انتخاب صفحه

مقدمه

افزایش ایمنی در جاده های برون شهری مساله ای مهم در کشورهای مختلف می باشد. در سالهای اخیر در کشورمان بهبود ایمنی جاده های برون شهری به اندازه خیابانهای درون شهر به مقدار دو برابر رانندگان شهری، در معرض تصادفات مرگبار قرار می گیرند. مهارت رانندگان برون شهری نسبت به رانندگان درون شهری کمتر نمی باشد ، بلکه رانندگان در خارج از شهر، فواصل طولانی تر را طی نموده و در جاده هایی با کیفیت پایین تر رانندگی می کنند. با توجه به مطالب یاد شده در ایران طرح ایمنی جاده ای برای نواحی برون شهری در چند ساله اخیر تنظیم گردیده است. در نتیجه با توجه به اینکه راه انتخابی جهت تحقیق و پروژه اینجانب نیز راه دو خطه برون شهری می باشد. که محدوده مورد مطالعه یکی از جاده های دو خطه برون شهری در استان تهران می باشد. که مسیر راه مورد مطالعه دارای باند دو خطه و دارای قوسهای افقی که بررسی طرح هندسی راه و ایمنی راه با توجه به موضوع تحقیق مورد توجه می باشد. بطور کلی ویژگی های زیادی در طراحی یک معبر وجود دارند که بر رانندگان اثر می گذارند و یکی از وظایف اولیه مهندسی ترافیک القاء اطلاعات به صورت مناسب به راننده است تا بتواند در زمان کافی واکنش لازم را برای ایمنی انجام دهد. طرح هندسی معبر و متغییرهای زیاد طراحی همگی بر آنچه که استفاده کنندگان از جاده می بیند اثر میگذارد. در نتیجه با طراحی هندسی مناسب معبر علاوه بر کاهش هزینه های آتی اصلاح هندسی، ایمنی و ظرفیت معبر نیز افزایش می یابد. برای اینکه بتوان به صورت موثر توسط امور مهندسی با مشکلات ایمنی ترافیک برخوردار نمود. لازم است که در مراحل مختلف در بهبود شبکه های معابر از معیارهای خاص استفاده شود. هر اقدامی که باعث ساده شدن وضعیت ایمنی ترافیک شود. به افزایش تردد وسایل نقلیه با ایمنی ترافیک بیشتر کمک خواهد نمود. در نتیجه تفکیک استفاده کنندگان کندرو از خودروهای تندرو سودمند بوده و مواردی از قبیل خیابانهای مختص عابرین پیاده یا مسیر دوچرخه سواران و تفکیک خیابانها باعث افزایش ایمنی ترافیک می گردند. برنامه ریزی بر میزان ایمنی جاده اثر داشته و مخصوصا می تواند در مورد تصادفات نقاط حادثه خیز نقش موثری را ایفا نماید. یکی دیگر از روشهای جهت بهبود ایمنی راه ها استفاده از سیستمهای کنترل هوشمند ترافیک می باشد که این سیستم در تقاطعهای شهری کاربرد زیادی دارد و در ایران با توجه به شرایط ترافیکی با کشور استرالیا از سیستم SCATS استفاده می گردد که تاثیر بسزائی در کاهش تصادفات و بهبود ایمنی جاده ها دارد. بررسی ایمنی معابر و تعیین نقاط حادثه خیز و بررسی تصادفات جاده ای هنوز بعنوان یک معضل برای بسیاری از دولتها می باشد. هنوز به علت مشکلات ایمنی شبکه معابر که کشورمان با آن روبرو است و نیاز مبرم به متخصصین حمل و نقل و راه ترابری جهت رفع مشکل ایمنی معابر بسیار حائز اهمیت می باشد. در کشورهایی که از پرسنل متخصص کمتر و سیستمهای برنامه ریزی اولیه تر و مراحل طراحی کمتر برخوردار می باشند. امکان کاهش تصادف توسط بررسیهای ایمنی می بایست بسیار دشوار باشد.

فهرست مطالب

چکیده

مقدمه

فصل اول:تعریف کلی مسئله

7-1- پیشینه تحقیق

با توجه به گستردگی و بکر بودن تحقیق که توسط بسیار اندکی از محققین در جهان انجام پذیرفته است.ارائه مدلهای پیش بینی تصادفات برای راههای درون شهری که توسط NAVIN و همکارانش برای اولین بار در شهر ایربید اردن در سال 1978 در طی سه سال انجام پذیرفته است. در این مطالعه اطلاعات 3 ساله این قطعات نظیر نرخ تصادفات، میانگین ترافیک روزانه (آAD)، فاکتور ساعت اوج (PHF)، وضعیت رویه (تر و خشک)، سرعت عملکردی، عرض خط و تعداد خطوط عبوری جمع آوری گردیده اند و با استفاده از تحلیل آماری و رگرسیون اطلاعات آماری برای نرخ تصادفات درون شهری شهر rbidا کشور اردن مدلی پیشنهاد گردیده است. و همچنین VOglt و Bared و همکارانش با بررسی تعداد تصادفات در جاده های دو خطه برون شهری، مدلهای مختلفی با تنوع از متغیرها برای شرایط متعدد قسمتهای جاده و تقاطع و شدت مختلف تصادف را ارائه کردند. این مطالعه نشان می دهد که بیشتری آمار تصادفات در جاده های برون شهری کشور آمریکا و انگلستان به دلیل استفاده رانندگان از مشروبات الکلی و عدم آشنایی به مسیر و کاهش عملکرد راننده در کنترل وسیله نقلیه بوده است. و نیز طرح هندسی راه تأثیر عمده ای در کاهش تصادفات دارد نتایج مطالعات Al-Shareef و همکارانش در مورد تأثیر وضعیت روسازی در وقوع تصادفات جاده ای نشان می دهد که مقاومت لغزشی سطح جاده تأثیر قابل ملاحظه ای در تصادفهای جاده ای دارد. برای ارزیابی اثر طرح هندسی راه بر وقوع تصادف، مطالعات زیادی انجام شده است. مطالعه Choueiri و همکارانش در راه های دو خطه برون شهری و تأثیر عوامل طرح هندسی راه بر ایمنی می باشد. نتایج نشان می دهد که نرخ تصادفات با شعاع، عرض روسازی و مسافت دید نسبت معکوس دارد و شیب تا 6 درصد در وقوع تصادفات اثر ناچیزی دارد.

1-1-تعریف کلی مسئله 2

1-2-نیاز به مطالعه درمورد مسئله 3

1-3-اثرات مهم مطالعه برمسئله ازنظربهبود آن   4

1-4-اهداف وفرضیات 5

1-5-اثرمسئله درجامعه علمی واجتماع 6

1-6-محدودیت ها وچهارچوب پروژه 8

1-7-پیشینه تحقیق 9

ساختار سخت افزاری سیستم scat

ساختار سخت افزاری سیستم scat

فصل دوم:کاوش درمتون

6-2- سولات مطرح شده و یافته ها تا زمان حاضر

مطابق بررسی های بعمل آمده در خصوص سیستمهای هوشمند این سول مطرح است که ایا سیستم هوشمند SCatS تنها سیستم سازگار با کشورمان میباشد.و یا آیا میتوان از دیگر سیستمهای هوشمند موجود در سطح جهان مطابق با شرایط موجود در هر یک از شهرهایمان استفاده نمود.آیا سیستم هوشمند SCatS در شهرهای دیگر دارای کارائی بالائی می باشد. با توجه به افزایش آمارروز افزون تصادفات در سطح کشور آیا اصلاح هندسی نقاط حادثه خیز تاثیری در روند کاهش نرخ تصادفات دارد یا نه.اگر دارد. از چه معیار و مدلی میتوان این میزان کاهش را رابدست آورد. آیا این میزان کاهش از نظر اقتصادی مرقون به صرفه میباشد یا نه. در خصوص سیستمهای هوشمند ترافیک تحقیقات و یافته های بسیاری بدست آمده است.اما متاسفانه هیچگونه مدل واحدی برای بررسی تاثیر اصلاح هندسی در حالت کلی ارائه نشده است .فقط تحقیقاتی بر روی نقاط حادثه خیز انجام پذیرفته و با توجه به فراوانی تصادفات نسبت به اصلاح این نقاط می پردازند.

2-1-طبقه بندی ومقدمه واظهار بکر بودن متون 11

2-2-بررسی مقالات 13

2-3-بررسی تزها وپروژه ها 49

2-4-بررسی کتابها 66

2-5-برسی کنفرانسها 69

2-6-سوالات مطرح شده ویافته ها تازمان حاضر 83

سطوح سرویس پیشنهادی برای طراحی راه ها

سطوح سرویس پیشنهادی برای طراحی راه ها

فصل سوم:روش تحقیق

3- 4 – بر نامه کامپیوتری استفاده شده

برای رسیدن به مدلهای راههای استان تهران پس از جمع آوری و پردازش اطلاعات از نرم افزارهای متفاوتی به جهت پردازش و تحلیل و آنالیزوتستهای آماری استفاده شده است که به شرح ذیل میباشد:

  • نرم افزار (15 ,13)SPSS:از این نرم افزار به جهت تحلیل و آنالیزوتستهای آماری (F, آ) و رگرسیون و ماتریس همبستگی و همچنین تهیه نمودارهای نهایی مدل استفاده شده است.
  • نرم افزار WORD-ECCEL : از این نرم افزار به جهت محاسبات و خلاصه سازی اطلاعات و تهیه نمودارهای اولیه مدل استفاده شده است.

3-1-روش بکارگرفته شده ودلایل آن 86

3-2-دستورالعمل جمع آوری اطلاعات وروش بکارگرفته شده 91

3-3-تعاریف،اختصارات ونشانه های ریاضی 95

3-4-برنامه کامپیوتری استفاده شده 101

3-5-ارائه مباحث ضروری علمی 101

فصل چهارم:جمع آوری اطلاعات

4 – 1 – مقدمه

 یکی از وظایف اولیه مهندسی ترافیک القاء اطلاعات به صورت مناسب به راننده است. طرح هندسی معابر و متغییرهای زیاد طراحی همگی بر آنچه که استفاده کنندگان از جاده می بیند اثر میگذارد. در نتیجه با طراحی هندسی مناسب معبر علاوه بر کاهش هزینه های آتی اصلاح هندسی، ایمنی و ظرفیت معیر تیز افزایش می یابد. برای اینکه بتوان به صورت موثر توسط امور مهندسی با مشکلات ایمنی ترافیک برخوردار نمود. لازم است که در مراحل مختلف در بهبود شیکه های معابر از معیارهای خاصی استغاده شود. هر اقدامی که باعث ساده شدن وضعیت ایمنی ترافیک شود. به افزایش تردد وسایلی تقلیه با ایمنی تراقیک بیشتر کمک خواهد نمود. هنوز به علت مشکلات ایمنی شبکه معابر که کشورمان با آن روبرو است و نیاز میرم به متخصصین حمل و تقل و راه ترابری جهت رفع مشکل ایمنی معابر بسیار حائز اهمیت می باشد. افزایش ایمنی در جاده های برون شهری مساله ای مهم در کشورهای مختلف می باشد. در سالهای اخیر در کشورمان بهبود ایمنی جاده های برون شهری به اندازه خیابانهای درون شهر به مقدار دو برابر رانندگان شهری، در معرض تصادفات مرگبار قرار می گیرند. مهارت رانندگان برون شهری نسبت به رانندگان درون شهری کمتر تمی باشد، بلکه رانندگان در خارج از شهر، فواصل طولانی تر را طی نموده و در جاده هایی یا کیفیت پایین تر رانندگی می کنند. با توجه به مطالب یاد شده در ایران طرح ایمنی جاده ای برای نواحی برون شهری در چند ساله اخیر تنظیم گردیده است.

4-1-مقدمه 108

4-2-موضوعات مورد نظر 108

4-3-اطلاعات لازم برای هرسوال ازسوالات موضوع تحقیق 109

4-3-1-طرح هندسی راه ها 109

4-3-2-سیستم های هوشمند ترافیک 156

4-3-3-ظرفیت راه ها وسطح سرویس 200

4-3-4-مقدمه ای برایمنی راه 217

4-4-مشکلات درجمع آوری اطلاعات 235

فصل پنجم:تحلیل اطلاعات وارائه نتایج

1-5-تحلیل اطلاعات

 طرح هندسی راه و تاثیر آن بر ایمنی و ظرفیت در مراحل اولیه طراحی هندسی راه، با هزینه کم، می توان توجه خاصی به ایمنی اولیه راه نمود. که باعث کاهش قابل توجه خطر تصادفات می گردد. طرح های اولیه ایمنی راه مانند افزایش شعاع یک قوس و یا ایجاد شانه عریض در کنار راه ها بسیار پر هزینه می باشد. اما طرح های ثانویه ایمنی راه از قبیل تابلو گذاری و یا نصب نرده های حفاظتی دارای هزینه بسیار کمی می باشد به طور کلی یک طراحی خوب باعث ایجاد محیطی راحت و آرام و با ثبات برای رانندگی خواهد بود. نحوه رانندگی یک راننده تحت تاثیر، اثرات ترکیبی ساختمان هندسی راه، تابلوها، خط کشی جاده و دیگر اولویتهای که به راننده القاء می گردد در صورتی که راننده دچار خطا گردد جهت افزایش ایمنی راننده و وسیله نقلیه طرح هندسی راه طوری طراحی گردد که راننده بدون تصادف امکان اصلاح اشتباه خود را داشته باشد و یا در صورت بروز تصادف حداقل شدت تصادف به راننده وارد گردد. معابر بین شهری که معمولا بیشترین تصادفات را در کشور ما ایران دارد. که این معابر می تواند یک معبر یک بانده و یا جاده های دو طرفه دو خطه یا چند خطه بزرگ باشد که ویژگیهای طرح هندسی و استاندارهای ساخت آنها به عوامل بسیار زیادی از قبیل جریان ترافیکی و ظرفیت و عوارض زمینی بستگی دارند. موارد ایمنی را بر اساس این فرض می گیرند که عناصر طراحی با سرعت طرح هماهنگی داشته باشد و مرحله ایمنی می بایست از مرحله اولیه طراحی تا مرحله نهایی اجرا مد نظر گرفته شود. در این مبحث تاثیر طرح هندسی معابر که پارامترهای آن عبارتند از: قوس افقی، قائم، مسافت دید، پارامتر سرعت طرح، قوس انتقالی و دور ( شیب عرض) و تعریض مسیر، مقاطع عرضی و زهکشی ها و آب گذرها و غیره بر ایمنی راه ها می پردازد که به تفصیل توضیح داده خواهد شد. که این مبحث به بررسی طرح هندسی معابر برون شهری و درون شهری می پردازد.

5-1-تحلیل اطلاعات 237

5-1-1-رابطه بین طراحی وایمنی 238

5-1-2-رابطه بین طارحی وایمنی 242

5-1-3-رابطه بین طراحی وایمنی 244

5-1-4-رابطه بین طراحی وایمنی 245

5-1-5-رابهط بین طرح هندسی راه وایمنی وظرفیت 257

5-2-1-مدل های تصادف استان تهران 265

5-3-نتیجه گیری درمورد کل تحقیق 268

5-3-1-مدل بین نرخ تصادفات وعرض هرخط عبوری 271

5-3-2-مدل بین نرخ تصادفات وحجم ترافیک 277

5-3-3-مدل بین نرخ تصادفات وساعت پیک وسرعت عملکردی 280

5-4-کاربردهیا عملی وتئوری 282

5-4-1-محاسبه ضریب ساعت اوج 282

5-4-2-محاسبه ظرفیت راه دوخطه برون شهری 285

5-5-پیشنهادهای تحقیقاتی برای آینده 298

5-6-خلاصه اطلاعات محاسبات مدل بااستفاده از نرم افزار 299

منابع وماخذ 361

فهرست منابع فارسی 362

فهرست منابع لاتین 370

سایت های اطلاع رسانی 375

چکیده انگلیسی 377

فهرست شکلها

2-1-کنترل هوشمند ترافیک شهر تهران 38

2-2-نمایش گرافیکی تقاطع سهروردی مطهری درتهران 38

4-1-اجزا قوس ساده 129

3-2-محاسبه تعریض راه برحسب سرعت طراحی 132

4-3-اجزا تشکیل دهنده قوس اتصال 134

4-4-انواع قوس های مرکب دومرکزی وسه مرکزی 136

4-5-قوس مرکب مستقیم 136

4-6-انواع قوس های مرکب معکوس 138

4-7-انواع قوسهای گردنه ای 138

4-8-انواع قوس قائم مقعر ومحدب 141

4-9-انواع تقاطع های سه راهی تعریض ومسیربندی شده 146

4-10-تقاطع های چهارراهی ساده تعریض مسیربندی شده 148

4-11-اجزا تشکیل دهنده میدان 149

4-12-قدیمیترین چراغ راهنمایی 158

4-13-نمونه هیا طراحی محل شناسگرهای بلند وکوتاه 165

4-14-نحوه شناسایی وسایل نقلیه کوچک 167

4-15-شناسگر مغناطیسی بدون جهت 170

4-16-شناسگر مگنتومتر 172

4-17-ساختار سخت افزاری سیستم اسکات 185

فهرست جداول

2-1-تعریض خط وتعریض شانه راه ودرصد کاهش تصادفات 21

2-2-کاهش تصادفات ناشی از اصلاحات شیب حاشیه قوس 22

2-3-ظرفیت عملی پیشنهادی درراه های درون وبرون شهری 45

2-4-شاخص ترافیک درقسمت های مختلف شبکه 47

2-5-سطوح سرویس پیشنهادی برای طراحی راه ها 49

2-6-مقایسه بین سه نسل 77

2-7-مقایسه بین چهار سیستم 83

4-1-حداکثر شیبطولی راه برحسب سرعت ومنطقه 121

4-2-سرعت طرح براساس طبقه بندی راه 128

4-3-حداقل شعاع قوس های افقی براساس سرعت وبربلندی 130

4-4-محاسبه ضریب اصطکاک برحسب سرعت طراحی 131

4-5-نسبت حجم ترافیک به ظرفیت راه منطقه در هموار  193

4-7-مقایسه بین چهار سیستم 211

4-8-نسبت حجم ترافیک به ظرفیت راه منطقه در تپه ماهور 212

4-9-نسبت حجم ترافیک به ظرفیت راه منطقه درکوهستانی 212

4-10-ضریب تصحیح برای توزیع ترافیک دردوجهت  213

4-11-ضریب تعدیل درعض خط عبور ومانع کنار جاده 213

4-12-ضریب معادل سواری برای کامیون اتوبوس 214

4-13-نسبت v/c برای راه دوخطه 215

4-14-ضریب تصحیح برای توزیع ترافیک 215

4-15-معادل اتومبیل سواری برای شیب مشخص 216

5-1-کاهش تصادفات ناشی از اصلاح حاشیه راه 259

5-2-کاهش تصادفات ناشی ازتعریض راه 259

5-3-کاهش تصادفات ناشی از اصلاح شیب حاشیه قوس جدول 260

5-4-کاهش تصادفات ناشی از اصلاح حاشیه راه 260

5-1-مدل نرخ تصادفات راه های استان تهران 265

5-2-خلاصه اطلاعات آماری نرخ تصادفات وتعداد خط 267

5-3-خلاصه اطلاعات آماری نرخ تصادفات وعرض هر خط 272

5-4-خلاصه اطلاعات آماری نرخ تصادفات وADTا 277

5-5-برداشت 15 دقیقه ای حجم راه دوخطه 283

5-6-داده های سرعت متوسط راه دوخطه 285

5-7-توزیع فراوانی داده های سرعت راه دوخطه 286

فهرست نمودارها

2-1-نرخ تصادفات وعرض خط جاده 14

2-2-نرخ تصادفات وتعداد خطوط عبوری 15

2-3-نرخ تصادفات باحجم ترافیک 16

2-4-تاثیر عامل ساعت پیک برنرخ تصادف 17

2-5-نرخ تصادفات-سرعت عملکردی 19

2-6-رابطه سرعت متوسط وحجم ترافیک کل برای معابر 46

2-7-رابطه درجه سرویس باسرعت ونسبت حجم 47

5-1-رابطه بین مسافت دید ونرخ تصادفات 262

5-2-مدل درجه 3 رگرسیون بین نرخ تصادفات وتعداد خط 270

5-3-مدر درجه 3 رگرسیون بین نرخ تصادفات وعرض هر خط  273

5-4-مدل نمایی رگرسیون بین نرخ تصادفات و ADTا  279

5-5-سرعت لحظه ای راه دوخطه 286

5-6-نمودار میله ای سرعت لحظه ای راه دوخطه 286

5-7-فراوانی تجمعی سرعت لحظه ای راه دو خطه 289


مقطع : کارشناسی ارشد

بلافاصله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

خرید فایل pdf و سفارش word

قبل از خرید فایل می توانید با پشتبانی سایت مشورت کنید