انتخاب صفحه

مقدمه
در آغاز قرن بیست و یکم شاهد رشد و توسعه شهری خصوصا شهرهایی با مرکزیت تجاری،اداری،سیاسی،اقتصادی و …می باشیم.که ابر شهری مثل تهران نیز از این قاعده مستثنی نیست و با سرعت غیر قابل باوری در حال گسترش می باشد.این گسترش سریع و به تبع آن افزایش وسایل نقلیه و استفاده کنندگان از راهها برای جابجایی انسان و کالا محتاج به برنامه ریزی دقیق،علمی و به روز می باشد. و به نظر می رسد دیگر روشهای سنتی کنترل ترافیک پاسخگوی تقاضای موجود در شهر تهران نیست.فعالیتها و آمد و شدهای شهری عموما در دو بخش معابر و تقاطعات صورت می پذیرد.با توجه به شکل گیری اسکلت معابر و تقاطعات در شهری مثل تهران به نظر می رسد یکی از بهترین روشها برای گشودن گره کور ترافیک در این شهر بهینه سازی معابر و تقاطعات و استفاده از روشهای نوین در کنترل ترافیک می باشد.در این مورد چون معمولا معابر دارای طراحی یکنواخت می باشند،تقاطعات-خصوصا تقاطعات هم سطح-از حساسیت ویژه ای برخوردار هستند.در تقاطعات همسطح آنچه که بیش از اصلاح هندسی تقاطع می تواند به بهینه سازی جریان ترافیک بیانجامد روشهای کنترل و نظارت بر جریان ترافیک است که بطور معمول این نظارتها و کنترلها توسط چراغ راهنمایی صورت می پذیرد.طراحی چراغهای راهنمایی با ملاحظه حجم ترافیک عبوری و عوامل متعدد دیگری صورت می گیرد.یکی از این عوامل تاخیر وارد بر خودروها در تقاطع می باشد.
این زمان تاخیر به دو قسمت تقسیم می شود:
1)تاخیر وارد بر خودرو هنگام توقف در پشت چراغ قرمز
2)تاخیر شروع حرکت بعد از مشاهده چراغ سبز که در این تحقیق قسمت دوم مورد مطالعه و مداقه قرار داده شده است.
دست آخر تمامی عوامل در یک تقاطع روی کارایی آن موثر هستند که هریک از این عوامل می توانند در تحقیقات مجزا و مختلفی مورد بررسی قرار گیرند این عوامل می توانند عرض خطوط ترافیکی،پارکینگها،سر 2
فاصله زمانی،زمان تلف شده،سطح خدمت(LOF)،نسبت ترافیک،نسبت حجم به ظرفیت،خصوصیات راننده ها و عابرین و هزینه اجرا باشند.
نکته ای که در اینگونه تحقیقات بسیار حایز اهمیت است توجه به این نکته می باشد که در ابر شهری مثل تهران عملا با خطوط ترافیکی و صفهای منظم روبرو نیستیم و درصد بالایی از خودروها کاملا نامنظم از خطوط ترافیکی استفاده نموده و بعضا از یک مسیر دو خطه به عنوان سه یا حتی چهار خط عبوری استفاده می نمایند،لذا ظرفیت عملی معابر همواره بیشتر از ظرفیت تئوریک آنها می باشدو این واقعیت که عموما از عدم وجود فرهنگ صحیح رانندگی نشات می گیرد علاوه بر اینکه بر مشکلات ترافیکی می افزاید باعث صعوبت برداشتها و تحقیقات و نهایتا خدشه در نتیجه گیری ها می شود.اما ما اجبارا فرض می کنیم که رانندگان در صفوف منظم و در بین خطوط رانندگی می کنند.

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فهرست مطالب

چکیده …………………………………………………………………………………………………………..1 پیشگفتار…………………………………………………………………………………………………………2

فصل اول-تعریف مساله

موضوع این تحقیق تاخیر شروع حرکت وارده بر خودروها بعد از رویت چراغ سبز می باشد و واضح است که در این تحقیق صرفا تقاطعات با چراغهای راهنمایی1 مد نظر قرار گرفته است.برای تخمین این تاخیر رابطه ای موسوم به رابطه گرینشیلدز مبنای تحقیقات بوده است.بروس گرینشیلدز2 برای تقاطعات ایالت متحده رابطه ای باشکل T=A+Bn
پیشنهاد کرد که در آن:
T:تاخیر شروع حرکت وارد بر اتومبیل 1+nام بعد از رویت چراغ سبز n:تعداد اتومبیلی که در صف جلوی خودروی مذکور ایستاده اند A,B:ضرایب ثابت
ضرایب پیشنهادی گرینشیلدز در سال 1947بعدها توسط خود او و سایرین مشمول اصلاحاتی شد اما صورت کلی رابطه ثابت ماند.ما نیز در این تحقیق رابطه گرینشیلدز را با همین اسلوب می پذیریم و بدنبال یافتن این معادله برای شهر تهران خواهیم بود.برای اینکار تعدادی از تقاطعات شهر تهران به عنوان نمونه آماری انتخاب شده و زمانهای تاخیر وارده بر اتومبیل ها بوسیله کرونومتر اندازه گیری شده و به کمک این داده ها و نرم افزار های برازش3 ضرایب مورد نظر در این تحقیق را بدست می آوریم.نکته مهمی که لازم به ذکر است،آن است که اسلوب کلی این رابطه از سال1947 تا کنون تغییری نداشته و همان شکل ثابت و خطی خود را حفظ کرده است. علت این امر آن است که این رابطه علاوه بر پشتوانه ریاضی که دارد؛دارای پشتوانه فیزیکی نیز می باشد.چه بسا اگر صرفا در برازش منحنی به اعداد و آمار بدست آمده تنها مسائل ریاضی در نظر گرفته می شد که دارای درجه اعتبار بیشتری می بود اما حس فیزیکی رابطه مانع از انجام این کار شده است.اما توجیه فیزیکی رابطه به این شکل است که در آن:A:تاخیر شروع حرکت وارد بر اولین خودرو B:متوسط تاخیر وارد بر سایر خودروها که در صف قرار گرفته اند(سر فاصله زمانی1 متوسط خودروها)می باشند .
با این درک فیزیکی از رابطه می توان علت تغییرات ضرایب AوBدر تقاطعات مختلف را مورد بررسی قرار داد.که در فصول آینده به آن پرداخته خواهد شد.دست آخر این رابطه با همین شکل ساده دارای کاربرد فراوانی در طراحی ها و تحلیلها ایفا می کند که همین امر باعث تعریف این مساله بعنوان موضوع پایان نامه کارشناسی ارشد شده است.
2-1

1-1تعریف مساله………………………………………………………………………………………………..4
2-1نیاز به مطالعه در مورد مساله……………………………………………………………………………..5
3-1اثرات مهم مطالعه بر مساله از نظر بهبود آن……………………………………………………………..7
4-1اهداف و فرضیات……………………………………………………………………………………………..9
5-1دامنه اثر مساله در جامعه علمی و اجتماع……………………………………………………………….9
6-1محدودیت ها و چهار چوب پروژه…………………………………………………………………………..01

تقاطع ولیعصر و اسفندیار

تقاطع ولیعصر و اسفندیار

فصل دوم-کاوش در متون

اولین بار در سال 1947توسط آقای بروس گرینشیلدز،اندازه گیری هایی در رابطه با تاخیر شروع حرکت و سر فاصله زمانی1 و زمان تلف شده2 در آمریکا صورت گرفت و نهایتا این تحقیقات منجر به ارائه رابطه ای به شکل زیر گردید.بعد از گرینشیلدز افراد دیگری از ملهCarstens،CarloughوKLDروی این رابطه مطالعاتی انجام داده اند.اما اگر چه سی سال از رابطه اولیه گرینشیلدز می گذشت تغییرات در ضرایب بدست آمده بسیار ناچیز بود.البته اختلاف در اعداد بدست آمده به محل انتخاب خط شروع حرکت نیز وابسته می باشد.طبق تحقیقات بعمل آمده مشخص شد،که سر فاصله زمانی تخلیه در صورتیکه زمان سبز بلند باشد،بطور تقریبی 60ثانیه و بیشتر افزایش می یابد.همچنین نسبت به شرایط جوی و ساعت شبانه روز،در مقدار سر فاصله زمانی تغییراتی دیده می شود.در سال1978نیز گرینشیلدز با توجه به پیشرفت های حاصله در طراحی وسایل نقلیه و مهارت رانندگان که در کشور آمریکا بوجود آمده بود،مطالعاتی را شخصا در 175منطقه در رابطه با اندازه گیری سر فاصله زمانی وسایل نقلیه و زمان تلف شده انجام داد،که در نتیجه رابطه ای به شکل زیردرآمد.در فرمولهای بدست آمده که به شکل کلی T=A+Bn می باشد.Aمتوسط زمان شروع یعنی اولین فاصله عبور زمانی (همان زمان سپری شده بر حسب ثانیه بین شروع سبز و عبور انتهای اولین وسیله نقلیه از خط توقف)وBمتوسط سر   اصله زمانی یعنی فاصله زمانی بین وسایل نقلیه(از سپر جلویی یک وسیله نقلیه تا سپر جلویی وسیله نقلیه پشت آن)تعریف شده است[3].همانطور که مشاهده می شود،در کشور آمریکا،به مرور زمان با توجه به پیشرفتهای صورت گرفته،از جمله در جعبه دنده ماشینها که از حالت تعویض دستی بصورت اتوماتیک درآمده و همچنین عوامل دیگر،باعث شده که راننده اولین وسیله نقلیه موجود در صف ترافیک با تغییر چراغ راهنمایی از حالت قرمز به سبز،با شتاب گیری برای عبور از تقاطع عکس العمل سریعتری نشان می دهد و زمان شروع از 7/3ثانیه به 1/1تقلیل پیدا کرده است.
حال در این تحقیق این برداشتها در شهر تهران انجام می شود تا ضرایب فرمول برای تهران بدست آید.آنچه که به نظر می رسد آنکه احتمالا ضرایب حاصله نزدیک به فرمول اولیه بروس گرینشیلدز خواهد بود.
2-2بررسی مقالات
برای آشنایی با شیوه مطالعات آقای بروس گرینشیلدز در مقاله ای با عنوان(( نگاهی دیگر به ظرفیت تقاطعهای چراغ دار))که توسط ویلیام کانزمن تالیف شد؛مطالعات و چگونگی بدست آوردن فرمولها در کشور آمریکا مورد بحث قرار گرفت. در این قسمت این مقاله عینا آورده می شود.در رشته مهندسی حمل و نقل مهمترین رابطه ای که مطرح می شود،همان رابطه بین حجم و ظرفیت است،در پژوهشی که در اورنج کانتری در آمریکا روی تقاطعهای چراغ دار انجام گرفت،نتایج زیر حاصل شد که قاعدتا نتایج در نقاط دیگر متفاوت خواهد بود[7]:
الف-حداکثر ظرفیت خط در HCMنسبت به متوسط ظرفیت تحقیق حاضر31%الی 44%کمتر قید شده است.
ب-ظرفیت تقاطع مجهز به چراغ راهنمایی((SICبازای هر خط عبور بر خلاف روش HCMبررسی شده است.
پ-ظرفیت خط عبور بازای هر ساعت چراغ سبز با هر ناحیه دیگر متفاوت خواهد بود و قابل محاسبه است.
ت-با کم شدن زمان تاخیر لحظه حرکت وسیله نقلیه نسبت به زمان گذشته می توان با استفاده از فرمول بروسگرینشیلدز مدت زمان چراغ سبز((Tجهت عبور تعداد nوسیله نقلیه در ثانیه را محاسبه نمود.

1-2تاریخچه و طبقه بندی و اظهار بکر بودن متون………………………………………………………….11
2-2بررسی مقالات…………………………………………………………………………………………….21
3-2بررسی تزها و پروژه ها…………………………………………………………………………………..22
4-2بررسی کتاب ها…………………………………………………………………………………………..32
5-2بررسی کنفرانس ها………………………………………………………………………………………32
6-2سوالات مطرح شده و نقد و بررسی متون………………………………………………………………52

فصل سوم-روش تحقیق

در مهندسی ترافیک بسیاری از علوم پایه-از جمله علم ریاضی و آمار-دارای نقش اساسی و بسیار کاربردی هستند.کاربرد آمار در مهندسی ترافیک تا آنجا پیش رفته که هیچ طرح تسهیلاتی یا برنامه کنترلی در در علم ترافیک بدون مطالعات آماری امکان پذیر نیست.بعنوان ساده ترین مثال برای طراحی یک چراغ راهنمایی نیازمند به تعیین تردد وسایل نقلیه در ساعت طرح از کلیه مسیرهای منتهی به تقاطع هستیم،که این مهم بدون مطالعات آماری در محل تقاطع مقدور نخواهد بود. بعد از جمع آوری اطلاعات اگر توزیع آماری این اطلاعات را بتوان تشکیل داد می توان پیش بینی ها را با درجه صحت قابل قبولی تخمین زد.پس در این فصل ضمن ارائه مباحث اولیه و مبانی اماری به توضیح توزیع های آماری و کاربد های آن پرداخته خواهد شد.که در هر قسمت سعی شده تا با طرح مسائل ترافیکی مثالها نیز در همین راستا باشد[6].
الف)متغیر های تصادفی و معیارهای معین آماری
الف-1)انواع متغیرها
در بسیاری اوقات مهندسین باید خصوصیاتی از طرح یا جریان ترافیک را مورد بررسی قرار دهند که مقادیر آنها متغیر است.این خصوصیات را متغیرها می نامیم.این متغیرها به دو دسته کلی تقسیم می شوند.
1-متغیرهای گسسته
2-متغیرهای پیوسته
متغیرهای گسسته آنهایی هستند که در طول بررسی و مشاهده تعداد شمارش پذیر یا متناهی از مقادیر را اختیار می کنند در حالیکه متغیرهای پیوسته،تمامی مقادیر یک محدوده معین را اختیار می کنند.بعنوان مثال تعداد خودروهایی که در مدت 5دقیقه از یک مسیر عبور می کنند یک متغیر گسسته و سرعت خودروها وقتی که از این نقطه از مسیر عبور می کنند می تواند یک متغیر پیوسته باشد. الف-2)جداول آماریبرای مربوط کردن داده ها1 با متغیرهای بخصوص،در بسیاری از موارد با کمیتهای بزرگ سروکار داریم.مهندسین اغلب نتیجه را هم بصورت ارقام وهم بصورت گرافیکی بیان می کنند.برای سهولت محاسبات یک جدول فراوانی برای شمارش و اندازه گیری متغیرهایی که یا مقادیر گسسته را اختیار می کنند و یا مقادیر قرار گرفته در یک سطح و کلاس معین را شامل می شوند،بکار گرفته می شود.بعنوان مثال در جدول3-1فراوانی عبور خودروها در فواصل 30ثانیه ای(با مقدار عبور مختلف)که در یک تقاطع بررسی شده،درج شده است.هیستوگرام یا نمایش گرافیکی داده های جدول فوق الذکر در شکل3-1نمایش داده شده است. همانطور که از جدول و هیستوگرام بدست می آید اکثر مشاهدات،عبور بین 3تا6 خودرو در هر فاصله 30ثانیه ای را نشان می دهند.میانگین مشاهدات مقدار 4تا 5خودرو در 30ثانیه است و مشاهدات ما در یک محدوده وسیع از مقادیر قرار دارند.بهر حال از معیارهای پایه ای آمار می توانند برای نمایش وضعیت داده ها ارزشمند باشند. الف-3)شاخص های آماری واسطه حسابی:عبارت واسطه حسابی یا میانگین حسابی که اغلب به اختصار میانگین نامیده می شود،معمولا برای مشخص کردن وقایع روزمره بصورت متوسط بکار می رود و یک شاخص مفید برای مشخص کردن و تبدیل مجموعه ای از مشاهدات به یک عدد بدون در نظر گرفتن فرم توزیع این مشاهدات است[3].

1-3روش بکار گرفته شده و دلایل آن………………………………………………………………………..52
2-3دستور العمل جمع آوری اطلاعات و روش های بکار رفته.………………………………………….…..52
3-3تعاریف،اختصارات و نشانه های ریاضی………………………………………………………………..52
4-3ارائه مباحث ضروری علمی……………………………………………………………………………….26
5-3کاربرد آمار در مهندسی ترافیک……………………………………………………………………………62

الف)متغیرهای تصادفی و معیارهای معین آماری…………………………………………………………….62

ب)بعضی از مفاهیم اساسی احتمالات……………………………………………………………………….23

ج)معرفی چند توزیع مهم در متغیرهای گسسته………………………………………………………………53

د) معرفی چند توزیع مهم در متغیرهای پیوسته……………………………………………………………….54

ه)آزمون فرضیه…………………………………………………………………………………………………….05 و)رگرسیون…………………………………………………………………………………………………………65

-3متغیرهای جریان ترافیک………………………………………………………………………………………..06
1-6-3تعاریف………………………………………………………………………………………………………06
7-3ارتباط متغیرها و چگونگی محاسبات آنها………………………………………………………………….26
8-3کاربرد سر فاصله زمانی……………………………………………………………………………………..26
9-3عوامل موثر در سر فاصله زمانی……………………………………………………………………………..26
3-10فاصله زمانی وسایل نقلیه ورودی به یک تقاطع با چراغ راهنمایی .. …………………………………. 64
3-11خصوصیات جریان منقطع……………………………………………………………………………………..56

فصل چهارم-برداشتها و جمع آوری داده ها

برای بدست آوردن ضرایب رابطه گرینشیلدز،نیاز به جمع آوری اطلاعات از تعدادی از تقاطعهای منطقه مورد مطالعه،یعنی شهر تهران بود. در این مهم شرکت کنترل ترافیک کمکهای ارزنده ای برای انجام این تحقیق نمود.ابتدا فهرستی از تقاطع های شهر تهران تهیه شد.سپس مطالعاتی روی سیستم کنترل هوشمند چراغهای راهنمایی در شهر تهران که توسط سیستمی بنام SCATSصورت می گیرد،انجام شد.بعد از مطالعات ابتدایی تعدادی از تقاطع ها انتخاب شدند که پس از بررسی جمیع جهات نهایتا شانزده تقاطع برای برداشت اطلاعات برگزیده شد.لازم به ذکر است که انتخاب این گروه شانزده تایی بصورت تصادفی نبوده و با توجه به شرایط مختلف انتخاب شده اند.
سپس با فیلمبرداری از تقاطع های مورد نظر توسط دوربین های شرکت کنترل ترافیک و پیاده کردن اطلاعات از روی فیلمها،برداشت اطلاعات ادامه یافت.برای حذف احتمال خطا در برداشت اطلاعات توسط دوربینهای شرکت کنترل ترافیک تقاطع “ولیعصر-میرداماد”بصورت جداگانه و در محل مورد بررسی قرار گرفت و اعداد بدست آمده به این شیوه و اطلاعات برداشت شده از روی فیلم ها با هم مقایسه شد.با توجه به اینکه ضرایب حاصله اختلاف چندانی را نشان نمی داد،در مورد تمامی تقاطعات از سیستمهای شرکت کنترل ترافیک استفاده شد. برداشت اطلاعات با شمارش خودروهای صف و اندازه گیری زمان عبور nخودرو از خط توقف(T)انجام شد.البته بصورت جداگانه زمان شروع حرکت اولین خودرو نیز ثبت شد.صفهایی که بیش از چهار خودرو در آنها بوددر این مطالعه مدنظر قرار گرفته اندچرا کهصفهای کوتاهتر قابلیت رسیدن به سر فاصله متوسط و منظم را ندارند. بعد از اتمام ثبت اطلاعات،این داده ها به رایانه سپرده شد و توسط نرم افزار EXCELخطی بر آنها برازنده شد.ضرایب معادله این خط در حقیقت ضرایب معادله گرینشیلدز می باشد که برای هر تقاطع،مسیر گردش به چپ و نهایتا برای کل تقاطعات محاسبه شده اند .از اعداد بدست آمده در این تحقیق و سر فاصله متوسط خودروها می توان برای تعیین جریان اشباع نیز بهره جست.برای اینکار از رابطه زیر می توان استفاده کرد[12].

1-4مقدمه…………………………………………………………………………………………………………..86

فصل پنجم-تحلیل و پردازش اطلاعات

1-5نمودار خطوط رگرسیون شده بر داده های تقاطعات….………………………………………..……………..27

فصل ششم-نتایج و پیشنهادات

1-6مقدمه………………………………………………………………………………………………………….107
2-6نتیجه گیری در مورد کل تحقیق……………………………………………………………………………..107
3-6پیشنهادهای تحقیقاتی برای آینده………………………………………………………………………….108
4-6کاربرد های عملی و تئوری……………………………………………………………………………………109

منابع فارسی………………………………………………………………………………………………………..110

منابع لاتین…………………………………………………………………………………………………………..111
پیوست ها……………………………………………………………………………………………………………128
اطلاعات برداشت شده از تقاطعها………………………………………………………………………………. 129
چکیده انگلیسی…………………………………………………………………………………………………….273

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فهرست اشکال

3-1: مقدار خودروهای عبوری در فواصل 30ثانیه ای ……………………………………………………………….29
3-3: تابع جرم احتمال برای خودروهایی که در هر گروه پنج تایی سرعت بیش از 60Km/hداشته باشند …………………………………………………………………………………………………………………………….37
3-6: توابع فراوانی مشاهده شده و توابع نظری فراوانی برای تعداد خودروهای واقع در هر گروه پنج تایی با سرعت بیش از 06 km/h ..43

فهرست جداول
2-1: ظرفیتهای مشاهده شده …………………………………………………………………………………………..71
2-2: محاسبه ظرفیت به وسیله عرض معبر در مقابل تعداد خطوط تقرب………………………………………………51
2-3: تجزیه و تحلیل آماری……………………………………………………………………………………………………12
2-4: خلاصه نتیجه پایان نامه مهندس سیستانی به روش رگرسیون ………………………………………………….52
3-1: مقدار خودروهای عبوری در فواصل 30ثانیه ای……………………………………………………………………….13
3-2: محاسبات انحراف معیار تخمینی برای عبور خودروها در فواصل
30ثانیه ای……………………………………………………………………………………………………………………..23
3-3: تابع جرم احتمال برای خودروهایی که در هر گروه پنج تایی سرعت بیش از 60Km/hداشته باشند……………………………………………………………………………………………………………………………73
3-4: مقایسه مقادیر P(x)بین توزیع پواسون و توزیع دو جمله ای ………………………………………………………..04
3-5: میدان مشاهده شده داده ها روی تعداد خودروهایی در هر گروه پنج تایی
با سرعت بیش از km/h 60………ا…………………………………………………………………………………………….14
3-6: مقایسه فراوانی های مشاهده شده با فراوانی هایی که نظریه پیش بینی می کند در مورد مقدار
خودروهایی با سرعت بیش از 60 km/h ……….ا…………………………………………………………………………….43

3-7: محاسبه مجذور کای برای توزیع های فرضی معین…………………………………………………………………… 54
3-8: تابع چگالی احتمال برای توزیع های نرمال……………………………………………………………………………..74
3-9: تابع چگالی احتمال برای توزیع های نرمال با میانگین های مساوی و واریانسهای متفاوت ……………………………………………………………………………………………………………………………………..74
3-01: توابع چگالی مجذور کای برای مقادیر مختلف k ….ا…………………………………………………………………..35
3-11: توابع چگالی مجذور کای برای مقادیر مختلف k …..ا…………………………………………………………………..35
3-21: روابط بین سرعت-جریان-تراکم……………………………………………………………………………………………16
3-31: میانگین فواصل پیشروی در یک تقاطع با چراغ راهنمایی………………………………………………………………63
3-41: شرایط حاکم در یک اختلال ترافیکی………………………………………………………………………………………56
5-1: خلاصه نتیجه پردازشها……………………………………………………………………………………………………..102
5-2:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا آفریقا و حقانی مسیر مستقیم…………………………………………………….73
5-3:درجه آزادی و خطای رگرسیون و میانگین مربعات آفریقا و حقانی مسیر مستقیم…………………………………….73
5-4:ضرایب کواریانس آفریقا و حقانی مسیر مستقیم………………………………………………………………………….74
5-5:درجه آزادی و خطای رگرسیون و میانگین مربعات آفریقا و حقانی گردش به چپ………………………………………75
5-6:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا آفریقا و حقانی گردش به چپ. …………………………………………………….75
5-7: ضرایب کواریانس فاطمی و کارگر مسیر مستقیم ……………………………………………………………………….77
5-8:درجه آزادی و خطای رگرسیون و میانگین مربعات فاطمی و کارگر مسیر مستقیم …………………………………..77
5-9:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا فاطمی و کارگر مسیر مستقیم……………………………………………………77
5-01:درجه آزادی و خطای رگرسیون و میانگین مربعات فاطمی و کارگر گردش به چپ……………………………………78
5-11:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا فاطمی و کارگر گردش به چپ …………………………………………………..79
5-21:ضرایب کواریانس فاطمی و کارگر گردش به چپ………………………………………………………………………..79
5-31:ضرایب کواریانس گمنام و کارگر مسیر مستقیم………………………………………………………………………80
5-41:درجه آزادی و خطای رگرسیون و میانگین مربعات گمنام و کارگر مسیر مستقیم …………………………………81
5-51:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا گمنام و کارگر مسیر مستقیم………………………………………………….81
5-16درجه آزادی و خطای رگرسیون و میانگین مربعات گمنام و کارگر گردش به چپ …………………………………….82
5-71:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا گمنام و کارگر گردش به چپ ……………………………………………………82
5-81: ضرایب کواریانس گمنام و کارگر گردش به چپ………………………………………………………………………..82
5-91:درجه آزادی و خطای رگرسیون و میانگین مربعات ولیعصر و انقلاب مسیر مستقیم ………………………………38
5-02:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا ولیعصر و انقلاب مسیر مستقیم ………………………………………………38
5-21 :ضرایب کواریانس ولیعصر و انقلاب مسیر مستقیم ……………………………………………………………………48
5-22: ضرایب کواریانس ولیعصر و انقلاب گردش به چپ………………………………………………………………………48
5-32:درجه آزادی و خطای رگرسیون و میانگین مربعات ولیعصر و انقلاب گردش به چپ ………………………………….58
5- 42:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا ولیعصر و انقلاب گردش به چپ………………………………………………….58
5-52: ضرایب کواریانس ولیعصر و فاطمی مسیر مستقیم…………………………………………………………………….78
5-62:درجه آزادی و خطای رگرسیون و میانگین مربعات ولیعصر و فاطمی مسیر مستقیم ………………………………..78
5- 72:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا ولیعصر و فاطمی مسیر مستقیم ……………………………………………….78
5-82:درجه آزادی و خطای رگرسیون و میانگین مربعات ولیعصر و فاطمی گردش به چپ…………………………………..88
5- 92:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا ولیعصر و فاطمی گردش به چپ…………………………………………………88
5-30 :ضرایب کواریانس ولیعصر و فاطمی گردش به چپ ………………………………………………………………………88
5-13:درجه آزادی و خطای رگرسیون و میانگین مربعات شریعتی و کلاهدوز مسیر مستقیم ……………………………..98
5-23:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا شریعتی و کلاهدوز مسیر مستقیم………………………………………………98
5-33: ضرایب کواریانس شریعتی و کلاهدوز مسیر مستقیم ………………………………………………………………….09
5-43:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا شریعتی و کلاهدوز گردش به چپ……………………………………………… 102
5-35 :ضرایب کواریانس شریعتی و کلاهدوز گردش به چپ…………………………………………………………………… 91
5-63:درجه آزادی و خطای رگرسیون و میانگین مربعات ولیعصر و اسفندیار مسیر مستقیم ………………………………19
5-73:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا ولیعصر و اسفندیار مسیر مستقیم………………………………………………29
5-83: ضرایب کواریانس ولیعصر و اسفندیار مسیر مستقیم………………………………………………………………….39
5-93: ولیعصر و اسفندیار گردش به چپ……………………………………………………………………………………….49
5-04:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا ولیعصر و اسفندیار گردش به چپ………………………………………………49
5-14: ضرایب کواریانس ولیعصر و اسفندیار گردش به چپ………………………………………………………………….49
5-24:درجه آزادی و خطای رگرسیون و میانگین مربعات ولیعصر و میرداماد مسیر مستقیم…………………………..59
5-34:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا ولیعصر و میرداماد مسیر مستقیم ………………………………………….79
5-44:ضرایب کواریانس ولیعصر و میرداماد مسیر مستقیم…………………………………………………………………79
5-54:ضرایب کواریانس ولیعصر و میرداماد گردش به چپ ………………………………………………………………….79
5-64:درجه آزادی و خطای رگرسیون و میانگین مربعات ولیعصر و میرداماد گردش به چپ……………………………..79
5-74:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا ولیعصر و میرداماد گردش به چپ………………………………………………79
5- 84: ضرایب کواریانس ولیعصر و میرداماد مسیر مستقیم……………………………………………………………….89
5-94:درجه آزادی و خطای رگرسیون و میانگین مربعات ولیعصر و میردامادمسیر مستقیم……………………………..99
5-05:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا ولیعصر و میرداماد مسیر مستقیم…………………………………………….99
5-15: ضرایب کواریانس ولیعصر و میرداماد مسیر گردش به چپ ………………………………………………………. 100
5-25:درجه آزادی و خطای رگرسیون و میانگین مربعات ولیعصر و میرداماد مسیر گردش به چپ …………………….100
5-35:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا ولیعصر و میرداماد مسیر گردش به چپ…………………………………….100
5-45:تخمین انحراف معیار استاندارد و رگرسیون خطی………………………………………………………………….102
5-55:درجه آزادی و خطای رگرسیون و میانگین مربعات مسیر مستقیم همه تقاطعها ………………………………102
5-65:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا مسیر مستقیم همه تقاطعها……………………………………………….102
5-75:میانه-ماکزیمم-مینیمم-انحراف استاندارد مسیر مستقیم همه تقاطعها………………………………………..103
5-85:درجه آزادی و خطای رگرسیون و میانگین مربعات مسیر گردش به چپ همه تقاطعها ………………………..105
5-95:ضریب همبستگی و باقیمانده خطا مسیر گردش به چپ همه تقاطعها………………………………………….105
5-06:میانه-ماکزیمم-مینیمم-انحراف استاندارد مسیر گردش به چپ همه تقاطعها …………………………………..105

 

ABSTRACT
The goal of this project is fitting the Greenshields equation in Tehran city.In this equation,you can define the headway time after a green signalization passwaysFor achieving to this ambition,we should select eight statistical sample. I count the vehicles that stays in the red light queue and with a good conter you will be on delay time.In this way,we could observe the data and regession in the
eqation modelesI do this manner for all junctions ,each rigt turn and left turn by counterinally,I access the main Greenshields equationoefficientes of Greenshields equation, in facts, the mean headway between the first vehicles from oneline until to the passway vehicles in queueWe can use this equation for calculating a capacity and the other traffic parameters.

 



مقطع : کارشناسی ارشد

قیمت 25000تومان

خرید فایل word

قیمت 35000تومان

قبل از خرید فایل می توانید با پشتبانی سایت مشورت کنید