فهرست مطالب

چکیده…………………………………………………………………………………. 1

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

بخش اول:مختصری درباره مترو

اولین فکر ایجاد مترو در قرن نوزدهم و در پاریس به ذهن «آندره فالانژ» فرانسوی رسید و پیشنهاد وی که کندن خیابانها تا عمق صد متری و عبور وسایل نقلیه از زیر آن بود، مورد قبول ناپلئون که در آن مشغول جنگ بود قرار نگرفت و بنابراین فکر ایحاد مترو تا سال 1863 به فراموشی سپرده شد. در این سال اولین قطار زیرزمینی توسط «چارلز پیرسون» به طول 6 کیلومتر در لندن بکار افتاد. نیروی محرکه این قطار از زغال سنگ تامین می‌گردید و ناشی از آن تونل مترو را آلوده می‌کرد و به دلیل آنکه در آن زمان ایستگاههای تهویه مناسب وجود نداشت ناچاراً تونل مترو در نزدیک زمین ساخته شد تا مواد زائد از طریق لوله‌هایی به خارج راه یابند.
سی و سه سال بعد دومین متروی جهان در بوداپست پایتخت مجارستان شروع به کار کرد و این در حالی بود که جمعیت بوداپست در آن زمان از 607 هزار نفر تجاوز نمی‌کرد. متروهایی که در آغاز و قبل از سال 1935 ساخته شده بودند، ار نظر آسایش مسافران اشکالاتی را در بر داشتند و سوخت این قطارها زغال سنگ بود و چون دستگاههای تهویه هوا که عموماً لوله‌هایی بودن که دود و مواد زائد را از درون تونل به سطح زمین انتقال می‌دادند به اندازه کافی کارایی نداشتند. دود حاصل از سوختن ذغال سنگ فضای داخل تونل را آلوده می ساخت و نیز نور کافی در تونل‌ها وجود نداشت و رنگ قطارها کسل کننده بود، زیرا رنگ آنها طوری انتخاب می‌شد که آلودگی تونل را نشان ندهد. در سال 1900 اولین متروی پاریس ساخته شد اما جنگ جهانی اول آن را متوقف کرد.
ساخت مترو تا پس از جنگ جهانی دوم چندان توسعه‌ای نیافت. اما بعد از آن به دنبال پیدایش و دگرگونی تکنولوژی و راههای حفاری پیشرفت مترو آغاز شد. در نگاهی به متروهای موجود بزرگ جهان در می‌یابیم که متروی لندن قدیمی‌ترین، متروی نیویورک طولانی‌ترین، متروی مسکو زیباترین و پرمسافرترین متروی جهان می باشد(2132000000 مسافر در سال). تونلهای مترو در جنگ جهانی اول نقش عمده‌ای ایفا کرد و چون مردم به محض کشیدن آژیر خطر در راهروهای زیرزمین آن پناه می‌آورند. متروی پاریس در سال 1900 میلادی، متروی برلین در 1902، متروی فیلادلفیا در 1907، متروی نیویورک در 1908، متروی هامبورگ در 1912 و بوینس آیرس در 1913، متروی آتن در 1925، متروی توکیو در 1937، متروی اوزاکا در 1933، متروی مسکو در 1935، متروی تورنتو در 1954، متروی رم در 1958، متروی لیسبون در 1959، متروی استکهلم در 1960، متروی مونوال کانادا در 1966 و ماروی مکزیکوسیتی در 1969 آغاز بکار کرد.

6

1-2-تاریخچه احداث متروی تهران…………………………………………………….. 3
1-3-مزایای احداث مترو………………………………………………………………… 8

بخش دوم: تکتونیک و زمین شناسی تهران

کوهپایه تهران بسیار تکتونیزه شده، تپه‌ها و فرونشست‌ها بر طاقدیس‌ها و ناودیس‌ها که خود موازی با امتداد رشته کوه البرز می‌باشند منطبق و یا با آنها موازیند. وضعیت فوق حاکی از قرار گرفتن یک تکتونیک نرم( رسوبات دوران چهارم) بر روی تکنوکیت شکننده سنگی بستر زیرین است و هر طاقدیس و ناودیس در سطح بر روی یک گسل قائم در عمق قرار دارد. گسل‌های موجود در سطح شهر تهران معمولاً شکستگی‌هایی با بالاآمدگی کم می باشند که سازنده‌های مختلف را در تماس با یکدیگر قرار نمی‌دهند.
گسل‌های تهران از نقطه نظر خطر زمین لرزه به گروه‌های زیر تقسیم شده‌اند:
1-گسل‌های اصلی و لرزه با درازای بیش از km 10
2-گسل‌های متوسط با درازای km2 تا km10
3-گسل‌های کوتاهتر از km2
گسل‌های اصلی ولرزه‌زا با درازای بیش از km10 در آبرفتهای منطقه تهران بزرگ دیده می‌شود. با بررسی کلیه گسلهای شناخته شده منطقه و مطالعه زمین لرزه‌های تاریخی و قرن بیستم تهران و اطراف آن چنین نتیجه گیری می‌شود که زمین لرزه قوی تهران را تهدید می‌نماید. زمین‌ لرزه‌هایی هستند که سبب جنبش دوباره و حرکت احتمالی گسل‌های شناخته شده منشاء، راندگی شمال تهران، راندگی نیاوران، گسل ری، جنوب ری،کهریزک، گرمسار، پیشوا و پارچین بوجود می‌آیند. بخش مرکزی تهران و از جمله خطوط 1 تا 4 مترو در پهنه تکان‌های شدید یا ویرانی گسترده قرار می‌گیرد. چکیده نتایج بررسی‌های زمین شناسی تهران در ارتباط با خطوط مترو مهمترین نتیجه‌ای که از مطالعات ارائه شده زمین شناسی تهران در ارتباط با خطوط شماره 1 تا 4 مترو بدست می‌آید چنین است:
1-بخش اعظم این خطوط و تمام خط شماره 2 در سازند آبرفتی کوارترنر جدید قرار می‌گیرد، ضخامت متوسط این سازند در این محدوده تقریبا 30 متر بوده و بر روی آن سازند کوارترنر کنونی به ضخامت متوسط حدود 44 متر قرار دارد.

2-2- مختصری بر جغرافیای تهران………………………………………………………. 13
2-3- زمین شناسی تهران………………………………………………………………. 14
2-4- سازندهای مختلف رسوبات آبرفتی تهران……………………………………….. 15
2-4-1-ویژگیهای سازند آبرفتی تهران ……………………………………………………16
2-4-2- ویژگیهای سازند آبرفتهای کوارترنر کنونی……………………………………… 17
2-4-3- ویژگیهای سازند کهریزک…………………………………………………………… 17

بخش سوم:انواع تونل و عوامل مؤثر در طراحی تونل مترو

رشد بسیار سریع صنایع خصوصا در دو دهه گذشته و نیاز به نیروی انسانی زمینه بسیار مناسبی برای جذب مردم به سوی شهر تهران فراهم آورد. افزایش جمعیت و توسعه شهر همراه با ازدیاد نقل و انتقال در سطح شهر دلائل اصلی افزایش تقاضای ایاب و ذهاب گردید. با توجه به غیرهمگون بودن بافت شهر و خیابانهای کافی در نقاط حیاتی با وجود احداث شاهراه‌ها و خیابانهای عریض در نقاط مختلف شهر مورد فوق جوابگوی نیارهای ترافیکی شهر تهران نبود.
با بررسیهای صورت گرفته به علت محدودیت عرض خیابانها در اکثر نقاط شهر امکان احداث منوریل و تراموا میسر نگردید. نظر به اینکه سیستم موجود با توجه به روند افزون نقل و انتقالات به هیچ وجه جوابگوی شکل نبوده و امکان ارائه وسیله‌ای که جهت حمل و نقل نفر در سطح و یا در هوا ممکن نبود با ایجاد سیستم جدید و پیشرفته‌ای مانند متروی زیرزمینی هم از لحاظ فضا صرفه‌جویی صورت می‌گرفت و هم از لحاظ وقت تلف شدن افراد در شهر برای عبور و مرور چون به علت عدم تقاطع بین خطوط مترو سرعت حرکت این وسائط نقلیه نا حد امکان افزایش می‌یافت. با بررسیهای صورت گرفته توسط کارشناسان در صورت راه‌اندازی این سیستم برای حال حاضر از هدر رفتن 5/3 میلیون ساعت در روز وقت تلف شده مسافران جلوگیری خواهد شد که نشانگر بعد اتلاف زمانی می‌باشد.
تراکم فعلی شه در حدود 100 نفر در هر هکتار می‌باشد که با مقایسه دیگر شهرهای ایران و کشورهای دیگر تراکم تراکم بیش از حدی را داراست. افزایش قابل ملاحظه جمعیت تهران و تعداد زیاد نقل و انتقال از دلایل اصلی افزایش سریع ایاب و ذهاب می‌باشد. برای اینکه به شهر تهران امکان داده شود نقش خود را به عنوان پایتخت و مرکز داد و ستد بخوبی اجرا کند و گسترش یابد می‌بایست تسهیلات لازم جهت ایاب و ذهابهای خزانه‌ای از طریق تامین ارتباطات بوجود آید. بررسی‌های انجام شده نشان می‌دهد که اتخاذ راه‌حلهایی مانند ایجاد مونوریل و تراموا بدلایل فنی و محدودیتهای موجود نظیر کمبود عرض خیابانها در اکثر نقاط شهر مخصوصا جنوب شهر نمی‌تواند مشکل ایاب و ذهاب مربوط به جمعیت را حل نماید.

6

3-2- پارامترهای موثر در طراحی مترو…………………………………………………… 20
3-7-پیش بینی نشت زمین……………………………………………………………….. 27
3-8- شکل و ابعاد مقطع تونل ……………………………………………………………..28
3-10- انتخاب مقاطع تونل متروی تهران…………………………………………………… 28
3-11- عوامل تعیین کننده روشهای اجرای تونل…………………………………………. 29
3-11-1- امتداد تونلها……………………………………………………………………….. 29
3-11-2-شیب تونلها………………………………………………………………………… 30
توجیه امتداد محور تونل……………………………………………………………………. 31
3 -12-حالتی که تونل از طریق چاه حفر می شود …………………………………….32
3 -13- احداث .ایستگاههای نقشه برداری در تون…………………………………….ل 32
3-14- کنترل تونل به هنگام حفر………………………………………………………… 33

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

بخش چهارم:روشهای حفاری و ساخت تونلهای مترو تهران

حفر تونل در زیرزمین، مشکلات ویژه خود را دارد. از جمله مشکلات می توان به مسائل ایمنی، تهویه،‌ ضرورت تامین روشنایی در تمام مدت کار، محدودیت فضا، محدودیت استفاده از ماشین آلات در مورد تونلهایی که احتمال تمرکز گاز متان وجود دارد و هزینه های زیاد اشاره کرد. بنابراین هر وقت که امکان داشته باشد، تراشه ای از سطح زمین با عمق و عرض موردنظر حفر می کنند به گونه ای که کف تراشه در ترازو کف تونل قرار گیرد. سپس تاسیسات موردنظر را در تونل نصب و آن را با وسایل نگهداری، دیوارسازی کرده و روی آن را تا سطح اولیه زمین، خاکریزی می کنند.در تونلهای مترو، این بحث پایان نیافتنی همچنان وجود دارد که کدامیک از دو روش کند و پوش و زیرزمینی مناسب تر است. مسلم است که یک جواب ثابت برای این سوال وجود ندارد و در واقع هر شهر دنیا و به عبارت صحیح تر، هر یک از خطوط مترو در هر یک از شهرهای دنیا، مسئله جدیدی است و مشکلات ویژه خود را دارد که با توجه به آنها، باید مناسب ترین روش انتخاب شود.
به عنوان مثال، اولین خط مترو شهر لندن به روش کندوپوش احداث شد اما با توجه به مشکلات موجود و هزینه های جنبی، اکثر خطوط دیگر و به ویژه در مرکز شهر با استفاده از ماشین حفر تونل و به روش زیرزمینی احداث شد.
با توجه به تجربیات انجام شده در شهرهای مختلف دنیا به طور کلی می توان گفت که در مورد تونلهایی به عمق 10 تا 14 متر روش کندوپوش ارزانتر و آسانتر از روشهای زیرزمینی است و احداث تونلهای مترو تا عمق 18 متر نیز کاملا عملی و مقرون به صرفه است.

مناطق شهری……………………………………………………………………………….. 35
4-2-روش های اجرا ………………………………………………………………………….36
4-3- روشهای ساخت تونلهای متروی تهران……………………………………………… 37
4-3-1-2-روش C.C (حفاری در زمین)………………………………………………………. 40
4-3-1-3-مشکل اساس در این روش ………………………………………………………..42
4-3-1-4-آب بندی در روش ترانشه باز……………………………………………………….. 42
4-3-2- روش ترانشه بسته ……………………………………………………………………43
4-3-2-3-روش اتریشی – ایرانی……………………………………………………………… 50
ه: نیاز به انرژی کافی…………………………………………………………………………… 58
5-3-تحول در تونل……………………………………………………………………………….. 65
5-4- علل تحول جداره و پوشش تونل………………………………………………………… 67
6-5- آبهای سطحی و هیدرولوژی…………………………………………………………….. 77
7-13-فشار تزریق و روش اندازه گیری و کنترل آن…………………………………………. 101
7-25- روش عایق بندی ( ایزولاسیون ) در روش اطریشی …………………………………126
نتیجه گیری………………………………………………………………………………………. 129
منابع……………………………………………………………………………………………….130

 



  مقطع کارشناسی ارشد

بلافاصله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

قیمت25000تومان

خرید فایل word

قیمت35000تومان