خلاصه مزایا/معایب انتخاب استان ها   162


Abstract

With an estimated more than 1 million people killed globally, and up to 50 million injured in road

accidents every year2, road safety is an issue of immense human proportions. According to the

World Bank, 65% of deaths caused by road accidents involve pedestrians and 35% of pedestrian

deaths are children.

These accidents will continue and very likely increase as motorisation increases, unless all

stakeholders act together on targeted actions to improve road safety. The Global Burden of Disease

study undertaken by the World Health Organisation (WHO), Harvard University and the World

Bank showed that in 1990, road accidents were assessed to be the world’s ninth most serious health

problem. The study forecast that by the year 2020, road accidents would move up to a third place in

the table of leading causes of death and disability facing the world community.

The global economic impact is thus huge, as economic losses caused by road accidents amount to

US$ 500 billion worldwide every year. Road crashes cost approximately 1 to 3% of a country’s

annual gross national product (GNP). Apart from releasing pressure on medical facilities, reductions

in deaths and injuries will produce savings that can be spent on other aspects of health care, or can

be invested to provide better public services.

Road safety is a serious problem also in the Islamic Republic of Iran (IRI). Road safety

performance in Iran is very poor by international standards and continuously deteriorating. The

number of road fatalities in the Islamic Republic of Iran was more than 25,000 in 2003, or more

than twice as much as in 1994. The number of people injured in road traffic was estimated at

223,000, more than a two-fold increase from 1997. The more than 15% annual increase in road

fatalities and casualties during the last decade attests to a dramatic worsening of road safety in Iran.

With close to 400 deaths per 1 million inhabitants, Iran is significantly above (4-5 times) the

average of industrialised countries. Pick-ups, trucks and trailers account for over 50% of all

accidents. Motorcycles are increasingly involved in fatal accidents within cities, and officials also

report that pedestrians are often involved. Traffic accidents cause considerable economic losses,

making this a development problem as well as a human tragedy.


مقطع : کارشناسی ارشد

بلافاصله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

[purchase_link id=”105370″ text=”اضافه‌کردن به سبدخرید” style=”button” color=”red”]

خرید فایل pdf و سفارش فایل word

[purchase_link id=”105371″ text=”اضافه‌کردن به سبدخرید” style=”button” color=”red”]

قبل از خرید فایل می توانید با پشتبانی سایت مشورت کنید