انتخاب صفحه

فهرست مطالب

چکیده …………………………………………………………………………………1

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فصل اول: کلیات تحقیق

طراحی هندسی راه باتوجه به ایجاد هماهنگی میان اجزای آن کاری دشوار است؛ این اجزا شامل عناصری مانند سرعت طرح- عرض شانه- قوسهای افقی – شیبهای طولی – شیبهای عرضی- عرض آزاد- عرض خط عبور- ابنیه فنی- قوسهای – حداقل فاصله دید توقف- بر بلندی و ارتفاع آزاد میباشند، کلیه عوامل ذکر شده از نوع معیارهای اجباری در طراحی هندسی راه میباشند[1].
مهمترین هدف یک طرح هندسی دقیق، امنیت بالا و بیخطر بودن طرح با تکیه بر هماهنگی دقیق میان اجزای طرح می باشد؛
هزینه طرح نیز از نکات حائز اهمیت در طراحی هندسی میباشد. در کل برای رسیدن به یک طرح مطلوب و بهینه میبایست هماهنگی کامل میان میعارهای فنی – معیارهای اقتصادی و عوامل محیطی صورت پذیرد.قوسهای افقی و قائم (پیچها و خمها) دو جزء مهم طرح هندسی راه میباشند؛ قوس افقی نمای از انحنای راه در امتداد پلان آن است در حالیکه قوس قائم مقطع طولی از راه است و فرورفتگی و برآمدگی آن را در امتداد مسیر نشان میدهد؛ قوس افقی شامل مماس (خط مستقیم) و منحنی افقی غیرمستقیم است که دو خط مماس در طرفین را به تنهایی و یا با کمک منحنیهای اتصال به هم متصل میکند؛قوس قائم شامل خط مستقیم مماس (مسطح- سربالایی یا سر پائینی) و یک منحنی سهمیوار گنبدی یا کاسهای است که خطوط مماس را به هم وصل میکند؛ از دیگر موارد اساسی تشکیل دهنده اجزای طرح هندسی راه، مقطع عرضی آن میباشد که مشخصات پهنا – شیب عرضی سواررو- شانهها- کانالها- میانه و پیادهرو را به وضوح مشخص میکند؛زمانی که وسیله نقلیه در امتداد قوس افقی حرکت میکند نیروی گریز از مرکز را به سمت خارج از مرکز قوس تجربه میکند که این نیرو به طور عکس با شعاع قوس متناسب است؛ نیروهای مقاوم در برابر نیروی گریز از مرکز، شامل اثر متقابل نیروی اصطکاک بین لاستیک ماشین و کف خیابان و وزن وسیله نقلیه است که باعث پایداری وسیله نقلیه در طول مدت حرکت آن بر روی قوس افقی میشوند؛اثر متقابل نیروی اصطکاک بین لاستیک ماشین و روسازی جاده بستگی به فاکتورهائی از قبیل وضعیت سطح جاده- شرایط آب و هوایی- مشخصات لاستیک و دینامیک وسیله نقلیه دارد؛قسمتی از مولفه، وزن خودرو که به طور موازی با سطح جاده عمل میکند، بستگی به میزان شیب عرضی جاده(دِوِر) دارد.

1-2- نیاز به مطالعه در مورد مسأله
در حال حاضر از مدلی به نام(PM) Point mass برای طراحی شعاع حداقل قوسهای افقی در آئیننامههای طراحی هندسی از جمله AASHTO استفاده میشود؛ در این مدل جرم وسیله نقلیه را نزدیک به جرم یک نقطه در نظر گرفته و بدون توجه به نحوه توزیع نیروی اصطکاک بین چرخهای داخلی و بیرونی و دیگر مشخصات وسیله نقلیه طرح، نیروهای وارده بر جرم نقطهای را محاسبه و براساس آن حداقل شعاع لازم برای پایداری جرم در طول حرکت روی قوس افقی را بدست میآورند؛ این روش شاید به صورت کلی جوابگوی نیازهای طراحی میباشد، اما از لحاظ علمی و باتوجه به مشخصات ویژه وسایل نقلیه و تفاوتهای زیاد بین خودروها، مناسب نمیباشد. بین کامیونها و خودروهای سواری از نظر سایز، اندازه لاستیک و مشخصات لاستیک تفاوتهای آشکاری وجود دارد؛اگرچه اصطکاک در هر چهار چرخ اتومبیل تقریباً برابر است، اما در کامیون اصطکاک چرخها به طور گستردهای تغیر میکند؛ از طرفی یک وسیله نقلیه سنگین مثل کامیون جهت حرکت روی جاده به 10% اصطکاک بیشتر نسبت به ماشینهای سواری نیازمند است؛از معایب مدل PM این است که آستانه غلطیدن وسایل نقلیه را مشخص نمیکند؛ آستانه غلطیدن در خودروهای سواری نسبتاً بالاست و این خودروها قبل از غلطیدن بر روی جاده میلغزند(سر میخورند)؛ اما غلطیدن در کامیونها مسأله بسیار مهمی است، زیرا اینگونه خودروها باتوجه به وضعیت و مشخصات بدنه و بار، مرکز جرم بالاتری نسبت به خودروهای سواری دارند؛

1-1 تعریف کلی مسأله……………………………………………………………….. 2
1-2 نیاز به مطالعه در مورد مسأله…………………………………………………… 3
1-3 اهداف و فرضیات تحقیق…………………………………………………………. 5
1-4 سازماندهی پایاننامه…………………………………………………………….. 5
1-5. دامنه اثر مسأله در جامعه علمی و اجتماع…………………………………… 7
1-6. محدودیتها و چارچوبهای پروژه…………………………………………………… 8

فصل دوم: ادبیات تحقیق (کاوش در متون)

سه عنصر مهم در طراحی هندسی راه نقش دارد که عبارتند از: قوس قائم، قوس افقی و مقاطع عرضی. قوس قائم عمدتاً شامل عناصری مستقیم (مسطح، سربالایی یا سرازیری) است که به وسیله منحنیهای قائم به هم متصل میشوند. قوسهای قائم در اصل منحنیهای سهمیوار(چه محدب یا مقعر) هستند. انتخاب دیگر برای قوس قائم شامل منحنیهای نامتقارن و منحنیهای معکوس سهمیوار میباشد.قوس افقی اساساً شامل خطوط مماس راستی است که به وسیله منحنیهای افقی مدور، چه با منحنیهای مارپیچی انتقالی چه بدون آنها به هم متصل میشوند. منحنیهای افقی میتواند یک منحنی ساده یا یک منحنی مرکب باشد. قوس مرکب میتواند یک منحنی معکوس باشد که شامل دو منحنی ساده متوالی در جهت معکوس است، یا یک منحنی مرکب باشد که شامل دو یا چند منحنی ساده متوالی در جهتهای یکسان است.برای ایجاد توازن در طراحی بزرگراه، همه عناصر هندسی باید به لحاظ کاربردپذیری اقتصادی طراحی شود تا عملیات مطمئن، مداوم و همواره با سرعتی مناسب برای شرایط عادی آن بزرگراه فراهم گردد [5] . در این فصل ابتدا هر یک از عناصر طراحی یاد شده ، به اختصار شرح داده خواهد شد و سپس به ترتیب به بررسی کتاب ها- مقالات-پروژه ها و کنفرانسها جهت مشخص کردن سوالات مطرح شده و یافته ها تا زمان حـــاضر می پردازیم.

2-1-1- قوس قائم
توپوگرافی و عوارض زمین طبیعی بر قوسهای بزرگراه تأثیر دارد. توپوگرافی بر قوس افقی تأثیر دارد اما بر قوس عمودی دارای تأثیر مسلمی است. برای مشخص کردن تغییرات در توپوگرافی، مهندسان به طور کلی آن را با توجه به وضعیت عوارضی زمین به سه دسته تقسیم میکنند[5]. الف) راههموار (دشتی) : زمین محدوده عبور از راه هموار (دشت) است، شیب عمومی خط بزرگترین شیب محدوده و شیب طولی راه حداکثر به 3% میرسد؛ راه دارای خاکریزهای به بلندی تا 5/2 متر و گاه برشهای کم عمق میباشد؛ب) راه تپه ماهوری : زمین محدوده عبور، پستی و بلندی ملایمی دارد. و شیب متوسط محدوده عبور بین 3% تا 5% میباشد.ج) راه کوهستانی : تغییرات طولی و عرضی در ارتفاع زمین نسبت به سطح جاده ناگهانی است و اغلب به خاکریز بلند یا خاکبرداری عمیق جهت دستیابی به طرح هندسی مطلوب مورد نیاز است؛ شیب متوسط زمین بیش از 7% میباشد؛قوس عمودی در طراحی بزرگراه، اساساً یک برش طولی دو بعدی یا برش قائم از خط مرکزی جاده است؛قوسهای قائم میتوانند به دو دسته اصلی قوسهای قائم محدب و قوسهای قائم مقعر طبقهبندی شوند. برای هر دو نوع منحنی محدب و مقعر ، سه شرط ممکن ورود و خروج تانژانت وجود دارد که میتواند در معادله منحنی صدق کند. تانژانتهای ورودی و خروجی میتواند دارای علامات معکوسی باشند، یعنی، یکی مثبت و دیگری منفی باشد. هر دو میتوانند مثبت یا هر دو منفی باشند. شکل 2-1، منحنیهای محدب و فرورفته را برای ترکیبات مختلف درجه ورود و خروج نشان میدهد.

- نیروی گریز از مرکز و نیروهای مقاوم در برابر آن در طول حرکت وسیله نقلیه بر روی قوس افقی

– نیروی گریز از مرکز و نیروهای مقاوم در برابر آن در طول حرکت وسیله نقلیه بر روی قوس افقی

2-1 پیش زمینه ……………………………………………………………………………9
2-2 قوس قائم…………………………………………………………………………….. 9
2-2-1 انواع قوسهای قائم ………………………………………………………………11
2-2-2 مشخصات قوس قائم از نوع سهمی درجه دوم ……………………………….12
2-2-3 قوس قائم در AASHTO ا………………………………………………………….15
2-2-4 روندهای جدید در قوس قائم: …………………………………………………….17
2-3 قوس افقی ……………………………………………………………………………18
2-4 ویژگیهای جابجایی، فرمان وسواری وسیله نقلیه ……………………………….20
2-5 تعادل وسیله نقلیه در منحنیهای افقی………………………………………….. 24
2-6 فاکتورهای اصطکاک جانبی………………………………………………………… 30
2-6-1 ماکزیمم فاکتورهای اصطکاک جانبی…………………………………………… 30
2-6-2 آسایش انسان و شاخصهای توده توپی (Ball – Bank) ا……………………..31
2-6-3 حداقل شعاع برای انحناهای افقی…………………………………………….. 35
2-7 سرعت عملکرد روی قوس افقی…………………………………………………. 37
2-7-1 هماهنگی بین شیبهای قائم و افقی………………………………………….. 37
2-7-2 توصیههایی در خصوص ارتباط نیمرخ طولی و پلان مسیر…………………….. 39
2-8 سرعت طرح…………………………………………………………………………. 42
2-9 بربلندی……………………………………………………………………………….. 43
2-9-1 مقادیر حداکثر بربلندی……………………………………………………………. 45
2-10مدلهای مختلف برای پایداری وسیله نقلیه………………………………………. 46
2-10-1 مدل جرمی نقطهای Point- Mass Model ا……………………………………46
2-10-2 مدل دوچرخهای (Bicycle Model) ا…………………………………………….47
2-10-3 مدل دومحوری Two- Axle Model ا…………………………………………….48
2-11 نرمافزارهای شبیهسازی پایداری حرکت وسایل نقلیه………………………… 49
2-11-1 نرمافزار NADS dyna ا…………………………………………………………….49
2-11-2 نرمافزار VDANL ا………………………………………………………………….50
2-11-3 نرمافزار VDMROAD ا……………………………………………………………..50
2-11-4 نرمافزار Truck SIM ا………………………………………………………………50

فصل سوم: فرایند شبیهسازی با نرمافزار Truck SIM

 

نرمافزارهای Truck SIM که از مجموعه نرمافزارهای بسته (MSC) میباشد، در حال حاضر پرکاربردترین برنامه شبیهسازی حرکت وسایل نقلیه سنگین است و با توجه به تواناییهای این برنامه، بهعنوان نرمافزار اصلی این تحقیق جهت تجزیه و تحلیل رفتار دینامیکی کامیونها بر روی ترکیبهای مختلف طرح هندسی راه مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
در این فصل ظرفیتها و تواناییهای این نرمافزار مورد بررسی و تحلیل قرار خواهد گرفت. نحوه ورود دادههای مختلف شامل: انواع وسایل نقلیه، مسیر عبور، روش توزیع بار ، … و همچنین جزئیات مشروحی در خصوص فرآیند تحلیل و دستیابی به نتایج، از طریق این نرمافزار ارایه میگردد.
فصلهای این پایاننامه متشکل از بخشهای زیر است:
فصل اول: مقدمه
فصل دوم: این فصل به بررسی و کاوش در زمینه تحقیق و بررسی کارهای انجام شده در گذشته میپردازد و به تفصیل در خصوص اجزاء طرح هندسی مورد بحث تحقیق، نظیر قوسهای افقی- قائم- بربلندی – … و همچنین قوسهای سهبعدی بعلاوه عوامل موثر در تعیین سرعت طراحی و تأثیرات هماهنگی این اجزاء بر ثبات طراحی میپردازد؛
فصل سوم: مهمترین کاربردها و قسمتهای نرمافزار شبیهسازی مورد استفاده (Truckk SIM) در این فصل توضیح داده شده است، این فصل همچنین به تفصیل فرآیند شبیهسازی را در اختیار قرار میدهد؛
این فصل ضوابطی را که در انتخاب همه تغییرات متفاوت فرآنید شبیهسازی استفاده میشود را مطرح کرده و انتخاب نوع وسیله نقلیه طرح تست قوس و دیگر میعارها و ملاحضات موثر در بهینه کردن عملیات مدلسازی را تشریح میکند؛
فصل چهارم: در این فصل اطلاعات کامل از روشهای شبیهسازی برای قوسهای افقی ساده به تنهایی و یا در ارتباط با قوسهای قائم ارائه میدهد؛

نیروهای مرکز گریز شعاعی وارد بر وسیله نقلیه

نیروهای مرکز گریز شعاعی وارد بر وسیله نقلیه

مقدمه……………………………………………………………………………………… 52
3-1 ظرفیتهای Truck SIM ا………………………………………………………………52
3-2 دلایل انتخاب نرمافزار Truck SIM جهت انجام تحقیق…………………………… 54
3-3 دادههای ورودی نرمافزار Truck SIMا…………………………………………….. 55
3-3-1 دادههای ورودی- وسیله نقلیه…………………………………………………. 56
3-3-2 دادههای ورودی- هندسه راه ……………………………………………………57
3-3-3 دادههای ورودی، اعمال بار……………………………………………………… 59
3-3-4 دادههای ورودی- ضریب اصطکاک…………………………………………………. 60
3-4 پردازش دادهها در Truck SIM ا………………………………………………………61
3-5 دستیابی به نتایج در Truck SIM ا…………………………………………………..61
3-6 محدودیتهای برنامه Truck SIMا……………………………………………………. 63

فصل چهارم: جمعآوری اطلاعات

این فصل به معیارهای استفاده از متغیرهای مختلف به کار رفته در این تحقیق و دلایل انتخاب آنها و روند آمادهسازی دادهها جهت انجام شبیهسازی و اخذ نتایج میپردازد. متغیرهایی از قبیل ساختار و هندسه راه، وسیله نقلیه طرح توزیع بار بر روی وسیله نقلیه و دیگر عوامل مشابه.
هدف این فصل تحلیل و پردازش پایداری کامیون روی ترکیبات مختلف قوسهای افقی و قائم است.
ترکیبهای مختلف طرح هندسی که در این فصل مورد بررسی قرار خواهند گرفت به شرح ذیل میباشد:
الف) پایداری کامیون روی قوس افقی ساده که با قوسقائم ترکیب شده است
ب) پایداری کامیون روی قوس افقی معکوس در ترکیب با قوس قائم. این حالت نیز در دو بخش مجزا مورد بررسی قرار خواهد گرفت.
ب-1) ارزیابی تاثیر قوس افقی معکوس به تنهایی (بدون ترکیب با قوسقائم)
ب-2) ارزیابی تاثیر قوس معکوس در ترکیب با قوس قائم.

4-2 موضوعات موردنظر
4-2-1 انتخاب ساختار جاده
ترکیبات زیادی از طرحهای هندسی متنوع امروزه در جادهها استفاده میشود. برای بررسی پایداری کامیون روی این ترکیبات از جادهها انواع متفاوتی از قوسهای افقی (ساده، معکوس) در ترکیب با انواع قوسهای قائم (سربالایی، سرپایینی، قوس قائم مقعر، قوس قائم محدب) در این تحقیق بررسی خواهد شد.

4-2-2 مقادیر انحنا و بر بلندی
در بخش 5-2-2 نشریه شماره 161 (آئیننامه طرح هندسی راهها) در مورد بر بلندی راههای برون شهری (که با توجه به اینکه اکثر جادههای مورد استفاده وسایل نقلیه سنگین، برونشهری میباشند، فلذا موضوع این تحقیق نیز جادههای برون شهری است) توصیه میکند این مقدار به دلیل امکان توسعه آتی شهر و کاهش سرعت طرح حداکثر 6% در نظر گرفته شود.
در این تحقیق از آنجاییکه بحث پایداری در برابر چپ شدن نیز مطرح است و از طرف دیگر شرایط جاده مرطوب مورد بررسی قرار خواهد گرفت از دو مقدار دور و استفاده میکنیم.
برای تعریف میزان گردش پیچها در ترکیبات طرح هندسی اشاره شده از چرخش 45 درجه استفاده خواهد شد که یک میزان متعادل بخصوص در تعریف قوسهای معکوس میباشد. ضمناً گردش 45 درجه میزان طول کافی و مناسب را برای قوس جهت تامین دور مورد نظر ارایه میدهد.

4-2-3 شیبها و قوسهای قائم
تاثیر شیب جاده روی سرعت کامیون بسیار بیشتر و محسوستر از تاثیر آن روی ماشینهای سواری است. روی جاده صاف و بدون شیب سرعت کامیون در محدوده سرعت طرح، بسته به توان موتور کامیون با سرعت ماشین سواری تقریباً برابر است در سرازیریها سرعت کامیون تقریباً 5% بیشتر از سرعت آن در سطح صاف میباشد. در سر بالاها سرعت کامیون یک محدوده بزرگ از سرعت را شامل میشود که بسته به شدت وطول شیب و نسبت وزن به قدرت موتور خودرو متغیر است و در صورتی که سرعت آن بخواهد تا حدی پایین بیاید که برای حرکت خودروهای پشت سر مزاحمت ایجاد نماید میبایست در طراحی راه با استفاده از جدوال مربوط به حرکت کامیون در سربالاییها اقدام به طراحی و ایجاد و یک خط عبور مجزا (خط عبور کندرو) نمود.
این جداول در آییننامه آشتو (AASHTO) و نشریه شماره 161 آییننامه طرح هندسی راه ایران موجود است.
در این تحقیق با تکیه بر توصیه آییننامه طرح هندسی راه (نشریه شماره 161) از حداکثر شیبطولی سرازیری و سربالایی در جادههای کوهستانی و مقادیر06/0+ برای سربالایها و 06/0- برای سرازیری استفاده میکنیم.

4-2-4- نسبت بین انحنا (شعاع) قوس ملایمتر و قوس تندتر
یکی از اصلیترین فاکتورهایی که بر پایداری کامیون روی قوسهای افقی معکوس تاثیر میگذارد، نسبت بین شعاع قوس ملایمتر (با شعاع بیشتر) و قوس تیزتر (با شعاع کمتر است). AASHTO عنوان میکند که این نسبت نباید بیشتر از 5/1 باشد. دلیل این انتخاب محدودیتهای اعمال دور بوده است.
که این تعریف در حقیقت همان محدودیت AASHTO 2001است که به نوع دیگر بیان شده است.
هیچ دلیل و یا فرمول علمی برای محدویتهای ذکر شده در بالا وجود ندارد و موارد فوق مبتنی بر آزمایش و تجربی میباشند.
در این تحقیق از سه نسبت شعاع قوس ملایمتر (با شعاع بیشتر) و قوس تیزتر (با شعاع کمتر) 1 و 5/1 و2 برای بررسی قوسها معکوس استفاده میکنیم.

سیستم محور‌های مختصات محلی و درجات آزادی وسیله نقلیه

سیستم محور‌های مختصات محلی و درجات آزادی وسیله نقلیه

4-1 مقدمه…………………………………………………………………………………. 64
4-2 موضوعات موردنظر…………………………………………………………………… 65
4-2-1 انتخاب ساختار جاده ………………………………………………………………..65
4-2-2 مقادیر انحنا و بر بلندی……………………………………………………………. 65
4-2-3 شیبها و قوسهای قائم……………………………………………………………… 65
4-2-4 نسبت بین انحنا (شعاع) قوس ملایمتر و قوس تندتر…………………………… 66
4-2-5 انتخاب وسیله نقلیه طرح…………………………………………………………….66
4-3 انتخاب نحوه و توزیع بار……………………………………………………………….. 68
4-3-1 قوانین و مقررات حمل و نقل بار در راه‌های ایران…………………………………. 70
4-3-1-1 قوانین و مقررات مربوط به ابعاد………………………………………………….. 70
4-3-1-1-1 قوانین و مقررات مربوط به طول (محدودیت‌های طول)………………………. 70
4-3-1-1-2 حداکثر عرض مجاز انواع وسایل نقلیه با بار…………………………………… 73
4-3-1-1-3 قوانین و مقررات مربوط به ارتفاع (محدودیت‌های ارتفاع)……………………. 74
4-4 فرایند مدلسازی……………………………………………………………………….. 74
4-4-1 فرآیند مدلسازی- قوس ساده……………………………………………………… 74
4-4-2 فرآیند مدلسازی – قوس معکوس ………………………………………………….74
4-5 کالیبره کردن و توسعه نتایج(با استفاده ازمدل ریاضی)……………………………. 79

فصل پنجم: تحلیل اطلاعات و ارائه نتایج

همانطور که در فصول قبل ذکر شد؛ به طور معمول در طبقهبندی مختلف راهها و بزرگراهها (چه مسیرهای اصلی و چه شیبراههها و رمپهای اتصال) از تلفیقی از منحنیهای افقی و قائم استفاده میشود؛ این ترکیبات شامل همپوشانی و ترکیب قوسهای قائم با قوسهای افقی ساده-مرکب و معکوس میباشد. راهنماها و آئیننامههای طرح هندسی موجود به طور کافی و مناسب درخصوص پایداری وسایط نقلیه در چنین مسیرهایی (خطوط 3D) و نکات مربوط به طراحی این حالت از حرکت وسایل نقلیه بحث نکردهاند.
در این تحقیق از یک نرمافزار شبیهساز کامپیوتری به نام Truck SIM به منظور شبیهسازی حرکت وسایل نقلیه سنگین رویقوسهای سه بعدی مذکور و تحلیل مشخصات دینامیکی استفاده شده است.
از آنجائیکه روابط و محدودیتهای موجود در راهنماهای طرح هندسی و آئیننامههای موجود براساس محدودیت شتاب – سرعت و نیروهای وارده بر وسایط نقلیه در مسیرهای دوبعدی میباشد، هدف اصلی این تحقیق مقایسه شتاب جانبی وسایط نقلیه در هنگام تبادل منحنیهای افقی و قوسهای عمودی و تعیین مشخصات هندسی طرح در حالت سه بعدی به صورت معادل با مشخصات هندسی طرح در حالت دو بعدی میباشد؛
Truck SIM که برنامهای جهت آنالیز و طراحی مدل مکانیکی وسیله نقلیه و شبیهسازی حرکت کامیونها در مؤسسه MSC تولید شده است، دقیقاً حرکت کامیون را در مسیرهای تعریف شده توسط کاربر شبیهسازی کرده و با استفاده از دادههای ورودی شامل هندسه طرح- سرعت توزیع وزن- انحراف مسیر و … قادر است ویژگیهایی نظیر شتاب جانبی- چرخش بدنه- فاصله دید توقف و … را مورد تجزیه و تحلیل قرار دهد.
از آنجائیکه Truck SIM دارای نمونههای کامل و جامعی از وسایط نقلیه میباشد در این تحقیق از دو نمونه رایج و پرکاربرد استفاده شده است:
1. کامیون WB-15: این وسیله نقلیه به عنوان وسیله نقلیه طرح متوسط در آئیننامه آشتو AASHTO میباشد و یکی از رایجترین وسایط نقلیه برای تردد در جادهها میباشد.
2. کامیون کمپرسی جامدار DUMP truck معروف به کامیون 10 چرخ که جزء پرکاربردترین وسایل نقلیه سنگین کشور بالاخص در امور زیربنایی مهندسی معدن- راهسازی و ساختمان میباشند اما تفاوت آن با کامیونهای WB-15 در نوع شاسی آن است که این کامیونها دارای شاسی یکسرهاند و در خصوص کامیونهای WB-15، وجود فصل(Hitch)در محل اتصال قسمت کشنده (Tractor) به Trailer باعث تفاوت رفتار حرکتی و مشخصات دینامیکی و عکسالعملهای این وسیله نقلیه بالاخص در هنگام عبور از منحنیهای افقی و قائم خواهد شد.

نمونه هایی از مشکل کاهش دید سایر وسایل نقلیه در مقابل وسیله نقلیه طویل

نمونه هایی از مشکل کاهش دید سایر وسایل نقلیه در مقابل وسیله نقلیه طویل

5-1 نتایج…………………………………………………………………………………….. 98
5-2 نتیجه‌گیری در مورد هریک از طوالات یا فرضیات تحقیق…………………………….. 99
5-3 نتیجه‌گیری در مورد کل تحقیق………………………………………………………. 100
5-4 کابردهای علمی و تئوری…………………………………………………………… 101
5-5 توصیهها و پیشنهادات………………………………………………………………. 101
منابع و مآخذ……………………………………………………………………………… 102
منابع فارسی…………………………………………………………………………… 102
منابع انگلیسی…………………………………………………………………………. 103
پیوست………………………………………………………………………………….. 108
چکیده انگلیسی……………………………………………………………………….. 117
عنوان انگلیسی……………………………………………………………………….. 118
تعهدنامه اصالت پایان‌نامه …………………………………………………………….119

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فهرست جداول

جدول 2-1 گروه سرعت طرح برای درجهبندی راه………………………………………. 14
جدول 2-2 گروهبندی سرعت طرح……………………………………………………….. 14
جدول 2-3 ضریبهای اصطکاک جانبی……………………………………………………… 15
جدول 2-4 مقادیر شعاع حداقل (برحسب متر) برای سرعت طرح و بربلندیهای مختلف 16
جدول 4-1 حداقل شعاع لازم برای قوس افقی ساده 3D درسرعت‌های مختلف طراحی (e=4%) ..ا…………………………………………………………………………………………….81
جدول 4-2 حداقل شعاع لازم برای قوس افقی ساده 3D درسرعت‌های مختلف طراحی (e=6%)……..ا……………………………………………………………………………..81
جدول 4-3 حداقل شعاع لازم برای قوس افقی معکوس درسرعت‌های مختلف طراحی (e=4%)………ا……………………………………………………………………………….82
جدول 4-4 حداقل شعاع لازم برای قوس افقی معکوس درسرعت‌های مختلف طراحی (e=6%)………..ا……………………………………………………………………………..83
جدول 4- 5 حداقل شعاع لازم برای قوس افقی معکوس 3D درسرعت‌های مختلف طراحی (e=4%)………ا……………………………………………………………………………….83
جدول 4- 6 حداقل شعاع لازم برای قوس افقی معکوس 3D درسرعت‌های مختلف طراحی (e=6%)……….ا………………………………………………………………………………84
جدول 4- 7 مقادیر سرعت واژگونی (چپ شدن)در قوس معکوس با دور e=4%…..ا……………………………………………………………………………………….85
جدول 4- 8 مقادیر سرعت واژگونی (چپ شدن)در قوس معکوس 3D با دور e=4%………ا…………………………………………………………………………………….86
جدول 4- 9 مقادیر سرعت واژگونی (چپ شدن)در قوس معکوس با دور6% e=…………ا…………………………………………………………………………………….87
جدول 4- 10 مقادیر سرعت واژگونی (چپ شدن)در قوس معکوس 3D با دور6% e=………..ا……………………………………………………………………………………..88

فهرست اشکال

شکل 1-1 فلوچارت سازماندهی تحقیق……………………………………………………… 7
شکل 2-1 انواع قوس‌های قائم محدب و مقــعر……………………………………………… 11
شکل 2-2 قوس قائم محدب متقارن……………………………………………………………. 12
شکل 2-3 اجزای قوس قائم مقعر نامتقارن…………………………………………………….. 15
شکل 2-4 اجزای قوس افقی ساده………………………………………………………………. 18
شکل 2-5 نیروی گریز از مرکز و نیروهای مقاوم در برابر آن در طول حرکت وسیله نقلیه بر روی قوس افقی…………………………………………………………………………………………………. 19
شکل 2-6 سیستم محور‌های مختصات محلی و درجات آزادی وسیله نقلیه……………….. 20
شکل 2-7 مدل ماشین سواری دارای سیتم تعلیق مستقل و 7 درجه آزادی………………. 22
شکل 2-8 نیروهای مرکز گریز شعاعی وارد بر وسیله نقلیه………………………………….. 25
شکل 2-9 نیروها و لنگر‌های وارد بر مرکز جرم وسیله نقلیه در طول حرکت روی قوس افقی 28
شکل 2-10 نمو نه ای از شاخص Ball-bank ا……………………………………………………32
شکل 2-11 زوایای موثر در محاسبه شاخص Ball-bank ا………………………………………..35
شکل 2-12 مقایسه بین حداقل شعاع قوس ارائه شده در AASHTO و روابط changا………. 37
شکل 2-14 طرح قوس افقی در محل قوس‌های قائم……………………………………………. 40
شکل 2-15 طرح نیمرخ طولی مسیر با خط مستقیم……………………………………………. 40
شکل 2-16 طرح نیمرخ طولی مسیر با خط مستقیم ……………………………………………40
شکل 2-17 مشاهده دست اندازها از فواصل دور روی سطح جاده……………………………. 41
شکل 2-18 خط مستقیم کوتاه بین قوسهای معکوس پلان در محل برجستگی نیم رخ طولی 41
شکل 2-19 پدیدار شدن زاویه تند در قوس قائم…………………………………………………… 41
شکل 2-20 ارتباط بین پلان و پروفیل طولی مسی………………………………………………… 42
شکل 2-21 مدل دوچرخه……………………………………………………………………………… 48
شکل 2-22 مدل 2 محوری……………………………………………………………………………. 49
شکل 3-1 فلوچارت سازماندهی تحقیق…………………………………………………………….. 50
شکل 3-2 مدل پایداری کامیون در Truck SIM………..ا…………………………………………….52
شکل 3-3 صفحه اصلی نرم افزار Truck SIM………………..ا………………………………………54
شکل 3-4 صفحه انتخاب و ویرایش مشخصات وسیله نقلیه………………………………………..55
شکل 3-5 صفحه تعیین مشخصات هندسی طرح……………………………………………………57
شکل 3-6 ایجاد هندسه جاده و مشخصات آن با استفاده از Road: 3D surface ا…………………59
شکل 3-7 صفحه تعیین مشخصات ابعادی و وزنی وسیله نقلیه………………………………………60
شکل 3-7 خروجی نرم افزار به صورت انیمیشن……………………………………………………….. 62
شکل 3-7 خروجی نرم افزار به صورت پلات……………………………………………………………..63
شکل 3-8 نمونه ای از یک خودرو SUV…………….ا……………………………………………………..64
شکل 4-1 ابعاد ومشخصات کامیون WB-15درآیین نامه AASHTO………ا…………………………….68
شکل 4-2 یک نمونه کامیون WB-15………………………………..ا……………………………………..69
شکل 4-3 یک نمونه کامیون کمپرسی جام دار (Dump Truck)…….ا………………………………..69
شکل 4-4-نمونه هایی از مشکل کاهش دید سایر وسایل نقلیه در مقابل وسیله نقلیه طویل…… 71
شکل 4- 5- نمایش حداکثر طول مجاز کامیون دو محور…………………………………………………. 71
شکل 4-6 -تصویر حداکثر طول مجاز کامیون سه محور…………………………………………………..72
شکل4- 7- تصویر حداکثر طول مجاز تریلی ۴ محور و بیشتر…………………………………………… 72
شکل 4-8-تصویر حداکثر طول مجاز تریلرهای خودرو بر………………………………………………….. 72
شکل 4-9- تصویر حداکثر عرض مجاز کامیون متوسط باری………………………………………………. 73
شکل 4-10- روند مدلسازی و انواع ترکیب سه بعدی قوس ساده………………………………………..73
شکل 4-11- فلوچارت مدلسازی قوس افقی ساده 3Dدر نرمافزار Truck SIM ا………………………….75
شکل 4-12- روند مدلسازی و انواع ترکیب سه بعدی قوس معکوس…………………………………….. 76
شکل 4-13- فلوچارت مدلسازی قوس افقی معکوس 3D در نرمافزار Truck SIM ا……………………….77
شکل 4-14- صفحه اصلی ورود اطلاعات در SPSSا………………………………………………………….. 78
شکل 4-15- حداقل شعاع لازم برای قوس 3D درسرعت‌های مختلف طراحی (e=4%)ا……………… 80
 



  مقطع کارشناسی ارشد

بلافاصاله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

قیمت25000تومان

خرید فایل word

قیمت35000تومان