انتخاب صفحه

فهرست مطالب

چکیده ……………………………………………………………………………………………………..1

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فصل اول تعریف مساله

در راههائی که درمناطق کوهستانی و شیبهای تند قرار دارند به ناچار در دو خط کنار همدیگر ( یک خط در جهت سربالائی و دیگری در جهت سرپائینی ) شاهد تغییرات زیاد سرعت هستیم. در گردنه ها و پیچها و همچنین درسرازیریها که سرعت وسیله نقلیه زیاد می شود ، بایستی برای کنترل وسیله نقلیه از نیروی ترمز بیشتری از حالت معمولی استفاده کرد که در همین حین و در خط سربالائی برای شتابگیری به ناچار بایستی از نیروی موتور بیشتری در قیاس با حالت معمولی استفاده شود که همین کار سبب می شود تغییرات سرعت را در کنار همدیگر داشته باشیم. لذا بایستی تاثیر سرعت بر روی عکس العمل روسازی و همچنین تنش ، کرنش و تغییر شکل ناشی از سرعت مورد بررسی قرار گیرد. بنابراین در هنگام طراحی بایستی مولفه افقی نیروهای وارده به روسازی حتما مورد توجه قرار گیرد.همچنین از آنجائیکه بیشتر راههائی که در شیبهای تند قرار دارند از مناطق کوهستانی عبور می کنند ، شاهد نزولات جوی زیادی در این مناطق هستیم ،لذا به علت بارش برف و باران در مناطق کوهستانی ، بایستی تنشها و کرنشهای پس ماند مورد ارزیابی قرار گیرند ، تا بر اساس آنها بتوان پلاستیسیته خاک را مورد ارزیابی قرار داد و روسازی پایدارتری طراحی کرد.با توجه به اینکه شناخت نوع خرابی ، باعث می شود که بتوانیم روسازیهای مناسب با شرایط منطقه ، طراحی کنیم ، لذا به بررسی انواع خرابیها در روسازیهای واقع در شیب پرداخته و روشهای مقابله با آنها و در نتیجه افزایش پایداری آسفالت می پردازیم. در روسازیهای واقع در شیب نیز ، تمام خرابیها به وقوع می پیوندند ، اما چون خرابی مربوط به خستگی و همچنین موج برداشتن رویه بیشتر از بقیه خرابیها مشهود است ، لذا به بررسی این دو نوع خرابی پرداخته و راههای افزایش پایداری روسازی مورد ارزیابی قرار می گیرد.شنـاخت نوع خرابیهـا و روش طرح ضخـامت روسـازی و همچنین تحلیل نیروهای وارده بر روسازی باعـث می گردد که در روسازیهای واقع در شیبهای تند ، بتوانیم عملکرد بهتری داشته و با طرح روسازی مقاومتر ، باعث افزایش پایداری آسفالت در شیبهای تند گردیم.از لحاظ وضعیت هندسی جاده ،در روسازیهای واقع در شیب که در آنها عمدتا ترمز شدید ،شتابگیری و یا تغییر ناگهانی سرعت اتفاق می افتد ، خرابی از نوع موجی شدن روسازی به وقوع می پیوندد.بطور کلی می توان مکانهائی را که در آنها خرابی از نوع موجی شدن اتفاق می افتد به سه دسته زیر طبقه بندی کرد:

1. تقاطعات
2. گردنه ها ،پیچهای تند و شیبهای تند
3. سایر محلهای تغییر سرعت

علاوه بر موارد فوق ، شرایط جوی و زبری سطح آسفالت ( ضریب اصطکاک ) نیز از عوامل تاثیرگذار بر روی میزان موجی شدن روسازی می باشد.

1-1 مقدمه………………………………………………………………………………………………… 3
1-2 هدف پژوهش………………………………………………………………………………………… 4
1-3 ضرورت انجام پژوهش……………………………………………………………………………….. 5

مقطعی از یک تیرمهاری

مقطعی از یک تیرمهاری

فصل دوم کاوش در متون

در این قسمت به مطالعات و تحقیقاتی که در رابطه با خستگی روسازی انجام شده است به اجمال مورد بررسی قرار خواهند گرفت .به غیر از عوامل محیطی ، تغییر شکل بیش از حد لایه های روسازی تحت تأثیر بارهای خارجی باعث بوجود آمدن ترکهای خستگی می گردد.در واقع ، تغییر شکل بیش از حد لایه رویه در اثر بارهای وارده به آن را خستگی گویند. یکی از عوامل اساسی که باعث بوجود آمدن این نوع خرابی می گردد ، مصرف قیر نامناسب در ترکیب آسفالت می باشـد بطوریکه اگر برای شرایط آب و هوائی منطقه ، قـیر مصرفی بیـش از حد سفت و سخت باشـد ، رویه آسفالتـی می تواند خرد شده و به این شکل خراب گردد.خستگی پدیده ای است که در اثر تکرار بار و ایجاد ترک ناشی از تکرار تنش و یا کرنشی کمتر از مقدار مقاومت نهائی مصالح رخ می دهد. آزمایشهای خستگی با چندین روش متفاوت و با نمونه هائی به اندازه های متفاوت انجام می پذیرد. معمولا آزمایش خستگی توسط دو نوع کنترل بارگذاری به شرح ذیل انجام می پذیرد.

1. کنترل تنش
2. کنترل کرنش

در کنترل تنش همواره بار وارده بر نمونه بصورتی تنظیم می گردد که در طول آزمایش ، تنش در نمونه ثابت بماند ، که معمولا سختی نمونه به علت پیشرفت خرابی ،کم می گردد ،در نتیجه با یک تنش ثابت ، مقدار کرنشهای ایجاد شده افزایش می یابد.برای حالت کرنش ثابت ، میزان بار بصورتی تغییر می کند که مقدار تغییر مکان تیر مورد آزمایش همواره ثابت بماند ، لذا در طی آزمایش بطور مرتب مقدار تنش کاهش می یابد .
2- 2- مطالعات N.P.Khosla ، Y.R.Kim و N.Kim در رابطه با خصوصیات مخلوط آسفالتیمطالعاتی که آقایان N.P.Khosla ، Y.R.Kim و N.Kim بر روی چندین نمونه مصالح آسفالتی در سال 1990 به منظور مشخص نمودن اثر درجه حرارت و خصوصیات مخلوطهای آسفالتی در سال 1990 انجام دادند به شرح ذیل می باشد.در این آزمایش بار وارده بصورت متناوب و مدت زمان بارگذاری بر روی نمونه ها 1/0 ثانیه و مدت زمان بین بارگذاری متوالی 5/0 ثانیه بوده است. این عمل تا خراب شدن نمونه ادامه پیدا می کند .از آنجائیکه در این آزمایش از روش تنش ثابت استفاده شده است ، مقادیر تغییر شکل قائم و افقی در سیکل 200 ام بارگذاری اندازه گیری می شود. دو سطح بارگذاری کم و زیادی که در این آزمایش استفاده شده است باعث خرابی نمونه در حدود 100000 و 10000 سیکل می شوند. کرنش کششی افقی εx در کشش غیر مستقیم نمونه و در زیر خط بارگذاری از رابطه زیر بدست می آید:

2-1 مقدمه………………………………………………………………………………………………… 7
2-2 مطالعات N.P.Khosla ، Y.R.Kim و N.Kim در رابطه با خصوصیات مخلوط آسفالتی…………. 8
2-3 مطالعات ویتچک در رابطه با عمر خستگی روس ازیهای آسفالتی با توجه به معیار دینامیکی………………………………………………………………………………………………… 11
2-3-1 مقدمه……………………………………………………………………………………………. 11
2-3-2 سرعت و اثر آن بر روی عکس العمل روسازی………………………………………………. 13
2-3-3 تنش ، کرنش ، تغییر شکل ناشی از سرعت………………………………………………… 15
2-3-4 تابع خستگی معرفی شده توسط آشتو ………………………………………………………22
2-3-5 نتیجه گیری از مدل دینامیکی آزمایشات آشتو……………………………………………….. 26
2-4 مطالعات یاندلز در رابطه با تأثیر تنشها وکرنشهای پس ماند در خستگی روسازی آسفالتی………………………………………………………………………………………………….. 27
2-4-1 پلاستیسیته نسبی……………………………………………………………………………… 29
2-4-2 نتیجه گیری از مدل ارائه شده توسط تئوری Mechano – Lattic ا…………………………..36
2-5-1 ضخامت لایه آسفالتی…………………………………………………………………………… 38
2-5-2 خصوصیات مخلوط آسفالتی…………………………………………………………………….. 40
2-5-2-1 قیر……………………………………………………………………………………………….. 40
2-5-2-2 تخلخل…………………………………………………………………………………………… 41
2-5-2-3 درجه حرارت ( حساسیت حرارتی قیر )……………………………………………………… 43
2-5-2-4 دانه بندی مصالح………………………………………………………………………………… 43
2-5-3 اثر شیب در وقوع و تشدید خرابی خستگی……………………………………………………. 43
2-6 کارهای اجرائی در ممالک مختلف در رابطه با روسازیهای واقع در شیبهای تند……………….. 45
2-6-1 استفاده از رویه ای متشکل از بلوکهای بتنی در سطوح شیبدار……………………………… 45
2-6-1-1 تیر مهاری…………………………………………………………………………………………. 45
2-6-1-2 فاصله و موقعیت تیرهای مهاری………………………………………………………………… 46
2-6-1-3 ساخت تیر مهاری………………………………………………………………………………… 47
2-6-1-4 زهکشی ساب بیس…………………………………………………………………………….. 47
2-6-1-5 زهکشی سطحی……………………………………………………………………………….. 48
2-6-1-6 نگهداری لبه بالائی………………………………………………………………………………. 49
2-6-1-7 نمونه اجرا شده در Cape Townا……………………………………………………………….. 49

فصل سوم روش تحقیق

در طرح روسازیهای آسفالتی در شیب ،نیروهای افقی از اهمیت زیادی برخوردار بوده و نمی توان در طراحی وجود آنها را نادیده گرفت. در روشهای متعارفی که برای طراحی روسازیهای آسفالتی وجود دارد ،تنها نیروهای قائم وارده از طرف وسایل نقلیه بر روی سطح رویه انعطاف پذیر به عنوان نیروهای موثر تلقی شده و برای طراحی در نظر گرفته می شوند. روش آشتو که از جمله مشهورترین روشهای تجربی تحلیل روسازی است ، تنها نیروی قائم وارده ناشی از وزن وسیله نقلیه را نیروی موثر در طرح ضخامت روسازی و لایه های زیرین آن می داند و از نیروهای افقی و مماسی یا برشی در این روش صرفنظر شده است. در روشهای تئوریک مانند روش سیستم چند لایه ای نیز غالبا تنها نیروهای قائم را موثر دانسته و بر روی تأثیر این نوع از نیروها متمرکز شده اند که محدودیت نوع نیروها با ابداع روش اجزاء محدود ، حذف شده است. از جمله نرم افزارهائی که بر پایه المان محدود می باشند می توان به نرم افزارهای Flexpass ، Kenlayer، Ansys ، Darwin و … اشاره نمودکه بجز نرم افزار Ansys که یک نرم افزار مکانیکی می باشد نرم افزارهای دیگر مختص تحلیل روسازی می باشند.در این پایان نامه از نرم افزار Flexpass تحت شرایط ارتجاعی به منظور تحلیل روسازی استفاده خواهد شد.

3-1 مقدمه……………………………………………………………………………………………………. 58
3-2 تنش برشی طولی……………………………………………………………………………………… 58
3-3 نیروهای برشی موثر در شیب…………………………………………………………………………. 59
3-4 تنش برشی ماکزیمم به عنوان معیار مقایسه………………………………………………………. 62
3-5 عوامل موثر در ایجاد خرابی…………………………………………………………………………….. 63
3-5-1 اثر وزن…………………………………………………………………………………………………. 64
3-5-2 اثر فشار تایر…………………………………………………………………………………………… 68
3-5-3 تعداد دفعات بارگذاری…………………………………………………………………………………. 70
3-6 تئوریهای برشی آسفالت……………………………………………………………………………….. 71
3-6-1 تئوری برشی موهر – کولمب………………………………………………………………………… 71
3-6-2 تئوری برشی پیشرفته……………………………………………………………………………….. 74
3-7 بررسی تأثیر شرایط فصل مشترک بر روی توزیع تنش بر اساس تئوری ارتجاعی………………… 75
3-8 شرایط چسبندگی در فصل مشترک بر روی ظرفیت باربری آسفالت………………………………. 81
3-9 فشار سطح تماس………………………………………………………………………………………. 85
3-9-1 فشار برشی طولی…………………………………………………………………………………… 87
3-9-2 فشار برشی عرضی………………………………………………………………………………….. 88
3-9-3 فشار عمودی………………………………………………………………………………………….. 89
3-10 اثر فشار لاستیک بر روسازی انعطاف پذیر…………………………………………………………… 90
3-11 نیروهای وارده بر روسازی در شیب………………………………………………………………….. 92
3-12 بررسی مدلهای رفتاری آسفالت……………………………………………………………………… 93
3-12-1 مدل رفتاری ارتجاعی………………………………………………………………………………… 94
3-12-2 مدل رفتاری چسبنده ارتجاعی ( ویسکوالاستیک )……………………………………………….. 95
3-12-2-1 مدل ماکسول………………………………………………………………………………………. 96 .
3-12-2-2 مئل کلوین – وویت…………………………………………………………………………………. 97
3-12-2-3 مدل برگر……………………………………………………………………………………………. 98
3-12-2-4 مدل تعمیم یافته…………………………………………………………………………………… 99
3-13 روشهای طرح ضخامت روسازی……………………………………………………………………… 100
3-14 روشهای نظری طرح ضخامت روسازی ………………………………………………………………102
3-15 طرح مخلوط آسفالتی………………………………………………………………………………….. 103
3-16 روشهای طرح مخلوط آسفالتی………………………………………………………………………. 104

فاصله بین تیرهای مهاری

فاصله بین تیرهای مهاری

فصل چهارم . تحلیل روسازی و استفاده از تنش برشی ماکزیمم به عنوان معیار مقایسه

به منظور مقایسه تأثیر پارامترهای مختلف بر روسازی ،از برنامه کامپیوتری Flexpass که یک برنامه کامپیوتری پیشرفته بر اساس روش اجزاء محدود است به منظور نشان دادن تأثیر نیروهای برشی بر روی روسازی و از تنش برشی ماکزیمم در زیر محور بارگذاری و لبه بارگذاری استفاده شده است. با فرض آنکه خرابی در لایه روی ه آسفالتی اتفاق می افتد ،به تأثیر هر یک از پارامترهای ذکر شده در ذیل بر روی مقدار تنش برشی ماکزیمم پرداخته شده است.

عوامل مورد بررسی بر روی تنش برشی ماکزیمم عبارتند از :
1. تأثیر ضریب ارتجاعی روی ه آسفالتی
2. تأثیر ضخامت روی ه آسفالتی
3. تأثیر فشار تماس لاستیک و روسازی
4. تأثیر مقدار نیروی برشی وارده بر روسازی
5. تأثیر نحوه توزیع نیروی برشی وارده بر سطح روسازی
6. تأثیر مقدار چسبندگی بین اساس و لایه رویه در تنش برشی ماکزیمم
در قسمت بعدی تأثیر هر یک از عوامل فوق بر اساس نتایج بدست آمده از آنالیز کامپیوتری بصورت شماتیک نشان داده شده است

4-1 مقدمه………………………………………………………………………………………………………. 108
4-2 تأثیر ضریب ارتجاعی لایه رویه آسفالتی بر روی تنش برشی ماکزیمم……………………………… 108
4-3 تأثیر ضخامت لایه رویه آسفالتی بر روی تنش برشی ماکزیمم……………………………………… 117
4-4 تأثیر تنش تماسی بین لاستیک و روسازی در تنش برشی ماکزیمم ………………………………..121
4-5 تأثیر نیروی برشی در تنشهای برشی ماکزیمم……………………………………………………….. 123
4-6 تأثیر نحوه توزیع نیروهای افقی بر روی تنش برشی ماکزیمم………………………………………… 127
4-7 تأثیر چسبندگی لایه رویه با لایه زیر اساس در تنش برشی ماکزیمم……………………………….. 130

فصل پنجم . روسازی مناسب سطوح شیبدار و نحوه مرمت روسازی آسفالتی ساخته شده در این مناطق

 

5-1 مقدمه……………………………………………………………………………………………………….. 138
5-2 روکش بتنی بر روی روسازی آسفالتی موجود………………………………………………………….. 139
5-3 Whitetopping کلاسیک و غیر چسبیده ………………………………………………………………….139
5-6 اثرات مقطع UTW چسبیده به لایه زیرین آسفالتی…………………………………………………….. 141
5-7 اثرات ضخامت آسفالت……………………………………………………………………………………… 143
5-8 دیگر تجربیات استفاده از UTWا……………………………………………………………………………..143
5-9 استفاده از UTW برای آسفالتی که دارای گود افتادگی مسیر چرخها ست ………………………….143
5-10 خواص مخلوط بتنی………………………………………………………………………………………… 145
5-11 Whitetopping نازک مرکب برای شاهراههای اصلی…………………………………………………… 145
5-14 نتیجه گیری………………………………………………………………………………………………….. 146
5-15 روش ساخت………………………………………………………………………………………………… 147
5-15-1 قالببندی دستی با قالبهای ثابت ………………………………………………………………………..147
5-15-2 ماشین روکش کننده با قالب لغزنده……………………………………………………………………. 149
5-16 پخش یکنواخت بتن…………………………………………………………………………………………. 151
5-17 کاهش زبری سطح با یکنواخت نگهداشتن سطح ………………………………………………………152
5-18 سبدهای میلگرد اتصال…………………………………………………………………………………….. 152
5-19 جایگذاری Dowel Bar با استفاده از ماشینهای خودکار………………………………………………… 153
5-20 محافظت در برابر بارندگی…………………………………………………………………………………. 154
5-21 نتیجه گیری…………………………………………………………………………………………………. 155

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

خیابان [17

خیابان [17

فصل ششم نتیجه گیری و ارائه پیشنهادها………………………………………… 156

6-1 نتیجه گیری………………………………………………………………………………………………….. 157
6-2 پیشنهادها …………………………………………………………………………………………………….160
منابع و ماخذ ………………………………………………………………………………………………………..161

فهرست جدول

2-1 خصوصیات مقطع جاده ای آزمایش آشتو………………………………………………………………….. 17
2-2 خصوصیات کامیونهای مورد استفاده در آزمایش جاده ای آشتو…………………………………………. 17
2-3 تغییرات تنش قائم با سرعت و عمق برای مقاطع271 و 333 آشتو ……………………………………..21
2-4 خصوصیات مصالح مورد استفاده برای آزمایش…………………………………………………………….. 24
2-5 بار اعمال شده و کرنش کششی مورد استفاده در بسط رابطه خستگی…………………………….. 25
2-6 اثرات استفاده از شبکه های فولادی در حالات مختلف………………………………………………….. 56
3-1 نتایج مربوط به شرایط چسبندگی متفاوت فصل مشترک در سیستم چهارلایه ای……………………. 76
3-2 مقادیر ضرایب اصطکاک جاده در شیب………………………………………………………………………. 94
5-1 اثرات چسبندگی بر روی تنش کششی در روکش بتنی…………………………………………………. 142
2-1 سیستم روسازی چند لایه ای تحت اثر بار چرخ متحرک…………………………………………………… 14
2-3 تنش قائم محاسبه شده در سطح روسازی در سرعتهای مختلف………………………………………. 16
2-4 تغییر شکل قائم محاسبه شده در سطح جاده برای سرعت های مختلف ( آشتو 271 )…………….. 18
2-5 تغییر شکل محاسبه شده در سطح جاده برای سرعتهای مختلف ( آشتو 333 ) ……………………..18
2-16 رابطه بین ضریب بارگذاری سطح و پلاستیسیته نسبی……………………………………………….. 33
2-17 تغییرات عمر خستگی با سطح اطمینان در مقاطع B ، A و C ا…………………………………………..35
2-18 اثر ضخامت لایه آسفالت بر ضریب آسیب دیدگی ناشی از خستگی………………………………….. 39
2-19 تأثیر ضریب سفتی آسفالت بر ضریب آسیب دیدگی ناشی از خستگی……………………………….. 40
2-20 تأثیر افزایش نسبت تخلخل بر ترکهای ناشی از خستگی …………………………………………………42
2-21 مقطعی از یک تیرمهاری………………………………………………………………………………………. 46
2-22 فاصله بین تیرهای مهاری…………………………………………………………………………………….. 46
2-23 سیستم زهکشی نوع ………………………………………………………………………………………1 47
2-24 سیستم زهکشی نوع 2 ………………………………………………………………………………………47
2-25 شکل جناغی با زاویه 45 درجه با پیاده رو…………………………………………………………………… 48
2-26 تیر مهاری اجرا شده…………………………………………………………………………………………… 50
2-27 مسیر Boundary Road پس از ترمیم……………………………………………………………………….. 50
2-28 تیر مهاری در قسمت تحتانی مسیر Upper Rhine Road ا………………………………………………..50
2-29 لایه های روسازی در Cape Town ا………………………………………………………………………….51
3-17 اندازه گیری آزمایشگاهی مولفه های فشار سطح تماس……………………………………………….. 87
3-18 توزیع نیرویهای برشی طولی در زیر چرخ……………………………………………………………………. 88
3-19 اندازه گیری آزمایشگاهی توزیع فشار برشی طولی……………………………………………………… 88
3-20 مسیر عبور برشی عرضی برای یک چرخ در حال حرکت……………………………………………………89
3-21 توزیع فشار برشی عرضی برای چرخهای مختلف ………………………………………………………….90
3-22 اثر توزیع فشار باد چرخ بر روی تغییر شکل کششی افقی در رویه های با ضخامت های مختلف…………………………………………………………………………………………………………………… 92
3-24 نیروهای وارده به یک وسیله نقلیه در شیب…………………………………………………………………. 93
3-25 مدل ماکسول……………………………………………………………………………………………………. 97
3-26 مدل کلوین – وویت……………………………………………………………………………………………… 98
3-27 مدل برگر…………………………………………………………………………………………………………. 99
3-28 مدل تعمیم یافته……………………………………………………………………………………………….. 100

فهرست شکل ها

4-26 مقایسه نحوه توزیع سینوسی و توزیع یکنواخت نیروی افقی در تنش برشی ماکزیمم برای بخشی واقع در زیر لبه سطح بارگذاری شده برای رویه هائی با ضخامت 10 و 15 سانتیمتری………………………………………………… 130
4-27 تأثیر ضریب ارتجاعی لایه رویه در تنش برشی ماکزیمم برای بخشی واقع در زیر مرکز سطـــح بارگذاری شده در شرایط نبود چسبندگی بین لایه رویه و اساس برای شرایط اعمال بار قائم……………………………………………….131

4-28 تأثیر ضریب ارتجاعی لایه رویه در تنش برشی ماکزیمم برای بخشی واقع در زیر لبــه سطـــح بارگذاری شده در شرای ط نبود چسبندگی بین لایه رویه و اساس برای شرایط اعمال بار قائم ……………………………………………..132
4-29 مقایسه شرایط چسبندگی کامل با شرایط نبود چسبنــــدگی بین لایه رویه و لایه زیر اســاس در تنــش برشی ماکزیمم برای بخشی واقع در زیر مرکز سطح بارگذاری شده برای شـرایط اعمـــال بار قائم ……………………………133
4-30 مقایسه شرایط چسبنـــدگی کامل با شرایط نبود چسبندگی بین لایه رویه و لایه زیر اســـاس در تنش برشی ماکزیمم برای بخشی واقع در زیر لبه سطح بارگذاری شده برای شـــرایـط اعمــــال بار قائم …………………………..133
4-31 تأثیر ضریب ارتجاعی لایه رویه در تنش برشی ماکزیمم برای بخشی واقع در زیر مرکز سطــح بارگذاری شده در شرایط نبود چسبندگی بین لایه رویه و اساس برای شرایط اعمــال همـزمان بار قائم و افقی ………………………………134
4-32 تأثیر ضریب ارتجاعی لایه رویه در تنش برشی ماکزیمــم برای بخشی واقع در زیر لبـه سطح بارگذاری شده در شرایط نبود چسبندگی بین لایه رویه و اساس برای شرایط اعمال همزمـــان بار قائم و افقی ………………………………135
4-33 مقایسه شرایط چسبندگی کامل با شرایط نبود چسبندگی بین لایه رویه و لایه زیر اساس در تنش برشی ماکزیمم برای بخشی واقع در زیر مرکز سطح بارگذاری شده برای شرایط اعمال همزمان بار قائم و افقی……………………135

4-34 مقایسه شرایط چسبندگی کامل با شرایط نبود چسبندگی بین لایه رویه و لایه زیر اساس در تنش برشی ماکزیمم برای بخشی واقع در زیر مرکز سطح بارگذاری شده برای شرایط اعمال همزمان بار قائم و افقی ………………….136
5-1 استفاده از قالبهای ثابت…………………………………………………………………………………………. 148
5-2 شمشه درزیند ………………………………………………………………………………………………………148
5-3 شمشه غلطکی…………………………………………………………………………………………………… 149
5-4 شمشه غلطکی…………………………………………………………………………………………………… 149
5-5 بتن ریخته شده در مقابل ماشین روکش کننده با قالب لغزان ………………………………………………..150
5-6 امتداد ریسمانی برای هدایت ماشین روکش کننده…………………………………………………………… 150
5-7 امتداد ریسمانی برای هدایت ماشین روکش کننده……………………………………………………………. 150
5-8 امتداد ریسمانی برای هدایت ماشین روکش کننده……………………………………………………………. 151
5-9 تحکیم ضعیف……………………………………………………………………………………………………….. 152
5-10 ماشین خودکار نصب Dowel Bar عرضی……………………………………………………………………… 154
5-11 ماشین خودکار نصب Dowel Bar عرضی………………………………………………………………………. 154

 

Abstract
Since the majority of pavement in slope surfaces are situated in mountains therefore the effect of remaining stresses from rain and snow in designing the pavements should be considered and paving system should possess a suitable drainage system. In addition since in slope surfaces and ascends, the speed of vehicles, specially the heavy kinds, decreases considerably where excerts more pressure on the surface, the fatique occurs more than expected in this situation and the fatique life decreases to 1 .Therefore the changes in 4
speeds and its reactions on pavements and results of stress and strains must be considered. Due to placement of pavements on slope surfaces and intensity of horizontal forces applied during fast braking in downhills and summits and extra power of engines in uphills. The effects of horizontal forces on pavements during design stage can not be overlooked for the purpose of preventing this sectional force to cause quick wear of pavements. Then during design stage the finite element method and computer programming of analogue sinosoidial forces distribution, where are very identical to actual horizontal forces, should be used. In addition a stronger base layer under pavement layer should be used to decrease the occurance of stress on the overlayer.Since if the coefficient ratio of pavement elasticity be less than coefficient of elasticity of base layer, there would be less and smaller occurance of strains on the pavement. On the pavements located in slope surfaces the time of execution of non concrete asphaltic the base underlayer and asphalt concrete pavement should be as less as possible to enable the rate of adhesion between the two layer be increased as much as possible since even the 85% adhesion also causes sliding in the interfaces of the layers.
However even implementing the above mentioned procedure asphalt concrete pavement in steep slopes become detoriated very fast. Therefore composite pavements that possess more power of bearing the loads and are suitable for slopes should be used. In addition it is recommended that for overlay of asphalts concrete pavements, the whitetopping method be used.

 


 


مقطع کارشناسی ارشد

بلافاصاله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

قیمت25000تومان

فایل word

قیمت35000تومان