انتخاب صفحه

مقدمه

 با توسعه شهرها و گسترش کالبدی آنها، تقاضای سقرهای شهری ابعاد گسترده تری به خود گرفته است. هر روز قسمتی از اوقات مردم در شهرهای بزرگ و متوسط در صقت اتوبوس و تاکسی و راهبتدها تلقی می شود. متابع اقتصادی زیادی نیز در نتیجه استهلاک وسایل نقلیه شخصی و مصرف سوخت به هدر می روند. همینطور می توان گفت حمل و نقل مانتد یک صتعت مقدار قابل توجهی از مسائل اقتصادی را به خود اختصاص داده است. آسیبهای روانی و جسمی و زیست محیطی چتین وضعیتی کمتر از جتیه های اقتصادی مسئله نیستند. محاسبه هزیته چتین مسایلی مبالقا هتگقتی را نشان می دهد، که با سرمایه گذاری تتها بخشی از آن در حمل و نقل عمومی شهری می توان به بسیاری از این مشکلات پایان داد. مسئله ای که در نظر اول خود را به عتوان راه حل نشان می دهد، افزایش ظرقیات و سطح سرویسی سیستمهای حمل و نقل عمومی و در کتار آن، استفاده از سیستم های ریلی شهری به عتوان سیستمی کمکی و توان متد است. بدیهی است که قبل از ایجاد این گونه سیستمها لازم است که مطالعات و برنامه ریزی دقیق در مورد مسیرهای مستعد صورت گیرند تا برای این متظور گزینه های مختلقب تعریقا شده و گزیه برتر تعیین شود. بدنبال چتین هدفی قبل از اینکه بحث احداث خطوط مترو در شهر ارومیه عملی شود، در پی یافتن مسیرهای بهینه برای سیستم حمل و نقل عمومی (اتوبوس) هستیم تا بتوانیم قبل از حجیم کردن سیستم حمل و نقل تا حد امکان آنرا کارا و بهینه سازیم. برای این منظور ابتدا انواع سیستم های حمل و نقل عمومی و خصوصیات آنها را معرفی و معیارهای انتخاب را بررسی می کنیم و بعد در مطالعه کالبدی شهر ارومیه به بررسی مسیرهای مختلف و مسیرهای کارا می پردازیم. در تعریف استاندارد، حمل و نقل عمومی شامل سیستمی است که در آن یک وسیله در فواصل زمانی معین، از ایستگاهها و مسیری میان یک مبدأ و مقصد معین تردد می کند و مسافران را جابجا نماید.

به عبارت دیگر حمل و نقل درون شهری، بخشی از سیستم حمل و نقل است که با هدف دسترسی بین کاربریهای مختلقی در محدوده یک شهر، کار عبور و مرور و جابجایی انسان و کالا بین فضاهای انطباق یافته ( کاربریها) را بر عهده دارد. یکی از نیازهای مهم برای جوامع توسعه یافته و صتعتی، ایجاد سیستم حمل و نقل کامل، منتظم و گسترده است. در جوامع پیشرفته انتظار می رود که برای جابجایی افراد و انتقال کالا سهولت وجود داشته باشد. حتی درجه صتعتی شدن جوامع نیز در گرو اقزایش سوددهی اقتصادی و دگرگونی در ایجاد خدمات بیشتر است. نارسایی در سیستم حمل و نقل زمینی بخصوصی سیستم های حمل و نقل شهری به عتوان یکی از موانع رشد و توسعه هر کشوری به شمار می رود. یکی از راه حلهای این مشکل، توسعه و تقویت سیستم های حمل و نقل عمومی شهری است.اتوبوسرانی که یکی از مهمترین سیستمهای حمل و نقل عمومی شهری محسوب می شود در کلیه کشورها از جمله ایران، نقش عمده ای را در آنجام سقرهای درون شهری و روزانه شهروندان ایقا می کند. این سیستم به علت برخورداری از خصوصیات مثبتی چون قابلیت انعطاف نسبت به سایر وسایط نقلیه عمومی و همچتین نزدیکی آن به اتومبیل از لحاظ خدمات رسانی، در آینده دور نیز این نقشی را در اکثر شهرهای دنیا بر عهده خواهد داشت. اتوبوسرانی شهری یکی از عمده ترین وسایل حمل و نقل عمومی شهری در ایران محسوب می شود با توجه به ایتکه دیگر سیستمهای حمل و نقل عمومی از قبیل: مترو، قطار سبک شهری و مانند این ها در شهرهای کشور ما وجود ندارند و یا به بهره برداری نرسیده اند، در حال حاضر اتوبوس تتها وسیله حمل و نقل عمومی است که نقل و انتقال انبوه مسافر را در شهرها انجام می دهد. این در حالی است که اکثر استقاده کتتدگان از سیستم اتوبوسرانی شهری، گروهها و اقشار کم درآمد جامعه هستتد که به دلیل نداشتن توانایی مالی لازم، امکان برخوداری از اتومبیل شخصی و استقاده از سایر وسایط نقلیه راندارند.

این سیستم به دلیل برخورداری از ویژگی ها و مزایای مثبت، نیازمتد برنامه ریزی و اندیشیدن تمهیداتی به منظور ارتقاء کارایی آن است. این امر نیز جز از طریق شتاخت وضعیت سیستم، امکانات هر شبکه در هر شهر و مشکلات و تتگاتاهای آن میسر نخواهد شد. اهمیت مسایل زیست محیطی و عوارضی اقتصادی و اجتماعی تکیه بر اتومبیل یعتوان وسیله اصلی رفت و آمد در شهرها، توجه به وسایل جمعی نقلیه را که با همگانی شدن اتومبیل رو به فراموشی بود، دوباره زنده کرده است. علاوه بر ملاحظات زیست محیطی محدودیت متابع و قضای شهری این امر را غیر مقدور می سازد که اکثریت افراد بتوانند با اتومبیل شخصی رفت و آمد بکنتد. هدف قبلی مطالعات حمل و نقل که تأمین حرکت مطمئن تر و سریعتر وسایل نقلیه در شهرها بود به هدف اساسی تر و قابل وصول تر جابجا کردن سریعتر و ایمتتر افراد و کالا در شهرها تبدیل شده است. مخصوصاً به این موضوع باید توجه کرد که همیشه گروه وسیعی از افراد جامعه شامل خردسالان و سالمندان و ناتوانان و یی اتومبیل ها نمی توانتد از خودروی شخصی استقاده کنند. به این ترتیب نوع وسیله ای که باید افراد و کالا را در شهرها جابجا کند بدون مطالعه داشته و معلوم قرضی نمی شود و در مطالعات وسیع و همه جانبه برنامه ریزی است که نوع وسیله جابجایی مشخصی می شود. هدف برنامه ریزی های حمل و نقل این است که با ترکیب وسایل مختلقت حمل و نقل ترتیب جابجایی با صرفه و سالم و سریع و مطمئن افراد و کالا را در شهرها بدهند.

حمل و نقل شهری یکی از اجزاء مهم هرگونه فعالیت در جامعه است و علاوه بر آن خود به نوعی وابسته به فعالیتها و پدیده های زندگی شهری است. با گسترش و پیچیدگی روز به روز فعالیتها، مشکلات و عوارض حمل و نقل ناسالم از قبیل آلودگی هوا، تراکم در شبکه معابر، زمان تأخیر طولانی و سد نیز افزایش می یابتد. رویارویی با مسئله حمل و نقل، مستلزم یک رویکرد سیستمی است و از آنجا که راه حلهای بهبود سیستم حمل و نقل معمولا هزینه های زیادی را طلب می کنتد و در عین حال تأثیرات متنوع مثبت یا متقی بر فعالیتهای اجتماعی می گذارند، نیازمتد برنامه ریزی دقیقی هستند. برای این منظور لازم است که با توجه به جوانب و اجزای سیستم و برآورد تقاضای حمل و نقل و آگاهی از چگونگی فعالیتهای اجتماعی و اقتصادی در محدوده مورد مطالعه یک مجموعه اطلاعات قوی جمع آوری بشود. در این پایان نامه نیز سعی شده است که قبل از توجه به مطالب تعیین مسیرهای بهینه یا به عبارت بہتر کوشش در ساماندھی سیستم اتوہوسرائی، شہر ارومیه مطلب از زوایای مختلفی که در این سیستم دخیل هستند، معرقی و مورد بررسی قرار گیرد. سهم انواع وسایل نقلیه (اتومبیل، اتوبوسی، تاکسی، مترو، …) در شهرهای مختلف متقاوت بوده و تابع عواملی از قبیل:

– تراکم جمعیت

– سطح درآمد

– مالکیت اتومییل

– ساختار شهری و بالاخره امکان سقر از طریق انواع وسایل حمل و نقل مساقر است. ۲] هنگامی که ناوگان حمل و نقل عمومی شهری روانی و کارایی لازم را نداشته باشد، شهروندان به شیوه های دیگری روی می آورند که یکی از پیامدهای آن ازدحام خودروهای شخصی است. این گونه راهیتدهای ناگشودنی بازهم بیشتر زمان زندگی شهروندان را تلقت می کند و هوای آلوده تری بر شهر سایه می افکند. برای بازگشایی گره کور آمد و رفت و روان سازی ترابری باید خودروهای پر سرنشین و سیسم های حمل و نقل عمومی ساماندهی شوند. پدیده ای بتام راهبندان در کلان شهرها، به ویژه در ساعات اوج ترافیک، روز به روز بیشتر می شود. تأثیرات سوم این پدیده نه تتها مسایل اقتصادی را متأثر ساخته، بلکه سلامتی شهروندان راهیم به خطر انداخته است. در شرایط راهبیتدان، می توان استقاده از امکاناتی چون خودروهای پرسرنشین را، که بر افزایش کارایی جابجایی مسافر در خیابانهای اصلی یا دالاثهای شهری مؤثر است، توصیه کرد. انجام هرگونه برنامه ریزی در حمل و نقل تنها با آگاهی از اندازه نیاز آن یا تقاضای حمل و نقل امکان پذیر است. بدون آگاهی از این نیاز یا تقاضا هر نوع برنامه ریزی در این زمیته به احتمال زیاد موجب اشتباه در برآورد سطح سرمایه گذاری مورد نیاز در سیستم حمل و نقل شده و انتخاب نوع پروژه را با دشواری روبرو می کند. تقاضای سقر در شهرهای ایران، خصوصاً شهرهای بزرگتر بیش از آن چیزی است که انتظار می رود. ایران در مقایسه با کشورهایی که تقاضای سقر مشابه با آنها دارند، دارای درآمد سرانه کمتری است، این در حالی است که ضریب سقر در مورد شهرهای بزرگ ایران ۱۱۸ تا ۱۹ سقر سواره در روز برای هر فرد است که عدد نسبتاً بزرگی است. از آنجا که با جذب بیشتر مسافر به سیستم های حمل و نقل همگانی، استغاده از وسایل شخصی کاهش می یابد، نتیجه مستقیم بهبود و افزایش کارایی سیستم حمل و نقل همگانی، بهبود عملکرد سیستم حمل و نقل است که آثار آن، روانی ترافیک، کاهش زمان تلقب شده شهروندان و راهیتدهای طولانی و همچتین کاهش آلودگی هوای ناشی از حمل و نقل است.

فهرست مطالب

فصل اول:کلیات

کلیات

 خصوصیات و ساختار ترافیکی شهرها و نحوه توزیع سقر بین نقاط مختلف شهر نشان دهتاده مسیرهایی هستد که از لحاظ حجم ترافیک حمل و نقل عمومی در بحرانی ترین حالت قرار دارند. و اگر تغییر و تحولی در این مسیرها ایجاد نشوند وضعیت حمل و نقل شهری با بحران روبرو خواهد شد. این تحولی با اقزایش سطح سرویس امکان پذیر است که این امر هم در گرو افزایش و همچنین جایگزینی سیستم جدید با ظرفیت و کارایی بیشتر است. باید معیارهایی مانتد ایجاد مطلوبیت در سقره جاذبه سیستم حمل و نقل عمومی و همچتین ویژگی های اقتصادی در این سیستم بهیته مورد نظر قرار گیرند.

1-1-هدف  7

1-2-پیشینه تحقیق 13

1-3-روش کار وتحقیق 13

درصد تغییرات سرفاصله زمانی وتوزیع نرمال ومیانگین آن درمسیرهای پیشنهادی

درصد تغییرات سرفاصله زمانی وتوزیع نرمال ومیانگین آن درمسیرهای پیشنهادی

فصل دوم:انواع سیستم های حمل ونقل عمومی ومعیارهای مربوط به انتخاب آنها

۲- ۲- سیستمهای اتوبوسرانی شهری

اتوبوس عبارتست از وسیله ای که در مسیرهای مخصوصی و با برنامه ریزی مشخصی حرکت می کند. ظر قیت آن متغیر بوده، از ۴۰ تا ۱۲۰ نقر گنجایش دارد. این وسیله در بزرگراهها و خیابانهای اصلی، قرعی در مسیر خاصی تردد می کتد. اتوبوس نیز همانتد مینی بوسی در متناطق پر جمعیت برای سرویس دهی ادارات مورد استقاده قرار می گیرد. اغلب اتوبوسها در مسیرهای خیابان اصلی مورد استقاده قرار می گیرند. که ممکن است قسمتی از یک شی که اصلی و یا قرعی در یک شهر باشد. اتوبوس معمولاً قادر است خطوطی را که دارای مسافر بین ۳۰۰۰ تا ۵۰۰۰ نقر در ساعت باشند، سرویسوں دھی کتد۔ روشن است که اتوبوس از نظر اقزایش کارایی سیستم حمل و نقل از مزایای غیر قابل انکاری از جمله کاهش شلوغی در شبکه، مصرف سرانه سوخت کمتر، کاهش آلودگی و هزینه راه اندازی کم برخوردار است.

2- 1-مقدمه   15

2-2-سیستم های اتوبوسرانی شهری 18

2-2-1-اتوبوس دیزلی 19

2-2-2-اتوبوس گازی 19

2-2-3-اتوبوس برقی 20

2-3-سیستم های حمل ونقل ریلی شهری 20

2-3-1-قطار سبک شهری (LRT)       20

2-3-2-تراموا  21

2-3-3-مترو 22

2-4-سیستم های پاراترانزیت 24

2-4-1-تاکسی 24

2-4-2-مینی بوس 25

2-5-روشهای جدید حمل ونقل 25

2-5-1-سیستم حمل ونقل ایرومویل      26

2-5-2-اتومبیل های برقی 26

2-5-3-تسمه نقاله متحرک 27

2-5-4-قطار تندروالکتریکی بین شهری 27

2-5-5-قطارهوایی 28

2-6-مشخصه های مربوط به انتخاب نوع سیستم حمل ونقل عمومی 28

2-6-1-معیارهای اقتصادی وبهره برداری 29

2-6-1-1-ظرفیت شبکه 29

2-6-1-2-هزیه های سرمایه گذاری 30

2-6-1-3-ظرفیت سیستم حمل ونقل عمومی        30

2-6-1-4-سودمندی سیستم حمل ونقل عمومی 31

2-6-1-5-سودمندی سامانه اتوبوسرانی ارومیه 31

2-6-2-معیارهای اقتصاد ملی 33

2-6-2-1-مصرف انرژی  35

2-6-2-2-ایجاد الودگی 35

2-6-2-3-بررسی آمار آلودگی هوای شهر ارومیه 38

2-6-2-4-اندازه سیستم حمل ونقل وتجهیزات آن 40

2-6-2-5-ایمنی 41

2-6-2-6-برسی آمار تصادف برون شهری ودرون شهری ارومیه   42

2-6-2-7-بررسی تصادفات درون شهری 43

2-6-3-اثرات غیرقابل اندازه گیری ونامحسوس 44

2-6-3-1-سازگاری بامحیط زیست  45

2-6-3-2-راحتی واسایسش درداخل وسیله نقلیه 45

2-6-3-3-رعایت وقت وقابلیت اعتماد 45

2-6-3-4-انعطاف پذیری در بهره برداری 46

2-6-3-5-امکان توسعه مرحله به مرحله  46

2-6-3-6-دسترسی به سیستم  47

سرفاصله زمانی اتوبوسها برحسب طول مسیردر خطوط پیشنهادی

سرفاصله زمانی اتوبوسها برحسب طول مسیردر خطوط پیشنهادی

فصل سوم:خصوصیات سیستم های حمل ونقل عمومی ونقش آنها درتحول تاریخی شهرها

۳-۵ – سابقه اتوبوسرانی در کشورهای در حال توسعه

بررسی هاتشان می دهند که حداقل تعدادی از این کشورها در زمینه حمل و نقل درون شهری اقداماتی را انجام داده اند و موقعیتهایی تیز کسب کرده اند. به عنوان مثال از ۳۱ شهر بررسی شده در قاره آسیا که از نظر تعداد جمعیت با شهرهای دارای سیستم اتوبوسراتی در کشور ما مطابقت دارند، فقط ۵ شهر صرفاً سیستم حمل و نقل عمومی شان اتوبوسرانی بوده است و مابقی در کنار اتوبوس از حداقل یک تا چند سیستم دیگر تیز برخوردار تد. همچتین از تظر تسبت جمعیت به ازای هر دستگاه اتوبوسی، وضعیت مطلوبتری در مقایسه با سیستم اتوبوسراتی شهری کشور ایران دارند. به عنوان مثال، متوسط این تسبت در شهرهای بررسی شده کشورهای در حالی توسعه کمتر از ۱۶۰۰ تقر به ازای هر دستگاه اتوبوس است، در حالی که این نسبت در شهرهای دارای سیستم اتوبوسرانی شهر کشور ما تقریباً نزدیک ۲ برابر رقم مذکور است.

3-1-نقش حمل ونقل درتحول تاریخی شهرها  49

3-2-سیستم حمل ونقل عمومی درمقیاس جهانی 51

3-3-جایگاه اتوبوس درسیستم های حمل وقنل شهری کشورها 53

3-4-سابقه اتوبوسرانی درکشورهای صنعتی وپیشرفته 55

3-5-سابقه اتوبوسرانی درکشورهای درحال توسعه 56

3-6-ویژگی های سیستم حمل ونقل عمومی درکشورهای درحال توسعه 56

3-7-خصوصیات سیتسم های اتوبوسرانی درکشورهای درحال توسعه 59

3-8-سابقه تاریخ سیستم اتوبوسرانی شهری درایران 66

فصل چهارم:حمل ونقل بااتوبوس درقرن 21 ودرونما وآینده آن

۴- ۴- طراحی سیستم

 چگونگی طراحی سیستم اتوبوسرانی بر توسعه شهری و احیاء مکانهای مختلقب در قرون بعدی نیز تأثیر می گذارد. الگوی خدمات در سطح وسیع بر حومه شهر و حتی حاشیه نشین شهر نیز تأثیر می گذارد. این نشان می دهد که خدمات اتوبوسرانی در آینده نیز باید با کمی تغییرات در سطح تحت پوششی و تناوب حرکت، ادامه یابتد. به این ترتیب مراکز خرید بزرگ و مراکز فعالیت حومه نشین اصلی، همچتان نقاط محلی سرویسی گیرنده از سیستم اتوبوس خواهتد بود. سیستم جابجایی سریع مسافر ( مانتد او تاوا، میامی ) در بیشتر شهرها جایگزین می شوند و سیستم های کوچکتر اما مجهزتر نیز برای جابجایی افراد مسن و معلول بکار گرفته می شوند. قاصله ایستگاهها اقزایش می یابد، با ایتکار سرعت سقرها نیز افزایشی می یابد. فاصله ۳۰۰الی ۴۰۰ متر برای خیابانهای شلوغ مطلوب است. باید هماهنگی در خدمت رسانی بیشتر و بهتر شود و کی قیمت خدمت بالا رود و بهیته شود.

4-1-حمل ونثل با اتوبوس درقرن 21 ودورنما و آینده آن  70

4-2-یک خطی مشی 71

4-3-ابعاد تغییرات 72

4-4-طراحی سیستم   74

4-5-طراحی مسیر    74

4-6-سیستم های حمل ونقل  75

4-7-تکنولوژی های جدید 76

4-8-بازاریابی 77

4-9-مدیریت،هماهنگی وبرنامه ریزی 78

4-10-سیستم های اتوبوسرانی مدرن 79

4-11-برنامه ریزی وبهره برداری 79

4-12-بازدهی نیرو،آلودگی وصدا 81

فصل پنجم:معرفی شهر ارومیه

در این فصل عواملی که در برنامه ریزی سیستم اتوبوسرانی به صورت مستقیم یا غیر مستقیم تأثیر می گذارند، مورد بحث و بررسی قرار می گیرند. در رابطه با اهمیت این قسمت از مطالعه، ذکر این نکته لازم است که ارائه یک طرح متاسب متوط به شتاخت و بررسیهای همه جانبه است. به همین دلیل در این بخش سعی شده که از آخرین اطلاعات و آمار موجود استقاده شود و تصویر درستی از واقعیات و خصوصیات شهر ارائه شود. شهر ارومیه، مرکز استان آذربایجان غربی است در شمال آن شهرستان سلماس، در جتوب نقده، در شرق دریاچه ارومیه و در غرب آن کشورهای ترکیه و عراق قرار دارند. این شهر که در عهد باستان چی چست نام داشت، در فاصله ۲۰ کیلومتری دریاچه ارومیه قرار دارد و موقعیت آن ۴۵ درجه و ۵ دقیقه طول شرقی از نصق التهار گرینویج و عرض ۳۷ درجه و ۳۲ دقیقه شمالی در وسط جلگه ای به طول ۸۰ و به عرض ۴۰ کیلومتر و در ارتقاع ۱۳۳۰ متر از سطح دریا در دامنه کوه سر قرار گرقته و پست ترین نقطه آن سطح دریاچه ارومیه است که در حدود ۱۲۸۰ متر از سطح دریای sli ارتقاع دارد.

5-1-وضعیت جغرافیایی منطقه وشهر 83

5-2-ویژگی های تاریخی 84

5-3-ویژگی های اقتصادی 85

5-4-ویژگی های اجتماعی 86

5-5-ویژگی های جمعیتی   87

5-5-1-جمعیت شهر وروند تغییرات آن   87

5-5-2-ترکیب جمعیتی و میانگین بعد خانواده 88

5-5-3-ترکیب قومی جمعیت 89

5-6-بافت فیزیکی شهر 89

5-6-1-ویژگی های شبکه معابر درمناطق چهارگانه شهرداری ارومیه 89

5-7-عوامل توپوگرافی وآب وهوایی 91

5-7-1-توپوگرافی     91

5-7-2-ارفاع ازسطح دریا  91

5-7-3-دما 92

5-7-4-بارش 92

5-7-5-رطوبت 93

فصل ششم:معرفی سامانه اتوبوسرانی ارومیه ومطالعه کالبدی روی این سیستم

6-1-سامانه اتوبورسانی ارومیه 97

6-1-1-ساختار تشکیلاتی وتاریخچه 97

6-1-2-شبکه خطوط اتوبوسرانی     98

6-1-3-عملکرد شبکه وخطوط اتوبوسرانی 102

6-1-4-پایانه ها وایستگاه ها 102

6-2-بررسی مطالعات ترافیکی درون شهری 103

6-3-بررسی الگوی استفاده مسافرین ازوسایل نقلیه مختلف 105

6-3-1-آمار تفکیکی وسایل نقلیه شماره گذاری شده 106

6-4-تخمین الگوی سفرهای روزانه شهر ارومیه 110

6-4-1-ناحیه بندی محدوده مطالعاتی 111

6-4-2-تولید وجذب سفر 117

6-4-3-کاربریهای عمده جاذب سفر 120

6-4-4-مدل جاذبه     126

6-4-5-ویژگی های مسافرین ومبادی ومقاصد سفرها با اتوبوس 142

6-4-6-تفکیک وسایل نقلیه سفر  146

6-4-6-1-دسترسی به سیستم حمل ونقل همگانی(اتوبوس) 149

6-4-6-2-مدت زمان وسرعت سفر درسامانه اتوبوسرانی 149

6-4-6-3-مالکیت وسیله نقلیه 151

6-4-7-تخصیص سفر 154

فصل هفتم:بررسی مسیرهای مختلف وانتخاب مسیر بهینه برای سیستم اتوبوس

7-1-مقدمه   156

7-2-روشهای طراحی شبکه اتوبوسرانی 158

7-3-تجزیه وتحلیل خطوط اتوبوسرانی 161

7-4-توقف تاخیر در شبکه اتوبوسرانی 170

7-5-معرفی یک الگوریتم برای یافتن مسیربهینه 186

7-5-1-تنظیم وشناسایی شبکه وتخمین اولیه مسیرجدید 187

7-5-2-محاسبه سرفاصله بهینه  196

7-5-3-محاسبه هزینه کلی شبکه  205

7-5-3-1-معرفی یک مدل  205

7-5-3-2-فرمولاسیون مدل 206

7-5-4-تهیه نقشه نهایی مسیر سیستم بهینه اتوبوس 222

فصل هشتم:نتیجه گیری وپیشنهادات

پیوست ها   230

منابع وماخذ 303

فهرست منابع فارسی 303

فهرست منابع غیرفارسی  305

چکیده انگلیسی 306

فهرست جداول

2-1-سهم انواع حمل ونقل درتعدادی ازشهرهای کشورهای توسعه یافته 16

2-2-سهم انواع حمل ونقل درتعدادی ازشهرهای کشورهای درحال توسعه 17

2-3-مشخصات مترو درشهرهای مختلف    24

2-4-برآورد هزینه ارزی تجهیزات فنی سیستم قطار سبک شهری 30

2-5-مقایسه تطبیقی معیارهای اقتصاد بهره برداری درانتخاب نوع سیستم حمل ونقل عمومی 31

2-6-برآورد میزان سودمندی سیستم اتوبوس درشهر ارومیه 34

2-7-مقدار انتشار آلودگی به ازاء 100 مسافر-کیلومتر وسیال نقلیه مختلف 36

2-8-مقدار آلودگی شنیداری ایجاد شده توسط انواع وسایل نقلیه  36

2-9-جدول کل CO2 تولید شده توسط وسایل نقلیه     37

2-10-جدول نتایج اندازه گیری مقدار مونوکسیدکربن(CO) شهر ارومیه 39

2-11-ویژگی های سازه ای وسایل نقلیه مختلف سیستم مل ونقل عمومی 41

2-12-آمار تصادفات محورهای درون شهری ارومیه به تفکیک سالهای مختلف ودرصد رشد آنها    42

2-13-جدول آمار تصادفات جاده های برون شهری ارومیه به تفکیک سالهای مختلف ودرصد رشد آنها  42

2-14-جدول امار تصادفات وسایل نقلیه برمبنای نتیجه تصادف وبرحسب تقاطع،میدان و خیابان طی سال 77 درشبکه معابر شهری ارومیه براساس گزارش معاونت راهنمایی و رانندگی 43

2-15-مقایسه تطبیقی اثرات غیرقابل سنجش وانتخاب نوع سیستم حمل وقنل عمومی 47

3-1-تعداد اتومبیل شخصی درشهرهای مختلف به ازای هر 1000 نفرجمعیت در سال 1993       58

3-2-ظرفیت وسایط نقلیه بزرگ حمل ونقل عمومی شهری 60

3-3-معیارهای کیفیت سرویس اتوبوسرانی درکشورهای درحال توسعه درسال 1993     64

3-4-مشخصات وهزینه ها سرویس های اتوبوسرانی درسال 1985     65

3-5-عملکرد اداره کنندگان خصوصی وعمومی اتوبوسرانی 66

3-6-ساختار هزینه درحمل ونقل ایالتی هند  66

3-7-اریخ تاسیس اتوبوسرانی های شهرهای مختلف کشور 68

5-1-متوسط ماهانه درجه حرارت از اسفند 81 تا بهمن 82 درشهرارومیه 92

5-2-مقدار بارندگی ماهانه از اسفند 81 تا بهمن 82 برحسب میلیمتر 92

6-1-ترکیب نیروی انسانی اتوبوسرانی 98

6-2-سهم انواع وسایل نقلیه درسفرهای روزانه شهر ارومیه درسال 1380     106

6-3-آمار شماره گذاری وسایل نقلیه موتوری شهر ارومیه که توسط معاونت راهنمایی و رانندگی ارائه شده است 106

6-4-درصد خانواده های نمونه شهری وروستایی استفاده کننده از وسایل نقلیه شخصی دراستان آذربایجان غربی 109

6-5-طبقه بندی کاربری زمین 114

6-6-ارتباط نواحی ترافیکی مناطق شهرداذری وکاربریهای عمده هرناحیه 115

6-7-ویژگی های نواحی ترافیکی شهر ارومیه شامل مساحت وچگالی جمعیت 117

6-8-مشخصات کاربری های موجود جاذب سفر درمرکز شهر 121

6-9-مدلهای تولید سفر درنواحی مورد مطالعه 122

6-10-جمیعت درنواحی ترافیکی درسالهای قبل وبرآورد آن درسال 84    123

6-11-جدول تعداد سفرها درنواحی مختلف ترافیکی 125

6-12-جدول تعداد کل سفرها درنواحی مختلف 128

6-13-سهم کاربری های اراضی به تفکیکی نواحی ترافیکی 129

6-14-درصد استفاده کنندگان ازسیستم اتوبوسرانی شهرارومیه به تفکیک شغل و هدف از سفر 146

6-15-ضرایب تابع مطلوبیت مدلهای تفکیک سهم وسایل نقلیه 147

6-16-سرانه سرانه مالکیت وسایل نقلیه شخصی 148

6-17-فاصله مرکز تامرکز مناطق مختلف 148

6-18-زمان سفر بین مرکز تامرکزی مناطق مختلف 149

6-19-برآورد زمان سفر وسرعت دراتوبوس های داخل شهر 150

6-20-سرعت عملی اتوبوس درچند خط نمونه 150

6-21-برآورد مسافر روزانه خطوط شهری 152

6-22-میزان مطلوبیت ودرصد آن برای وسیال نقلیه مختلف درشهر ارومیه 153

7-1-توزیع ساعتی مسافرین روزانه خطوط اتوبوسرانی ارومیه 165

7-2-برآورد مسافر کیلومتر اتوبوس در 5 خط نمونه 168

7-3-متوسط فاصله ایستگاه های فعال اتوبوس شبکه اتوبوسرانی ارومیه وحومه ومدت توقف درایستگاه  171

7-4-متوسط زمان انتظار مسافرین نمونه درایستگاه های اتوبوس(دقیقه) 175

7-5-مشخصات سیستم موجود برای تحلیل دربرنامه آماری 177

7-6-تعمیم آمار مبدا-مقصد مسافرین اتوبوس برای نواحی ترافیکی موجود 191

7-7-طول ومسیر خطوط فرعی از پایانه ها به سمت شهرک ها درسیستم پیشنهادی 194

7-8-مشخصات مسیرهای سیستم پیشنهادی 196

7-9-تخمین تعداد اتوبوس وسرفاصله درمسیرهای پیشنهادی 197

7-10-محاسبه پارامترهای مربوطبه هزینه استفاده کنندگان درمسیرهای موجود  211

7-11-محاسبه پارامترهای مربوط به هزینه استفاده کنندگان درمسیرهای پیشنهادی 215

فهرست نمودارها

1-1-چرخه توسعه بزرگ راه ها وراه های درون شهری جدید 10

1-2-نمودار مشکلات حمل ونقل درون شهری 11

1-3-تعادل بین محیط زیست ودسترسی 12

4-1-سرعت جابجایی مسافر برحسب کیلومتر درساعت دردوسیستم MBS ومترو 81

6-1-منحنی حجم توده وسرعت وسایل نقلیه 104

6-2-درصد خانواده های نمونه شهری استفاده کننده از اتومبیل شخصی دراستان های کشور دسال 1378     108

6-3-تخمین الگوی سفرشهرارومیه 110

6-4-برآورد میزان تولید وجذب سفرهر منطقه 131

7-1-درصد مسافر اتوبوس درساعات مختلف    164

7-2-طول مسیروسرفاصله زمانی درخطوط موجود 179

7-3-میزان فراوانی سرفاصله زمانی وتوزیع نرمال آن درخطوط موجود 180

7-4-تغییرات سرفاصله زمانی درمسیرهای مختلف موجود 181

7-5-تعداد اتوبوس فعال درمسیرهای موجود     182

7-6-متوسط رسرعت سفر با اتوبوس وتوزیع نرمال ان درمسیرهای موجود 183

7-7-میله ای میزان کرایه به ازاء یک کیلومتر سفر-نفر ومیانگین آن درمسیرهای موجود 184

7-8-نمودار توزیع نقطه ای مسافر درمسیرهای موجود 185

7-9-سرفاصله زمان اتوبوسهای  برحسب طول مسیر درخطوط پیشنهادی 199

7-10-درصد تغییرات سرفاصله زمانی وتوزیع نرمال ومیانگین آن درمسیرهای پیشنهادی 200

7-11-میزان سرفاصله زمانی درمسیرهای مختلف پیشنهادی 201

7-12-درصد تعداد اتوبوس فعال درمسیرهای پیشنهادی 202

7-13-تغییرات کرایه به ازاء یک کیلومتر سفر-نفر برحسب درصد وتوزیع نرمال آن درمسیرهای پیشنهادی 203

7-14-نمایش نقطه ای میزان مسافر درمسیرهای مختلف پیشنهادی   204

7-15-هزینه استفاده کنندگان درخطوط موجود وتوزیع نرمال آن  218

7-16-برآورد هزینه استفاده کنندگان برحسب طول مسیرهای موجود 219

7-17-هزینه استفاده کنندگان درخطوط پیشنهادی وتوزیع نرمال آن  220

7-18-برآورد هزینه استفاده کنندگان برحسب طول مسیرهای پیشنهادی 221

فهرست نقشه ها

5-1-شبکه معابر شهر ارومیه  94

5-2-محدوده وناحیه بندی حوزه نفوذ شهر ارومیه 95

6-1-وضعیت استقرار شبکه اتوبوسرانی موجود     10

6-2-نواحی ترافیکی شهر ارومیه 113

6-3-مبدا-مقصد مسافرین نمونه اتوبوسرانی درون شهری 145

7-1-شبکه پیشنهادی برای خطوط اتوبوسرانی شهر ارومیه   223

فهرست تصاویر

8-1-یکی از ایستگاه های پایانه عطایی  227

8-2-خیابان عطایی ونحوه استقرار ایستگاه ها واتوبوسها 227

8-3-یکی از مرکز مهم مبدا-مقصد سفرها درخیابان مدنی 227


Abstract

This dissertation consist of two complete parts. At the first part which consist of

chapter one up to chapter four , the kinds of transportation systems and their

characteristics and the criterias to choose them and also the vista of bus

transportation system in future has been analyzed . At the second part which

consist of the fifth and the sixth and the seventh chapters , Orumiyeh city is

introduced and then all of the affective parameters in this system has been

elicited.

finally it is written by the help of computer programs and soft wares of SPSS ,

Auto CAD , the proposal systems are compared and optimum Paths are drawn .

At the eighth chapter sensible problems of the system are introduced and the

solutions are given .


مقطع : کارشناسی ارشد

بلافاصله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

خرید فایل pdf و سفارش فایل word

قبل از خرید فایل می توانید با پشتبانی سایت مشورت کنید