انتخاب صفحه

مقدمه:
توسعه روز افزون شهرها جابجـایی انـسان وکـالا را بـصورت مـساله ای در آورده اسـت کـه پیچیـدگی آن دائمـا در حـال افـزایش اسـت. رشـد شـهری تقاضـای سـفر زیـادی را روی تسهیلات ناکافی موجود حمل و نقل باعث شده است, و شهرها برای خدمات حمـل و نقـل تا حدود زیادی به سیستم خیابان های خود متکـی هـستند. بـرای جواب گـویی بـه تقاضـای فزاینده ترافیک اتومبیل ها , ترافیک تجاری , حمل و نقل عمومی , دسترسی به زمین های اطراف و همچنین پارکینگ , این سیستم همیشه در حال تحمل بار اضافی هستند .
اهمیت فزاینده روش های جدید کنترل ترافیک و لزوم وجود فعالیـت هـای هماهنـگ بـین مهندس عمران, برنامـه ریـز شـهری, تونـل سـازی مناطـق شـهری و اهمیـت تحقیـق در مهندسی ترافیک, تماما به مهندس ترافیک در اجرای نقش اصلی خـود درحـل مـسائـل امروزی حمل و نقل کمک خواهد نمود .
وسایل کنترل ترا فیک ابزارهـایی بـرای برقـراری ایمـن در راه هـا و حفـظ نظـم درجریـان ترافیک و قابلیت عبور تعداد کافی وسایل نقلیه با کمترین تأخیر و ناراحتی برای رانندگانند.

(( فهرست مطالب ))

چکیده …………………………………………………………………………………… الف
مقدمه ……………………………………………………………………………………..ب

1 فصل 1 ـ چراغهای راهنمایی ……………………. 2

متداول‌ترین ابزار کنترل جریان ترافیک در تقاطع‌های هم سطح، چراغ راهنمـایی هـستند. از این ابزار برای دادن حق عبور به یک مسیر و جلوگیری از تردد در سایر مـسیرهای یـک تقا طع استفاده می‌شود. معمولا چراغ‌ها سه رنگ مختلـف دارنـد. رنـگ قرمـز نـشان دهنـده ممنوعیت عبور، رنگ سبز نمایش دهنده حق عبور و رنگ زرد نشان دهنـده ورود بـه پایـان حق عبور است. به این ترتیب چراغ را هنمایی از حرکت دائمی وسـایل نقلیـه در مـسیرهای مختلف یک تقاطع جلوگیری می‌کند ولی در تقا طهای نسبتًاً پرتـردد در صـورت محاسـبه صحیح زمان بندی متوسط تأخیر وسایل نقلیه کمتر از زمانی خواهد بود که تقـا طـع فاقـد چراغ راهنمایی باشد و تردد‌ها با تداخل انجام شود. [۱] همچنین نوع دیگری از چراغ را هنمایی با دو رنگ قرمز و سبز بـرای اعـلان حـق عبـور بـه عابران پیاده در تقا طع‌ها وجود دارد تا عبور افراد پیاده نیز ایمن و منظم گردد. زمـان بنـدی این چراغ به صورتی انجام می‌شود که در هنگام سبز بودن چراغ مربوط به تردد خودروهـا دریک مسیر چراغ تردد عابر پیاده در جهت عمود بر آن قرمز باشد (و برعکس). لازم به ذکر است که در برخی نقاط از چراغهای راهنمایی چشمک زن و بدون زمـان بنـدی استفاده می‌شود. این نوع از چراغ‌ها فقط هشدار دهنده هستند. و برای اعلان وجود تقاطع و رعایت حق تقدیم به کار می‌روند. در ادامه این مطلب، فقط در مورد چراغهای زمانبندی شده بحث خواهد شد.

ـ 1ـ چراغ های راهنمایی ………………………………………………………………3
1ـ2 تاریخچه چراغ های راهنمایی ……………………………………………………..4
1ـ2ـ1 تاریخچه نصب چراغ های راهنمایی در جهان ………………………………… 4
1ـ2ـ2 تاریخچه نصب چراغ های راهنمایی در ایران ………………………………… 6

اولین نوع چراغهای را هنمایی مورد  استفاده قرار گرفته  در ایران به دو رنگ سـبز و قرمز بـود که روی یک  کوله پشتی نصب  میشدند.که  دو کلید برای خـاموش و روشـن کـردن چـراغهـا روی آن قرار داشت و مأموری آن را بر پشت مـیگرفـت و روی سـکوی مخـصوص در وسـط چهار را هی می ایستاد. این مامور با پشت کردن به رانندگان و زدن کلید های روی سینه اش، به وسایط نقلیه دستور توقف و یا حرکت می داد این چراغ ها که درون لولـه قـرار می گرفت کار  میکردند.

اولین چراغ راهنمائی در ایران، به وسیله دستگاه کنتـرل مـستقر در داخـل کیوسـک هـای راهنمایی که توسط ماموری در داخل کیوسک می نشست و آن را به صورت دستی خـاموش و روشن می کرد کار میکرند. بعـد هـا در سـال 1339 هجـری شمـسی اولـین چـراغهـای اتوماتیک در تهران نصب شدند . در اوایل دهه هفتاد هجری شمسی و متعاقب شکل گرفتن شرکت کنترل ترافیک و سازمان ترافیک تهران سیستم های هوشـمند از نـوع گالیلـه بـرای هدایت حجم های تردد در تقاطع ها مورد استفاده قرار گرفتند. این سیستمهای تطبیقی بـه طور مجـزا (isolated) بـوده و در حـال کنـار گذاشـته شـدن هـستند . و بـا تغییـر سیـستم تقاطع های مذکو ر، سیستم قبلی به تقا طعهای خلوت و یا تقا طعهای حاشیه ای شهر ا نتقال داده  و جای خود را به سیستم SCATS واگذار کرده است.
1ـ3 شرایط نصب چراغ راهنمایی ……………………………………………………. 7
1ـ3ـ1 دستورالعمل MUTCD …ا………………………………………………………. 7
1-3ـ2 ضوابط دستورالعمل آلمان(RILSA ) ا………………………………………. 13
1ـ3ـ3 ضوابط دستورالعمل هندوستان ……………………………………………. 15
1ـ3ـ4 مطالعات فریمن ـ فاکس …………………………………………………… 17
1ـ3ـ5 مطالعات باکس ……………………………………………………………… 18
1ـ4 تعاریف و اصطلاحات …………………………………………………………… ٢٠
1ـ5 نحوه زمان بندی ………………………………………………………………. ٢١
1ـ5-1 روش وبستر ………………………………………………………………… 24
1ـ5ـ2 روش اکلیک……………………………………………………………….………26
1ـ6 انواع زمان بندی چراغ های راهنمایی ………………………………………27
1ـ6ـ1 زمان بندی ثابت ……………………………………………………………. 27
1-6-2 زمانبندی غیرثابت …………………………………………………………. 28
1ـ7 طراحی شناسگرها ………………………………………………………. 30
1ـ7ـ1 تعیین شکل وابعاد شناسگرها ……………………………………….. 31
1ـ7ـ2 تعیین فاصله نصب تا خط توقف ………………………………………. 33
1ـ7ـ3 کنترل کننده های حجم چگالی ………………………………………. 36
1ـ7ـ4 کنترل مرکزی ترافیک ………………………………………………….. 36
1ـ 8 انواع زمان بندی غیرثابت …………………………………………………36
1ـ8ـ1 زمان بندی نیمه القایی………………………………………………….37
1ـ8-2 زمان بندی تمامالقایی …………………………………………………37
1ـ9 زمان بندی چراغ ها به روش ثابت ………………………………………37

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فصل2 _ ارزیابی سیستم های کنترل هوشمند ……… 41

در فصل اول توضیحات مختصری پیرامون سیستم های کنترل مرکزی ترافیک داده شد. امروزه در شهرهای بزرگ، از سیستم های مختلفی برای کنترل ترافیک سنگین این شهرها استفاده می شود. از معروفترین این سیستم ها می توان SCOOT, SCATS, Philips و… را نام برد. از آنجا که در شهر تهران سیستم 1SCATS توسط شرکت کنترل ترافیـک تهـران(وابسته به شهرداری) نصب گردید و در تقاطـع هـای اصـلی و مهـم شـهر، از ایـن سیـستم استفاده می شود لذا در این فصل پیرامون عملکرد این سیستم ارا ئه میگردد.

2ـ1ـ تاریخچه
این سیستم برای اولین بار در سـال 1985 توسـط اداره راه و تـرابـری اسـترالیا بـرای شـهر سیدنی طراحی و در این شهر و بسیاری از شهرهای پرتردد دیگـر نـصب گردیـد. هـم اکنـون چراغ را هنمایی 2000 تقاطع در سیدنی و 2000 تقا طع در ملبورن اسـترالیا توسـط ایـن سیستم کنترل میشود. علاوه بر این 600 تقاطع در هنگ کنگ و 350 تقـا طـع در شـهرا وکلند ایالت کالیفرنیا و نیز صدها تقاطـع در شـهرهای دیگـر توسـط ایـن سیـستم کنتـرل می شوند. در تهران نیز تاکنون حدود 181 تقاطع تحت پوشش این سیستم کنترل مرکـزی قرار گرفته اند که جدول مکانی در کلیه مناطق شهر تهران پیوسته میباشد.[3]سستم هوشمندSCATS قبل از تهران در بسیاری از شهرهای استرالیا و نیز برخی شهرهای شمال ایالت متحده امریکا و نیز در انگلیس و ایرلند و شهرهای آسـیای شـرقی نـصب شـده است. در سال 1997 در اوکلند کاونتی واقع در شمال کشور امریکا دوربین های ویـد ئـویی درنقاط ورودی و خروجی و نیز تقاطعهای یک مسیر 5 کیلومتری نـصب شـدند تـا ا طلاعـات زمان توقف را دردوره های زمان 7 تا 9 (اوج صبح ). 13 تـا 15 (غیـر اوج)و 16 تـا 18 (اوج عصر) جمع آوری کنند. فیلمبرداری در دو محدوده زما نی قبل از نصب SCATS (زمان بنـدی ثابت) و بعد از آن انجـام شـد. بـرای ا نـدازه گیـری تأخیرتقـاطـع، از سیـستم حـساس بـه تصاویر متحرک استفاده شد که قا بلیت ردیابی اجـزای متحـرک در تـصاویر را دارد. پـس ازپردازش اطلاعات و آمارها و مقایسه بین حالت زمانبندی ثابت و سیستم چـراغ هوشـمند،مشخص شد که میانگین زمان تأخیر و توقف خودروهـا 29 درصـد کـاهـش داشـته اسـت.همچنین میانگین درصد وسایلی که در تقاطع توقف کردند از 2/50 درصد به 4/48 درصـد کاهش یافت و متوسط طول صف خودروها (در ساعات اوج) از 6/16وسـیله بـه 7/8 وسـیله رسید. در این آزمایش متوسط افزایش زمان سفر بـرای مـسیر اصـلی در سـاعات اوج 7/13 درصد و در ساعات غیر اوج 8/27 درصد شناسایی شد. لذا مقداری کاهـش تـأخیر و توقـف در تقا طع ها و طول صف، در چهار راه ها مشا هده شـد. بـا نـصبSCATS درصـد اشـباع درمسیر اصلی کاهش و در مسیر فرعی افزایش مییابد (که البته کمتر از 100 درصد اسـت) و این باعث کاهش زمان سفر در مسیر اصلی میشود. همچنین بـرای بررسـی تغییـر زمـانسفر در راه های اصلی، یک مسیر11 کیلومتری با 23 تقا طع مجهز به SCATS انتخاب شد.در این مسیر روزا نـه 34000 تـا 58000 وسـیله تـردد مـی کردنـد . در ایـن مطالعـات نیـز فیلمبرداری در سه دوره اوج صبح، غیر اوج و اوج عصر انجـام مـی شـد و دسـتگاه پـردازش تصاویر، ا طلاعات را به پایگاه مرکزی ارسال میکرد. مشا هده شدکه زمان سفر درمحوراصـلیو درسه دوره مذکور به ترتیب 20 و 21 و 7 درصد و در خیا بان های فرعـی بـه ترتیـب 8 و 15و 6 درصد کا هش یا فت. میا نگین طول صف خودروها ی پشت چراغ قرمز درساعات اوجاز 12 وسیله به 9 وسیله رسید و متوسط سرعت حرکت خودروها نیز در حالات مختلف بـین7 تا 46 درصد ا فزایش یا فت[17].علاوه بر این، براساس نتایج مطالعات ا نجام شده با اسـتفاده از سیـستمANTTS 1 در شـهر سیدنی استرالیا مشاهده شد که پس از نـصب سیـستمSCATS میـا نگـین سـرعت سـفر خودروها در طول ساعات مختلف شبا نهروز به طـور متوسـط 5 کیلـومتر برسـاعت ا فـزایشیافته است . این خود نشان دهنده کاهش زمان سفر در شبکه بود.[18].مؤسسه مطالعات راه و ترا فیک ایالت نیوویلز جنوبی استرا لیا با استفاده ازروش شبیه سـازیکا مپیو تر 2SCATSIM برای دو حالت» خیا بان شریا نی ساده« و» شبکه خیـا بـا نـی« از سیستمSCATS استفاده کرد. در حالت اول، فقـط محـور اصـلی مجهـز بـه سیـستمSCATS گردید و در حالت دوم عملکرد برای یک شبکه شطرنجی بررسی شد. لازم به ذکر اسـت کـهابتدا حالت زمان بندی ثا بت آزمایش شد تا با وضـعیت بعـدی (برقـراری سیـستمSCATS ) مقایسه شود . نتایج حاصل از به کارگیری مـدل نـرم ا فـزاریSCATS دربرنامـه شـبیهسـازی کامپیوتری جدول 2ـ 1 آورده شده ا ند.

ـ1 تاریخچه ……………………………………………………………………. 41
2-2 مبانی ………………………………………………………………………. 45
2ـ3 اهداف ………………………………………………………………………. 46
2ـ4 تجهیزات مورد نیاز ………………………………………………………… 46
2ـ4-1 حلقه های شناسگر ……………………………………………………46
2-4ـ2 دستگاه کنترل کننده تقاطع ……………………………………………47
2-4ـ3 مردم و خطوط ارتباطی ……………………………………………….. 47
2-4ـ4کامپیوترهای ناحیه ای و کامپیوترهای مرکزی ………………………..47
2ـ4-5 موارد اختیاری …………………………………………………………..48
2ـ5 تنظیم سیستم توسط اپراتور ……………………………………………49
2-6 حالت های سیستم هوشمند ……………………………………….. 49
2ـ7 جمع آوری اطاعات وتصمیم گیری توسط سیستم …………………. 51
2-7-1 آشنایی با مفهوم درجه اشباع یا DS ا…………………………….. 52
2ـ7-2 آشنایی با مفهوم جریان معادل خودرو یا VK ……………………..ا.52
2-7ـ3 تعیین طول سیکل …………………………………………………….23
2ـ7ـ4 فازبندی ……………………………………………………………….. 53
2-7-5 هماهنگی شریانی و شبکه ای وOFFSET ..ا…………………….. 54
2-7ـ6 تایمرها ………………………………………………………………… 55
2ـ8 مسأله عابر پیاده درسیستمSCATS ا………………………………… 55
2ـ9 سایر تسهیلات ………………………………………………………… 56
2ـ10 سیستم کنترل ترافیک PRODYN ..ا……………………………….. 60
2-11 سیستم کنترل هوشمند SCOOT .ا……………………………….. 66
67 2ـ12 انتخاب سیستم SCATS برای شهر تهران ……………………….67
68 2ـ13 معیار های مناسب سیستم هوشمند …………………………..68
2ـ13ـ1 بهبود وضع ایمنی …………………………………………………… 68
2ـ13ـ2 کاهش زمان تاخیر …………………………………………………… 68
2ـ13ـ3 صرفه جویی در هزینه ………………………………………………. 68
2ـ13ـ4 ارتقاء ظرفیت موثر …………………………………………………… 69
2ـ13ـ5 رضایت کاربر …………………………………………………………… 69
2ـ13ـ6 انرژی و سایر تاثیرات زیست محیطی ………………………………. 70
2ـ14 تاثیرات مثبت و منفی سیستم هوشمند …………………………….. 70
2- 15 مزایای پروژه های زیر بنایی سیستمهای حمل و نقل هوشمند
در کلان شهر ها ………………………………………………………………. 71
2-16 سیستم های مدیریت مسیرهای شریانی …………………………. 73

تصویر ساختار سخت افزاری سیستم SCAT

تصویر ساختار سخت افزاری سیستم SCAT

فصل3- معرفی سیستم کنترل ترافیک شهری SCATS و
قابلیت های آن……………………………………………… 75

3ـ1 مقایسه چراغ های راهنمایی القایی با چراغ زمان ثابت…………… 77
3ـ2 سیستم کنترل ترافیک شهری SCATS .ا……………………………… 78
3ـ3 شرکت سازنده سیستم SCATS …ا………………………………….. 79
3ـ4 ساختار سخت افزاری سیستم ………………………………………… 80
3-4ـ1کنترلر های محلی ……………………………………………………… 80
3-4ـ2 کامپیوتر ناحیه …………………………………………………………. 81
3ـ4 ـ3 کامپیوتر مدیریت مرکزی …………………………………………….. 81
3ـ5 اساس کار SCATS..ا…………………………………………………….. 83
3ـ6 وسیله های عملیاتی در SCATS….ا………………………………….. 84
3ـ 7 متصل نمودن یک تقاطع به سیستم SCATS ..ا…………………….. 84
3ـ7ـ1 انجام مطالعات ترافیکی روی تقاطع ……………………………….. 85
3ـ7ـ1 ترسیم شکل شماتیک تقاطع در SCATS ..ا………………………. 85
3ـ7ـ3 تعریف نمودن مشخصات کل تقاطع در Sate Date…ا……………. 85
3ـ8 بعضی مفاهیم در SCASTS…ا……………………………………….. 85
3ـ9 قابلیت های ویژه در SCATS…ا………………………………………. 88
3ـ10 خروجی های برنامه SCATS ..ا……………………………………. 90
3-11 مراحل مختلف اطلاعات در طول هر چرخه ………………………… 91

فصل 4- روش های آمارگیری …………………………… 94

هدف این تحقیق بررسی سیستم چراغ را هنمـایی هوشـمند در شـبکه حمـل و نقـل شـهرتهران و همچنین کارایی این سیستم در مقایسه با سیستم زمان بندی ثا بت است. باید دیـدکه با نصب این سیستم، ا هداف و خواسته های مورد نظر تا چه حد برآورده شـدها نـد و آیـاسیستمSCATS متنا سب با نیازهای شهر تهران عمل کرده است یا نه. ا همیت این ارزیا بـیدر این است که اوًلاً نشان مید هد این سیستم در چه شرایطی عملکرد بهینه را دارد ثـا نیـاًمیتوان با الگوبرداری از وضعیت سیستم در تهران و تجربیات حاصـل، نحـوه نـصب آن را دردیگر شهرهای پرتردد کشور که احتماًلاً در آینده رفتار ترا فیکی مـشا بـه تهـران خـوا هنـدداشت پیشنهاد کرد.
برای سنجش عملکرد سیستم چراغهای را هنمایی نصب شده در یک شـبکه حمـل و نقـل،معیارهای مختلفی وجود دارند ، مهمترین این معیارها عبارتند از:
• میانگین زمان سفر: متوسط زمان سفر صرف شده توسط هر وسیله نقلیـه درحال گذر در یک مقطع معین از راه (شامل کلیه زمان های حرکت و توقف)
• زمان کل تأخیرمربوط به توقف درتقاطع: مجموع کل زمـانهـای توقـفوسایل نقلیه وارد شونده به یک تقا طع، در طی یک طول چرخه.
• میانگین زمان تأخیرمربوط به توقف درتقاطع: مجموع زمانهای توقفوسایل نقلیه وارد شونده به تقا طع تقسیم بر حجم خروجی از تقا طع( برای یک یا چندورودی یا خط عبور) .
• درصد خودروهایی که هنگام رسیدن به تقا طع با چراغ قرمز مواجه می شوند.
• متوسط طول صف خودروها
• درصد اشباع مسیرها
• متوسط سرعت خودروها در یک مسیر
• میزان مصرف سوخت
• میزان تولیدآلاینده های هوا
با اندازه گیری یک یا چند پارامتر قبل و بعد از نصب سیستم، و مقایسه آمـاری آنهـا بـا هـممیتوان عملکرد سستم را سنجید. بنا بـراین ا طلاعـات و آمـار مـورد نیـاز، تعـدادی از ایـنپارامترها هستند که با توجه به این که کدام معیارهـا، بیـشتر درنظرگرفتـه شـوند ا نتخـابمیشوند. معموًلاً برای شهری مثل تهران مهمترین و معمولی تـرین معیـار، زمـان اسـت کـهشامل زمان حرکت و زمان توقف در تقا طع است. کا هـش زمـان تـأخیر و بـه تبعیـت از آن
کاهش زمان سفر مهمترین عوامل مربوط به بهینه کردن سیستم حمل و نقل هستند کـه دراین حالت بدون ایجاد تسهیلاتی حاصل نخوا هند شد. همچنین بـا دا نـستن زمـان توقـف ومیانگین سرعت حرکت، میتوان متوسط مصرف سوخت و تولید آلاینده ها را نیـز بـه دسـتآورد.

زمان سفر و زمان تاخیر……………………………………………………… 95

4-1مدل های تاخیر …………………………………………………………. 96
4-1-1 مدل برآورد تاخیر وبستر …………………………………………….. 97
4-1-2 مدل برآورد تاخیر اکلیک ……………………………………………. 101
4-1-3 مدل برآورد تاخیر HCM94 …ا……………………………………… 106
4-2 روشهای آمارگیری …………………………………………………… 112
4-2-1 روش اتومبیل آزمایش برای اندازه گیری زمان سفر……………… 113
4-2-2 روش شمارش در تقاطع برای اندازه گیری زمان تاخیر …………. 114
4-2-3 آمارگیری توسط فیلبرداری و پردازش تصاویر……………………… 115
4-2-4 استفاده از سیستم ANTTS..ا……………………………………. 116
4-2- 5 روش شبیه سازی کامپیوتری SCATS IM .ا…………………….. 117
4-2-6 استفاده از سیستم GPS ….ا…………………………………….. 120

فصل 5 – آمارگیری در شهر تهران …………………….. 121

همانطور که در فصل دوم اشاره شد شرکت کنترل ترا فیک تهـران (وا بـسته بـه شـهرداریتهران) ا قدام به تجهیز اکثر تقا طعهای اصلی شهر تهران به سیستم کنترل هوشمند نمـودهاست و نیز تقا طعهای محورهای اصلی تهران را وارد سیستم کنترل مرکـزیSCATS کـرده است. تعداد تقا طع های مذکور در حال ا فزایش میباشند و این شرکت با صرف هزینه هایی در صدد بهبود وضعیت آمدو شد در شهر تهـران مـی باشـد. ایـن هزینـه هـا شـامل هزینـهتجهیزات سختا فزاری و نرم ا فزاری، اجرا ئـی، طراحـی، نظـارت، آمـوزش پرسـنل و غیـرهمی باشد. هدف از این تحقیق، بررسی عملکرد و کـارا ئـی سیـستم کنتـرل هوشـمند در شـهر تهـرانمیباشد. در فصل سوم اشاره شد که پارامترها و معیارهای مختلفی برای ارزیا بـی محورهـا وتقا طعها و سیستم کنترل ترا فیک یک شـبکه حمـلو نقـل درون شـهری وجـود دارنـد. از مهمترین و بارزترین این پارا مترها میتوان به زمان سفر، زمان تأخیر و توقف در تقا طـعهـا،طول صف خودروها، میزان آلودگی هوا و ذرات معلق، متوسط سرعت و غیره اشاره نمـود. بـاتوجه به این که در اکثر شهرهای بزرگ بـه ویـژه شـهری مثـل تهـران پـارامتر ((زمـان )) ازاهمیت فراوا نی برای شهروندان و مسا فران سفرهای درون شهری برخوردار است، لذا در اینتحقیق مطالعه» قبل و بعد« بر روی این پارامترها صورت مـیگ یـرد. بـدین ترتیـب کـه دومعیار» زمان سفر« و» زمان تأخیر توقف تقا طع« در دو حالت کنترل ترا فیک تقا طع هایعنی» زمانبندی ثا بت« و» زمانبندی هوشمندSCATS « مورد مطالعـه و مقایـسه قـرارخوا هند گرفت.

محل آمارگیری ………………………………………………………………. 123
5-2 زمان آمارگیری ………………………………………………………… 125
5-3 روش آمارگیری ……………………………………………………….. 125
5-3-1 روش اتومبیل آزمایش ……………………………………………… 126
5-3-2 روش شمارش در تقاطع …………………………………………… 126
5-4 تغیر زمان بندی چراغ ها………………………………………………. 130

پلان خیابان سهروردی و تقاطع های متتهی به آن

پلان خیابان سهروردی و تقاطع های متتهی به آن

فصل6- نتایج آمارگیری و بررسی عملکرد سیستم ها . 132

6-1 تغییرات زمان سفر ……………………………………………………. 133
6-2 تغییرات زمان تاخیر توقف در تقاطع ها ……………………………… 136
6-3 پیشنهادها……………………………………………………………… 140
6-3 پیشنهادات مطالعات بعدی …………………………………………. 142

منابع ومĤخذ ……………………………………………………………….. 144

فهرست منابع فارسی ……………………………………………………. 144

فهرست منابع انگلیسی ………………………………………………….. 145

چکیده انگلیسی ……………………………………………………………. 150

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

(( فهرست جدول ))

1-1 جدول ……………………………………………………………………………………….. 8
1-2 جدول ……………………………………………………………………………………….. 8
1-3 جدول ……………………………………………………………………………………….. 16
1-4 جدول ……………………………………………………………………………………….. 16
1-5 جدول ……………………………………………………………………………………….. 18
1-6 جدول ……………………………………………………………………………………….. 20
1-7 جدول ……………………………………………………………………………………… 20
1-8 جدول ……………………………………………………………………………………… 26
2-1 جدول …………………………………………………………………………………….. 45
2-2 جدول …………………………………………………………………………………….. 57
2-3 جدول …………………………………………………………………………………….. 58
2-4 جدول …………………………………………………………………………………….. 59
2-5 جدول …………………………………………………………………………………….. 62
2-6 جدول ……………………………………………………………………………………. 64
2-7 جدول ……………………………………………………………………………………. 64
4-1 جدول ……………………………………………………………………………………. 112
4-2 جدول ……………………………………………………………………………………….. 114
5-1 جدول ……………………………………………………………………………………….. 125
5-2 جدول ……………………………………………………………………………………….. 127
5-3 جدول ……………………………………………………………………………………….. 129
5-4 جدول ……………………………………………………………………………………….. 130
5- 5 جدول ……………………………………………………………………………………… 130
5-6 جدول ……………………………………………………………………………………….. 131
6-1 جدول ……………………………………………………………………………………….. 133
6-2 جدول ……………………………………………………………………………………….. 136
6-3 جدول ……………………………………………………………………………………….. 137

(( فهرست نمودارها ))

2-1 نمودار : ………………………………………………………………………………… 72
2-2 نمودار : ………………………………………………………………………………… 74
3-1نمودار:……………………………………………………………………………………. 87
6-1نمودار:……………………………………………………………………………………. 135
6-2نمودار:……………………………………………………………………………………. 138

(( فهرست شکل ها ))

1-1 .شکل : ……………………………………………………………………………………… 12
1-2 شکل : …………………………………………………………………………………….. 13
1-3 شکل : …………………………………………………………………………………….. 25
1-4 شکل : …………………………………………………………………………………….. 32
1-5 شکل : ……………………………………………………………………………………..35

3-1 شکل : …………………………………………………………………………………….. 82
3-2 شکل : …………………………………………………………………………………….. 82
4-1 شکل : …………………………………………………………………………………….. 98
4-2 شکل : …………………………………………………………………………………….. 103
5-1 شکل : …………………………………………………………………………………….. 124

 

Abstrach
SCATS (Sydney Coordinated Adaptive Traffic SyStem ) is one of the Intelligent Transportion systems (ITS) that determines the Signalization of the Traffic Lights of Intersections of a Net Work by a Central Computer based on the in formation received from its detectorsThis system has been installed in Tehran, Iran, recentlythe aim of this research is to present a method and then eveluate technical and economcis of the offestiveness of this system in TehranThe operation of the urban transportation Net Work before and after the in stallation of SCATS have been compared in different cities by different methods so farsome factors such as the travel _Time and stop delay time at the intersections have been used for this evaluation , in this research ,after evaluating different methods of information gathering ,Travel_Time and average stop delay methods were used to Collect data at three intersection along sdhravardiAvein theran the preliminary reslts show that the travel _time has Reduced 4% to 37%by the Installaytion of SCATSThe average delay time a 38% in creasein travel was abserved at sohravardi -motahari intersectionAt sohravardi-Beheshti intersection the travel time was increased only by 1% at all intersection ,11% to 37%reduction of delay time has been observed in non- peak hour . In the evening peak hour the reduction delay time was from less that 1% to 42%Keywords:traffic lights signalized in tersection, Intelligent transportion system , SCATS Tehran . travel time , stop delay time



مقطع کارشناسی ارشد

بلافاصاله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.

 


فایل pdf غیر قابل ویرایش

قیمت25000تومان

فایل word

قیمت35000تومان