فهرست مطالب

چکیده…………………………………………………………………………………. 1

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

بخش اول:مختصری درباره مترو

اولين فكر ايجاد مترو در قرن نوزدهم و در پاريس به ذهن «آندره فالانژ» فرانسوی رسيد و پيشنهاد وی كه كندن خيابانها تا عمق صد متری و عبور وسايل نقليه از زير آن بود، مورد قبول ناپلئون كه در آن مشغول جنگ بود قرار نگرفت و بنابراين فكر ايحاد مترو تا سال 1863 به فراموشی سپرده شد. در اين سال اولين قطار زيرزميني توسط «چارلز پيرسون» به طول 6 كيلومتر در لندن بكار افتاد. نيروي محركه اين قطار از زغال سنگ تامين مي‌گرديد و ناشی از آن تونل مترو را آلوده مي‌كرد و به دليل آنكه در آن زمان ايستگاههای تهويه مناسب وجود نداشت ناچاراً تونل مترو در نزديك زمين ساخته شد تا مواد زائد از طريق لوله‌هایی به خارج راه يابند.
سی و سه سال بعد دومين متروی جهان در بوداپست پايتخت مجارستان شروع به كار كرد و اين در حالی بود كه جمعيت بوداپست در آن زمان از 607 هزار نفر تجاوز نمی‌كرد. متروهايي كه در آغاز و قبل از سال 1935 ساخته شده بودند، ار نظر آسايش مسافران اشكالاتی را در بر داشتند و سوخت اين قطارها زغال سنگ بود و چون دستگاههای تهويه هوا كه عموماً لوله‌هايي بودن كه دود و مواد زائد را از درون تونل به سطح زمين انتقال می‌دادند به اندازه كافی كارايي نداشتند. دود حاصل از سوختن ذغال سنگ فضای داخل تونل را آلوده می ساخت و نيز نور كافی در تونل‌ها وجود نداشت و رنگ قطارها كسل كننده بود، زيرا رنگ آنها طوری انتخاب می‌شد كه آلودگی تونل را نشان ندهد. در سال 1900 اولين متروی پاريس ساخته شد اما جنگ جهانی اول آن را متوقف كرد.
ساخت مترو تا پس از جنگ جهانی دوم چندان توسعه‌ای نيافت. اما بعد از آن به دنبال پيدايش و دگرگونی تكنولوژی و راههای حفاری پيشرفت مترو آغاز شد. در نگاهی به متروهای موجود بزرگ جهان در می‌يابيم كه متروی لندن قديمی‌ترين، متروی نيويورك طولانی‌ترين، متروی مسكو زيباترين و پرمسافرترين متروی جهان می باشد(2132000000 مسافر در سال). تونلهای مترو در جنگ جهانی اول نقش عمده‌ای ايفا كرد و چون مردم به محض كشيدن آژير خطر در راهروهای زيرزمين آن پناه مي‌آورند. متروی پاريس در سال 1900 ميلادی، متروی برلين در 1902، متروی فيلادلفيا در 1907، متروی نيويورك در 1908، متروی هامبورگ در 1912 و بوينس آيرس در 1913، متروی آتن در 1925، متروی توكيو در 1937، متروی اوزاكا در 1933، متروی مسكو در 1935، متروی تورنتو در 1954، متروی رم در 1958، متروی ليسبون در 1959، متروی استكهلم در 1960، متروی مونوال كانادا در 1966 و ماروی مكزيكوسيتی در 1969 آغاز بكار كرد.

6

1-2-تاريخچه احداث متروی تهران…………………………………………………….. 3
1-3-مزايای احداث مترو………………………………………………………………… 8

بخش دوم: تكتونيك و زمین شناسی تهران

كوهپايه تهران بسيار تكتونيزه شده، تپه‌ها و فرونشست‌ها بر طاقديس‌ها و ناوديس‌ها كه خود موازی با امتداد رشته كوه البرز می‌باشند منطبق و يا با آنها موازيند. وضعيت فوق حاكي از قرار گرفتن يك تكتونيك نرم( رسوبات دوران چهارم) بر روي تكنوكيت شكننده سنگی بستر زيرين است و هر طاقديس و ناوديس در سطح بر روي يك گسل قائم در عمق قرار دارد. گسل‌های موجود در سطح شهر تهران معمولاً شكستگی‌هايی با بالاآمدگی كم می باشند كه سازنده‌های مختلف را در تماس با يكديگر قرار نمی‌دهند.
گسل‌های تهران از نقطه نظر خطر زمين لرزه به گروه‌های زير تقسيم شده‌اند:
1-گسل‌های اصلی و لرزه با درازای بيش از km 10
2-گسل‌های متوسط با درازای km2 تا km10
3-گسل‌های كوتاهتر از km2
گسل‌های اصلی ولرزه‌زا با درازای بيش از km10 در آبرفتهای منطقه تهران بزرگ ديده می‌شود. با بررسی كليه گسلهای شناخته شده منطقه و مطالعه زمين لرزه‌های تاريخی و قرن بيستم تهران و اطراف آن چنين نتيجه گيری می‌شود كه زمين لرزه قوی تهران را تهديد می‌نمايد. زمين‌ لرزه‌هايی هستند كه سبب جنبش دوباره و حركت احتمالی گسل‌های شناخته شده منشاء، راندگی شمال تهران، راندگی نياوران، گسل ری، جنوب ری،كهريزك، گرمسار، پيشوا و پارچين بوجود می‌آيند. بخش مركزی تهران و از جمله خطوط 1 تا 4 مترو در پهنه تكان‌های شديد يا ويرانی گسترده قرار می‌گيرد. چكيده نتايج بررسی‌های زمين شناسی تهران در ارتباط با خطوط مترو مهمترين نتيجه‌ای كه از مطالعات ارائه شده زمين شناسی تهران در ارتباط با خطوط شماره 1 تا 4 مترو بدست می‌آيد چنين است:
1-بخش اعظم اين خطوط و تمام خط شماره 2 در سازند آبرفتی كوارترنر جديد قرار می‌گيرد، ضخامت متوسط اين سازند در اين محدوده تقريبا 30 متر بوده و بر روي آن سازند كوارترنر كنونی به ضخامت متوسط حدود 44 متر قرار دارد.

2-2- مختصری بر جغرافيای تهران………………………………………………………. 13
2-3- زمين شناسی تهران………………………………………………………………. 14
2-4- سازندهای مختلف رسوبات آبرفتی تهران……………………………………….. 15
2-4-1-ويژگيهای سازند آبرفتی تهران ……………………………………………………16
2-4-2- ويژگيهای سازند آبرفتهای كوارترنر كنونی……………………………………… 17
2-4-3- ويژگيهای سازند كهريزك…………………………………………………………… 17

بخش سوم:انواع تونل و عوامل مؤثر در طراحی تونل مترو

رشد بسيار سريع صنايع خصوصا در دو دهه گذشته و نياز به نيروی انسانی زمينه بسيار مناسبی برای جذب مردم به سوی شهر تهران فراهم آورد. افزايش جمعيت و توسعه شهر همراه با ازدياد نقل و انتقال در سطح شهر دلائل اصلی افزايش تقاضای اياب و ذهاب گرديد. با توجه به غيرهمگون بودن بافت شهر و خيابانهای كافی در نقاط حياتی با وجود احداث شاهراه‌ها و خيابانهای عريض در نقاط مختلف شهر مورد فوق جوابگوی نيارهای ترافيكی شهر تهران نبود.
با بررسيهای صورت گرفته به علت محدوديت عرض خيابانها در اكثر نقاط شهر امكان احداث منوريل و تراموا ميسر نگرديد. نظر به اينكه سيستم موجود با توجه به روند افزون نقل و انتقالات به هيچ وجه جوابگوی شكل نبوده و امكان ارائه وسيله‌ای كه جهت حمل و نقل نفر در سطح و يا در هوا ممكن نبود با ايجاد سيستم جديد و پيشرفته‌ای مانند متروی زيرزمينی هم از لحاظ فضا صرفه‌جويی صورت می‌گرفت و هم از لحاظ وقت تلف شدن افراد در شهر برای عبور و مرور چون به علت عدم تقاطع بين خطوط مترو سرعت حركت اين وسائط نقليه نا حد امكان افزايش می‌يافت. با بررسيهای صورت گرفته توسط كارشناسان در صورت راه‌اندازی اين سيستم برای حال حاضر از هدر رفتن 5/3 ميليون ساعت در روز وقت تلف شده مسافران جلوگيری خواهد شد كه نشانگر بعد اتلاف زمانی می‌باشد.
تراكم فعلی شه در حدود 100 نفر در هر هكتار می‌باشد كه با مقايسه ديگر شهرهای ايران و كشورهای ديگر تراكم تراكم بيش از حدی را داراست. افزايش قابل ملاحظه جمعيت تهران و تعداد زياد نقل و انتقال از دلايل اصلی افزايش سريع اياب و ذهاب می‌باشد. برای اينكه به شهر تهران امكان داده شود نقش خود را به عنوان پايتخت و مركز داد و ستد بخوبی اجرا كند و گسترش يابد می‌بايست تسهيلات لازم جهت اياب و ذهابهای خزانه‌ای از طريق تامين ارتباطات بوجود آيد. بررسي‌های انجام شده نشان مي‌دهد كه اتخاذ راه‌حلهايی مانند ايجاد مونوريل و تراموا بدلايل فنی و محدوديتهای موجود نظير كمبود عرض خيابانها در اكثر نقاط شهر مخصوصا جنوب شهر نمی‌تواند مشكل اياب و ذهاب مربوط به جمعيت را حل نمايد.

6

3-2- پارامترهای موثر در طراحی مترو…………………………………………………… 20
3-7-پيش بيني نشت زمين……………………………………………………………….. 27
3-8- شكل و ابعاد مقطع تونل ……………………………………………………………..28
3-10- انتخاب مقاطع تونل متروي تهران…………………………………………………… 28
3-11- عوامل تعيين كننده روشهاي اجراي تونل…………………………………………. 29
3-11-1- امتداد تونلها……………………………………………………………………….. 29
3-11-2-شيب تونلها………………………………………………………………………… 30
توجيه امتداد محور تونل……………………………………………………………………. 31
3 -12-حالتي كه تونل از طريق چاه حفر مي شود …………………………………….32
3 -13- احداث .ايستگاههاي نقشه برداري در تون…………………………………….ل 32
3-14- كنترل تونل به هنگام حفر………………………………………………………… 33

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

بخش چهارم:روشهای حفاری و ساخت تونلهای مترو تهران

حفر تونل در زيرزمين، مشكلات ويژه خود را دارد. از جمله مشكلات مي توان به مسائل ايمني، تهويه،‌ ضرورت تامين روشنايي در تمام مدت كار، محدوديت فضا، محدوديت استفاده از ماشين آلات در مورد تونلهايي كه احتمال تمركز گاز متان وجود دارد و هزينه هاي زياد اشاره كرد. بنابراين هر وقت كه امكان داشته باشد، تراشه اي از سطح زمين با عمق و عرض موردنظر حفر مي كنند به گونه اي كه كف تراشه در ترازو كف تونل قرار گيرد. سپس تاسيسات موردنظر را در تونل نصب و آن را با وسايل نگهداري، ديوارسازي كرده و روي آن را تا سطح اوليه زمين، خاكريزي مي كنند.در تونلهاي مترو، اين بحث پايان نيافتني همچنان وجود دارد كه كداميك از دو روش كند و پوش و زيرزميني مناسب تر است. مسلم است كه يك جواب ثابت براي اين سوال وجود ندارد و در واقع هر شهر دنيا و به عبارت صحيح تر، هر يك از خطوط مترو در هر يك از شهرهاي دنيا، مسئله جديدي است و مشكلات ويژه خود را دارد كه با توجه به آنها، بايد مناسب ترين روش انتخاب شود.
به عنوان مثال، اولين خط مترو شهر لندن به روش كندوپوش احداث شد اما با توجه به مشكلات موجود و هزينه هاي جنبي، اكثر خطوط ديگر و به ويژه در مركز شهر با استفاده از ماشين حفر تونل و به روش زيرزميني احداث شد.
با توجه به تجربيات انجام شده در شهرهاي مختلف دنيا به طور كلي مي توان گفت كه در مورد تونلهايي به عمق 10 تا 14 متر روش كندوپوش ارزانتر و آسانتر از روشهاي زيرزميني است و احداث تونلهاي مترو تا عمق 18 متر نيز كاملا عملي و مقرون به صرفه است.

مناطق شهري……………………………………………………………………………….. 35
4-2-روش هاي اجرا ………………………………………………………………………….36
4-3- روشهاي ساخت تونلهاي متروي تهران……………………………………………… 37
4-3-1-2-روش C.C (حفاري در زمين)………………………………………………………. 40
4-3-1-3-مشكل اساس در اين روش ………………………………………………………..42
4-3-1-4-آب بندي در روش ترانشه باز……………………………………………………….. 42
4-3-2- روش ترانشه بسته ……………………………………………………………………43
4-3-2-3-روش اتريشي – ايراني……………………………………………………………… 50
ه: نياز به انرژي كافي…………………………………………………………………………… 58
5-3-تحول در تونل……………………………………………………………………………….. 65
5-4- علل تحول جداره و پوشش تونل………………………………………………………… 67
6-5- آبهاي سطحي و هيدرولوژي…………………………………………………………….. 77
7-13-فشار تزريق و روش اندازه گيري و كنترل آن…………………………………………. 101
7-25- روش عايق بندي ( ايزولاسيون ) در روش اطريشي …………………………………126
نتيجه گيري………………………………………………………………………………………. 129
منابع……………………………………………………………………………………………….130

 



  مقطع کارشناسی ارشد

بلافاصله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

قیمت25000تومان

خرید فایل word

قیمت35000تومان