انتخاب صفحه

مقدمه
روسازی ازچندین لایه مختلف تشکیل میگردد که تعدادی از آنها را لایه های چسبنده و تعدادی دیگر را لایههای غیر چسبنده تشکیل میدهند. در اثر تردد وسـایل نقلیـه بـر روسـازی راه هـا،تنش به کلیه این لایهها اعمال میگردد. میزان این تنش از لایهای به لایه دیگر کاهش مییابد، تـاآنجا که تنش اعمال شده به خاک بستر به اندازهای برسد که خـاک بـستر بتوانـد بـدون تغییـرشکل قابل توجهی آنرا تحمل نماید. میزان کاهش تنش در هـر لایـه، بـه ضـخامت و ویژگی هـای مواد مصرفی در آن لایه بستگی دارد. برای تعیین ضخامت لایه ها و انتخاب مـواد مـصرفی در آنها نیاز است که میزان تنش و نحوه توزیع آن در لایه های مختلف به خوبی در اختیار باشد.
بطوری کلی خرابی های روسازی راهها را میتوان به دو گروه خرابی های سـازه ای و خرابی هـای وظیفه ای دسته بندی کرد .[ 1] خرابیهای سازهای وقتی به وقوع مـی پیوندنـد کـه سیـستم بعلـت نداشتن قدرت باربری کافی در اثر بارهـای وارده آسـیب دیـده و دیگـر نتوانـد بـدون افـزایش بیشتر خرابی بارگذاری بیشتری را تحمل نماید. خرابیهای وظیف های وقتی اتفـاق افتـاده باشـد.
بعلت لغزندگی، ناهمواری بیش از حد سطح روسازی و مانند آنها استفاده و بهره برداری از راهبا اشکال صورت بپذیرد. اولاً موجی شدن روسازی را از نوع خرابی های سازه ای است.[ مربع] تشخیص نوع خرابی از نظر انتخاب نحوه روش مرمت و بهسازی روسـازی راه دارای اهمیـت زیادی است . در واقع برای مرمت خرابیهای بنیادی روسازی راه باید از نظر سـازهای تقویـت گردد. در صورتیکه بر ای مرمت و بهسازی خرابی های سطحی باید با انجام اقـدامات ترسـیمی لازم، سطح رویه صاف و همواره شود.

فهرست مطالب

فصل اول : معرفی پدیده موجی شدن

موجی شدن چیست؟
روسازی راهها به منظور ایجاد یک سطح صاف و هموار در عین حال دارای ایمنی کافی بـرایاستفاده کنندگان از راه احداث میشوند. روسازی بایستی قادر به تحمل وزن و تنش های ایجـادشده در اثر عبور وسایط نقلیه از روی آن باشد.
با توجه به این هدف کلی ملاحظه میشود که در روسازی های آسفالتی پدیدهای ایجاد میشود که موجب کاهش ایمنی و خرابی زودرس روسازی ها میگردد. این پدیده که بیـشتر در منـاطق خاص (چهارراه،شیب ها،…) ایجاد میشود. بدلیل شکل هندسـی خـاص کـه ماننـد مـوج اسـت اصطلاحاً موج نامیده میشود.
موجی شدن نوعی تغییر شکل میباشد که به شـکل برآمـدگی و فرورفتگـی در سـطح آسـفالت ظاهر میشود. موج اصولاً به دلیل تغییر شکل ناشی از تغییر شکل برشی و در برخی موارد به دلیل عدم تراکم کافی لایه زیر حاصل میگردد. اما گاهی ممکـن اسـت علـت ایجـاد مـوج تغییـرحجم ناشی از کاهش فضای خالی باشد. در واقع موجها در محلهایی اتفاق میافتند که نیروی برشی شدید به روسـازی وارد مـی شـود . این محلها شامل نواحی شروع حرکت و توقف (ترمز شـدید ) و یـا بطـور کلـی خطـوط افـزایش سرعت و یا کاهش سرعت می باشند. از طرفی دیگر شـدت میـزان عبـوری و بخـصوص تـاثیر وزن و تردد زیاد وسایط نقلیه سنگین در پیدایش این نوع خرابی نقش بسزایی دارد. انواع موجها: موج ها به سه دسته کوتاه و متوسط و بلند تقسیم می شوند.[5] کوتاه (L) ـ موجهایی که سبب مقدار کمی ارتعاش به وسیله نقلیه عبوری از روی آن می گردنـدکه سبب هیچ ناراحتی محسوسی نمی گردد. متوسط (M) ـ موج هایی که ارتعاشات قابل توجهی به وسیله نقلیه عبوری وارد مـی آورنـد کـهناراحتی محسوسی برای آن ایجاد می نماید. بلند (H) ـ موجهایی که سبب ارتعاشات زیادی میشوند و سبب ناراحتی اساسی برای وسـایل نقلیه عبوری از روی آنها می گردند. مقدار موجی شدن در سطوحی به مساحت یک فوت یا یک متر مربع اندازگیری میشود. شـدت موجی شدن بصورت فاصله افقی تاج به تاج و فاصله عمودی تاج تا قعر سنجیده می شـود . هـرچه فاصله افقی کمتر و فاصله عمودی بیشتر باشد شدت موجی شدن زیادتر است.[2] پدیده موجی شدن در حد موجهای کوتاه سبب ایجاد نگرانی در مهندس طرح و سازندگان و درمقدار زیاد، باعث کاهش ایمنی و صدمات قابل توجه به استفاده کنندگان از راه میگردد.[ 5] با افزایش مقاومت برشی آسفالت و به کارگیری مشخصات فنی بالاتر می توان از شدت موجی شدن کاست.[ 2] از سوی دیگر افـزایش مقاومـت برشـی آسـفالت مـصرفی، هزینـه و عملیـات اجرایی را افزایش خواهد داد. توجه به این مـسئله ضـروری اسـت کـه معمـولاً اجـرای دوگانـه آسفالت مثلا یکی در محل های تغییر ناگهانی سرعت و دیگـری در سـایر منـاطق، معمـولا بـدلیل رفتار دوگانه روسازی به لحاظ مـسئله نشـستها و تغییـر شـکلهای دوگانـه، مـشکلات اجرایـی خواهد داشت. که برای رفع آن باید برنامه مناسب ارائه گردد.

مقدمه…………………………………………………………………………………  1
موجی شدن چیست  ……………………………………………………………. 3
عوامل موثر در موجی شدن………………………………………………………….  5

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فصل دوم: کاوش در متون

فشار سطح تماس
در اکثر روشهای طراحی فشار سطح تماس بصورت فشار عمودی و با در نظر گـرفتن توزیـع یکنواخت از رابطه P =ϕ A بدست می آید. این رابطه می تواند بصورت زیر نوشته شود.
P = ϕ2 πaکه در آنA در سطح بارگذاری شده دایره ای شکل وϕ نیروی وارده از طرف چرخ وa شعاع سطح تماس است. اما مطالعات بیشتر نشان میدهد کـه فـشار تماسـی وارده از چـرخ وسـایل نقلیه بر روسازی دارای سه مؤلفه اساسی فشار عمودی، فشار برشی عرضی و فـشار برشـیطول میباشد[ 9] شکل (2ـ1) مقادیر اندازه گیری شده آزمایشگاهی مؤلفـه هـای فـشار تماسی برای یک وسیله نقلیه سواری را نشان می دهد.[ 9]
این شکل از روی نتیجه آزمایش حرکت چرخ در آزمایشگاه بر روی فلز بدست آمده اسـت. بـاتوجه به اینکه فشار عمودی در حرکت آزاد چرخ بر روی روسازی نسبتاً مـستقل از اصـطکاکاست.[ 9] لذا توزیع نشان داده شده در قسمت (a) شکل (2ـ1) در واقع بیانگر فشار عمودی بینروسازی و یک چرخ میباشد با این وجود فشارهای برشی به مشخصات اصـطکاک ی و سـطحتماس بصورت مؤثری وابستهاند. یعنی با افزایش اصطکاک و کاهش سطح تماس میزان فـشاربرش افـزایش مـی یابـد بنـابراین توزیـعهـای نـشان داده شـده در قمـستهای (b) و (c) شـکلنمی تواند مشابه با حالت کاربردی برای تماس تایر و روسازی باشد.[ 9] زیرا همانطور کـه ازشکل بر می آید در حالتهای C و b میزان فشار به اصطکاک وابسته است .

ف شار بر شی طولی …………………………………………………………………. 9
ف شار بر شی عرضی ……………………………………………………………….. 10
ف شار بر شی عمودی ………………………………………………………………. 11
ف شار لا ستیک بر رو سازی …………………………………………………………. 11
نیروهای نا شی از ترمز ………………………………………………………………… 13
میزان تنش………………………………………………………………………………..  14
چرخش تن شهای اصلی………………………………………………………………..  17
تئوریهای بر شی آ سفالت ……………………………………………………………… 17
مدلهای رفتاری آ سفالت ……………………………………………………………….. 21
ا ساس خرابیها …………………………………………………………………………… 24
مدلهای خرابی ……………………………………………………………………………. 25
ارزیابی رو سازی………………………………………………………………………….. ۲۶
اصول روش ارزیابی……………………………………………………………………….. ۲۷
عوامل موثر در کیفیت رو سازیهای آ سفالتی………………………………………….. ۲۸
خرابی و سی ستم شک ست…………………………………………………………. ۳۱
تاثیر میزان رطوبت بر خرابی……………………………………………………………… ۳۳
تاثیر میزان درجه حرارت پایین بر خرابی………………………………………………… ۳۴
تاثیر چگالی سنگدانه ها بر خرابی……………………………………………………… ۳۵
اثر چرخه های ذوب انجماد بر خرابی…………………………………………………… ۳۶
تاثیر چ سبندگی بین لایه های آ سفالتی بر خرابی…………………………………… ۳۷
تاثیر شرایط فصل م شترک بر توزیع تنش………………………………………………… ۳۸
تاثیر شرایط چ سبندگی در فصل م شترک بر ظرفیت باربری آ سفالت………………. ۴۳
رو شهای محدود کردن تغییر شکلهای دائم در رو سازی ……………………………….۴۵
رو شهای مرمت موجی شدن…………………………………………………………….. ۴۹
معرفی سی ستمهای مختلف روکش عر شه پلهای فلزی…………………………… ۵۰
سی ستم اپوک سی آ سفالت به عنوان روکش عر شه پلهای فلزی………………. ۵۴
تاثیر دما و سرعت بارگذاری بر خواص مکانیکی نمونه های آ سفالت ما ستیک……… ۵۴
تاثیر عوامل مختلف بر تنش وارده به روکش پل…………………………………………… ۶۰
اثر ضربه………………………………………………………………………………………… ۶۱
اثر ترمز………………………………………………………………………………………….. ۶۱
اثر ضخامت لایه روکش………………………………………………………………………… ۶۲

اثر تغییرات درجه حرارت محیط  ………………………………………………………………63
اثر بارهای بر شی نا شی از ترمز …………………………………………………………. 63
اثر م شخصات مکانیکی چ سب …………………………………………………………….65

نتایج آنالیز دادهها

نتایج آنالیز دادهها

فصل سوم: روش تحقیق در مورد پدیده موجی شدن  دستگاه محفظه حلقوی

در این فصل ابتدا نحوه و میزان توزیع تنش در لایه غیر چسبنده روسازی را بررسی نمودهو پس از انجام آزمایشهای لازم به بررسی میزان چسبندگی و زاویه اصطکاک داخلی و اثـراتآن در موجی شدن خواهیم پرداخت

دستگاه محفظه حلقوی تعیین نحوه توزیع و ثبت میزان تنش در سطوح مختلف لایههای غیرچسبنده راه، که در معرض بارگذاریهای مکرر قرار دارند، از مسایلی است که در سالهای اخیر مـورد توجـه گرفتـه اسـت. برای اینکه پایداری و مقاومـت مـصالح غیرچـسبنده بـه کـار رفتـه در سـاختارهای راه مـوردآزمایش قرار گیرند، نیاز به اندازهگیری تنشهای قائم و افقی است، کـه در اثـر بارگـذاری قـائمایجاد میشوند. به این منظور از دستگاه خاصی استفاده میشود. این دسـتگاه متـشکل از ایـنمحفظه استوانهای است که از 14 حلقه متفاوت تشکیل گردیده است (شکل 3ـ1). قطر هر یـک ازحلقهها 320، ارتفاع آنها 20 و ضخامتشان 10 میلی متر می باشد. بر روی هر حلقـه سـه تـنجشسنج نصب گردیده است . هر دو حلقه مجاور یک میلیمتر از یکدیگر فاصـله دارنـد، تـا بـه ایـنوسیله هر حلقه بتواند مستقلاً تغییر شکل دهد. کف دسـتگاه نیـز از پـنج حلقـه فـولادی تـشکیلشده است که در زیر هر یک از آنها سه پیچ قرار گرفته است و بر روی هر پـیچ حلقـه فـولادیتشکیل شده است که در زیر هر یک از آنها سه پیچ قـرار گرفتـه اسـت و بـر روی هـر پـیچ دوتنجش سنج نصب شده است. در قسمت بالای محفظه نیز یک صفحه بارگـذاری مـدور بـا قطـه180 میلیمتر قرار میگیرد که برای اعمال تنش قایم استاتیکیKN 66 بر نمونه، به کار مـیرود. دراطراف صفحه بارگذاری نیز دو حلقه قرار میگیرد. تا از حرکت مواد به سمت بالا جلـوگیریکند. وقتی که بار عمودی به ذرات وارد میشود. مواد منبسط میگردند. این انبـساط منجـر بـهتنجش در حلقههای فولادی افقی میشود. تغییر شکل حلقههای فـولادی بـا اسـتفاده از تـنجشسنجهای نصب شده بر روی هر حلقه اندازهگیری شـده و سـپس تـنش، بـا اسـتفاده از قـانونهوک محاسبه میگردد. میزان تنشهای افقی در سطوح مختلف نمونـه، بـا فـرض وجـود تعـادلمیان تنش اعمال شده به ذرات و تنشی که به هر حلقه منتقل می شود، به صورت زیـر محاسـبهمی گردد

فیلمهای ح ساس به ف شار ………………………………………………………………… 69
نحوه تعیین میزان تنش………………………………………………………………………..  72
نمونه برداری ……………………………………………………………………………………. 75
نحوه انجام آزمای شات………………………………………………………………………..  76
آزمای شهای آ سفالت ………………………………………………………………………… 79
نوع قیر و دانه بندی مصالح مصرفی………………………………………………………….   79
ساخت نمونه های آ سفالتی………………………………………………………………….  85
آزمایش مار شال  …………………………………………………………………………………86
آزمایش ک شش غیر م ستقیم ………………………………………………………………. 89
آزمایش مقاومت ف شاری تک محوری………………………………………………………..  94
آزمایش سه محوری ……………………………………………………………………………..96

تغییرات تنش برشی آسفالت بر حسب ضخامت و مدول الاستیسیته

تغییرات تنش برشی آسفالت بر حسب ضخامت و مدول الاستیسیته

فصل چهارم: جمع آوری و تحلیل اطلاعات پیرامون پدیده موجی شدن

همانگونه که مشاهده میگردد حداکثر تنشهای افقی در حلقه هـای میـانی 6 تـا 10 انـدازه گیـریشدهاند تقریباً در تمام موارد میزان تنش اندازهگیـری شـده در هـر سـطح، کـوچکتر از نـصفمیزان تنش اعمال شده (MPa4/2) مـیباشـد . همچنـین محـل اعمـال بیـشترین تنـشی کـه ایـندستگاه مشخص میکند، با نحوه توزیـع تنـشی کـه تئوریهـای الاستیـسته مرسـوم پـیش بینـیمیکنند، همخوانی دارد. البته با افزایش اندازه ذرات آشفتگی در نتایج بیشتر میشود. ایـن امـراحتمالاً به این دلیل است که با افزایش اندازه ذرات و با توجه به حجـم نمونـه مـورد آزمـایش،دیگر نمیتوان ذرات را همگن و همسانگرد در نظر گرفت. لذا در این حالت فرضیاتی که بر پایهآنها میزان تنش در سطوح مختلف محاسبه می گردد. چندان معتبر نمی باشند. بـه عنـوان نمونـهنتایج آزمایشها برای ذرات 11 تا 16 میلیمتر و برای ماسه در شکل (4-1) آورده شـده اسـت.
همانگونه که ملاحظه میگردد توزیع تنش در ماسه بسیار یکنواختتر از توزیع تـنش در ذراتدرشتتر 11 تا 16 میلی متر می باشد. همچنین انحراف معیار میان تنشهای محاسبه شده در هر حلقه با استفاده از تنجشهای اندازهگیی شده توسط تنجش سنجهای نصب شده بر روی همـانحلقه، در ماسه بسیار کمتر از مقادیر محاسبه شده برای ذرات 11 تا 16 میلی متر می باشد.

نتایج آزمای شها:………………………………………………………………………………  104
تحلیل نتایج آزمایش مار شال………………………………………………………………..  111
تحلیل نتایج آزمایش ک شش غیر م ستقیم……………………………………………….  119
تحلیل نتایج آزمایش تک محوری……………………………………………………………..  132
تحلیل نتایج آزمایش سه محوری آ سفالت …………………………………………………141

نیروهای وارد بر یک وسیله نقلیه در شیب

نیروهای وارد بر یک وسیله نقلیه در شیب

فصل پنجم: طرح مخلوط آسفالتی مقاوم در برابر موجی شدن

مقدمه ………………………………………………………………………………………….. 156
ترکیب نتایج آزمایش تک محوری و ک شش غیر م ستقیم……………………………..  158
مقای سه مقاومت بر شی حاصل از آزمایش سه محوری با ………………………….. 158
تعیین روابط بین پارامترهای مقاومت بر شی و متغییرهای آزمایش مار شال………..  162
طرح مخلوط آ سفالتی مقاوم در برابر موجی شدن ……………………………………. 170

فهرست اشکال

‐۱ اندازه گیری آزمای شگاهی مولفه های ف شار ……………………………………………۸
۲‐۲ توزیع نیروهای بر شی در زیر چرخ …………………………………………………………..۹
۲‐۳ اندازه گیری آزمای شگاهی توزیع ف شار بر شی طولی………………………………..۱۰
۲‐۴ توزیع ف شار بر شی برای چرخها…………………………………………………………..۱۰
۲‐۵ م سیر عبور بر شی عرضی برای چرخ در حال حرکت ……………………………………۱۰
۲‐۶ اثر توزیع ف شار باد چرخ بر تغییر شکل ک ش شی……………………………………….۱۲
۲‐۷ مقای سه تغییر شکلهای به د ست آمده از ف شار یکنواخت و غیر یکنواخت…………..۱۲
۲‐۸ نیروهای وارد بر و سیله نقلیه در شیب……………………………………………………….۱۳
۲‐۹ وضعیت تنش در خاک ب ستر در هنگام عبور و سائل نقلیه ……………………………….۱۵
۲‐۱۰ اثر تنش بر کرنش دائمی ……………………………………………………………………..۱۶
۲‐۱۱ تغییر شکل قائم به صورت تابعی از دفعات بارگذاری………………………………………..۱۶
۲‐۱۲ پروفیل عرضی تیپ بعد از بارگذاری…………………………………………………………..۳۰
۲‐۱۳ اثر زهک شی بر تغییر شکل دائم……………………………………………………………..۳۳
۲‐۱۴ مفهوم خرابی……………………………………………………………………………………۳۴
۲‐۱۵ تاثیر چگالی بر کنش دائمی رس سیلتی ……………………………………………………۳۶
۲‐۱۶ تاثیر چرخه های ذوب انجماد بر کرنش پلا ستیکی قائم…………………………………….۳۷
۲‐۱۷ تاثیر شرایط فصل م شترک بر تنش شعاعی ………………………………………………….۴۱
۲‐۱۸ توزیع تغییر شکل ن سبی شعاعی با عمق……………………………………………………۴۱

۲‐۱۹ توزیع تغییر شکل ن سبی با عمق در حالت چ سبندگی کامل با فصل م شترک…………..۴۲
۲‐۲۰ پایداری رو سازی انعطاف پذیر بر ح سب معادله………………………………………………..۴۴
۲‐۲۱ ضخامت لایه ها قبل از بارگذاری…………………………………………………………………..۴۶
۲‐۲۲ چگونگی تغییر شکل دائم در لایه های رو سازی آ سفالت ……………………………………۴۸
۲‐۲۳ روکش (پوک سی) آ سفالت روی عر شه فلزی…………………………………………………۵۳
۲‐۲۴ نتایج آزمایش خزش ف شاری غیر م ستقیم ما ستیک شامل پودر سنگ آهک……………..۵۶
۲‐۲۵ نتایج آزمایش خزش ف شاری غیر م ستقیم نمونه هـــای آ سفــــالتی مــا ستـــیک
شامل پودر سیمان…………………………………………………………………………………………..۵۷
۲‐۲۶ نتایج آزمـایش خـزش فـ شاری غیـر مـ ستقیم نمونـه هـای آ سـفالتی ما سـتیک
شامل پودر سنگ……………………………………………………………………………………………58

۳‐۱ د ستگاغه محفظه حلقوی……………………………………………………………………………۶۷
۳‐۲ تعادل میان تن شهای موجود در یک حلقه فولادی و تنــــش های افقــی شــعاعی
سنگدانه ها…………………………………………………………………………………………………..۶۸
۳‐۳ فیلمهای ح ساس به ف شار………………………………………………………………………….۷۰
۳‐۴ مقای سه رنگی شدت رنگ در فیلمهای ح ساس به ف شار …………………………………….۷۱
۳‐۵ منحنی تعیین میزان تنش در فیلمهای ح ساس به ف شار بالا…………………………………….۷۲
۳‐۶ وضعیت دما – رطوبت در حین انجام آزمایش………………………………………………………….۷۳
۳‐۷ نحوه قرارگیری فیلم ح ساس به ف شار بالا در محفظه حلقوی …………………………………..۷۷
۳‐۸ نمایی از د ستگاه حین آزمایش…………………………………………………………………………۷۷
۳‐۹ توزیع تنش های قطری قائم و افقی در نمونه ا ستوانه ای شکل…………………………………..۸۸

۳‐۱۰ بارگذاری آزمایش ک شش غیر م ستقیم برای نمونه های آ سفالتی ……………………………۹۰
۴‐۱ نحوه توزیع تنش های افقی…………………………………………………………………………….۱۰۰
۴‐۲ ورودی و خروجی نرم افزار……………………………………………………………………………….۱۰۲
۴‐۳ متو سط م ساحت تنش………………………………………………………………………………….۱۰۹
۴‐۴ اثر درصد شک ستگی بر ا ستقامت مار شال در ۶۰ درجه…………………………………………..۱۱۲
۴‐۵ اثر درصد شک ستگی بر ا ستقامت مار شال در ۲۵ درجه…………………………………………..۱۱۳
۴‐۶ اثر درصد شک ستگی بر وزن مخصوص واقعی آ سفالت…………………………………………….۱۱۶
۴‐۷ اثر درصد شک ستگی و درصد فیلتر بر مقاومت در ۲۵ درجه………………………………………..۱۲۱
۴‐۸ اثر درصد شک ستگی و درصد فیلتر بر مقاومت در ۶۰ درجه………………………………………..۱۲۲
۴‐۹ اثر درصد ف شای خالی بر مقاومت آ سفالت در ۶۰ درجه ………………………………………….۱۲۳
۴‐۱۰ اثر درصد ف شای خالی بر مقاومت آ سفالت در ۲۵ درجه…………………………………………۱۲۴
۴‐۱۱ منحنی تغییرات درصد قیر بر ح سب تغییر شکل ک ش شی در ۲۵ درجه ………………………۱۲۹
۴‐۱۲ منحنی تغییرات درصد قیر بر ح سب تغییر شکل ک ش شی در ۲۵ درجه……………………….۱۳۰
۴‐۱۳ تاثیر درصد شک ستگی در مقاومت ف شاری در ۲۵ درجه………………………………………..۱۳۳
۴‐۱۴ تاثیر درصد شک ستگی در مقاومت ف شاری در ۶۰ درجه……………………………………….۱۳۴
۴‐۱۵ منحنی اثر درصد قیر بر ح سب تغییر شکل ف شاری در ۲۵ درجه……………………………….۱۳۷
۴‐۱۶ منحنی اثر درصد قیر بر ح سب تغییر شکل ف شاری در ۶۰ درجه……………………………….۱۳۸
۴‐۱۷ اثر درصد قیر بر روی چ سبندگی……………………………………………………………………..۱۴۲
۴‐۱۸ اثر درصد قیر و درصد شک ستگی بر زاویه اصطکاک داخلی آ سفالت ………………………….۱۴۵
۴‐۱۹ تغییرات مقاومت ف شاری بر ح سب درصد قیر در آزمایش سه محوری………………………….۱۴۶

۴‐۲۰ تغییرات مقاومت ک ش شی بر ح سب درصد قیر در آ زمایش سه محوری……………………..۱۴۸
۴‐۲۱ تغییرات مقاومت ک ش شی بر ح سب فضای خالی ……………………………………………..۱۵۰
۴‐۲۲ تغییرات مقاومت بر شی بر ح سب تغییرات درصد قیر……………………………………………..۱۵۲
۵‐۱ ترکیب نتایج آزمایش ف شاری تک محوری و ک شش غیر م ستقیم……………………………..۱۵۶
۵‐۲ تغییرات چ سبندگی حاصل از آزمـــایش تـــک محـــوری و برزیلـــی بر حــ سب
چ سبندگی سه محوری……………………………………………………………………………………..۱۶۰
۵‐۳ تعیین چ سبندگی و زاویه اصطکاک داخلی آ سفالت به کمک پارامترهای مار شال………………۱۶۶
۵‐۴ تغییرات تنش بر شی آ سفالت بر ح سب ضخامت و مدول الا ستی سیته……………………….۱۶۷
۵‐۵ نمودار طراحی مخلوط آ سفالتی مقاوم در برابر موجی شدن………………………………………..۱۶۸

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فهرست جداول
۲‐۱ مقادیر ضریب اصطکاک جاده در شیب……………………………………………………………………..۱۴
۲‐۲ م شخصات مصالح سنگی در شت دانه…………………………………………………………………..۵۴
۲‐۳ م شخصات مصالح سنگی ریز دانه…………………………………………………………………………۵۵
۲‐۴ م شخصات قیر………………………………………………………………………………………………..۵۵
۲‐۵ درصد ترکیبات مخلوط آ سفالت ما ستیک…………………………………………………………………۵۵
۲‐۶ بی شترین تنش های ایجاد شده در نقطه محل اثر بار………………………………………………….۶۳
۳‐۱ م شخصات قیر مصرفی……………………………………………………………………………………..۷۸
۳‐۲ ترکیبات و تعداد حالات ساخت نمونه ها …………………………………………………………………۸۴
۳‐۴ معیارهای مار شال در ۲۵ درجه سانتیگراد………………………………………………………………۸۶
۳‐۵ معیارهای مار شال در ۶۰ درجه سانتیگراد……………………………………………………………..۸۷
۳‐۷ نتایج آزمایش تک محوری در ۲۵ درجه سانتیگراد……………………………………………………….۹۱
۳‐۸ نتایج آزمایش تک محوری در ۶۰ درجه سانتیگراد……………………………………………………….۹۲
۳‐۹ نتایج آزمایش تک محوری در۲۵ و ۶۰ درجه سانتیگراد………………………………………………….۹۴
۳‐۱۰ نتایج آزمایش سه محوری……………………………………………………………………………….۹۶
۴‐۱ متو سط تنش های افقی اندازه گیری شده…………………………………………………………….۹۸
۴‐۲ متو سط تنش های قائم اندازه گیری شده……………………………………………………………..۹۹
۴‐۳ نتایج آنالیز داده ها…………………………………………………………………………………………۱۰۴
۴‐۴ اثر اندازه ذرات بر نحوه تنش ……………………………………………………………………………۱۰۶
۵‐۱ مقای سه نتایج آزمایش تک محوری و برزیلی با آزمایش سه محوری……………………………..۱۵۹

Abstract:
In this paper. I search about , Pavement wave in cross road and bridge, and the method of making it, minimize so after realizing the wave and analize of parameters, and the rought of diffence , the method of distribution and mesurment of stress in layers have been analized so that c & ϕ have been mesurmentI analize the effective parameters in pavement wave with mathematic, charts, and introduce Design for asphalt pavement, resistant of the wave.



 

 مقطع کارشناسی ارشد

بلافاصاله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

قیمت25000تومان

فایل word  و pdf

قیمت35000تومان