انتخاب صفحه

فهرست مطالب

فصل اول:تعریف مسئله واهمیت و نیاز مطالعه

۳-۱- دلایل اولویت حمل و نقل ریلی در ایران

۱- حجم ترافیک و ترابری کشور ما در بسیاری از مسیرهای برون شهری و حومه ای زیاد است. همچنین در اغلب مسافرتها و جابجایی مواد، محصولات و کالاها، بعد مسافت بین مبادی و مقاصد بین شهری به صدها کیلومتر و در حمل و نقلی حومه ای به ده ها کیلومتر میرسد.

۲- طول شبکه راه آهن ایران با توجه به جمعیت و وسعت کشور در مقایسه با اغلب کشورهای دنیا اندک بوده و نشانگر کمبود خطوط راه آهن در ایران است و سهم فعلی حمل و نقل ریلی از ترابری کل کشور (باری و مسافری) نیز در مقایسه با کشورهای مشابه اندک است.

۳- تعداد سوانح ترابری در کشور ما زیاد است و خسارات جانی و مالی فراوانی به جامعه تحمیل می کند. گرایش به حمل و نقل ریلی به علت ایمنی بیشتر آن و کاهش تراکم ترافیک در جاده ها باعث کاهش سوانح می شود. – شاخصی مصرف انرژی در بخش حمل و نقل ایران بعلت واگذاری سهم اندک ترابری به حمل و نقل ریلی در سطح بالایی قرار دارد و به این ترتیب یارانه فراوانی بدون توجیه کافی برای تأمین سوخت بخش حمل و نقلی پرداخته می شود. ۵- موقعیت جغرافیایی ایران برای حمل و نقل ترانزیتی زمینی بسیار مناسب است و به علت حجم انبوه بار و مسافت طولانی مسیر این نوع از بارها، حمل و نقل ریلی برای این منظور مناسب تر است و بعلت رواج حمل و نقل ریلی در اغلب کشورهای همسایه، این کشورها برای حمل و نقلی ترانزیتی از این شیوه ترابری استقبال می کنند. با توجه به موارد ذکر شده در فوق، راه آهن مناسب ترین امکان برای حمل و نقل بار انبوه و ایمن ترین وسیله برای جابجایی مسافر در فواصل دور است. از آنجائیکه کارآمدی هر امکان حمل و نقل بسته به رقابت و رقابت پذیری و شرایط خدماتی آن است، رقابت پذیر کردن حمل و نقل ریلی مستلزم افزایش سرعت (کاهش زمان سفر)، وضع تعرفه مناسب، پاسخ گویی به تقاضا و ارائه خدمات مطلوب در مسیرهای مواجه با تراکم تقاضا تأکید دارد. کاهش زمان سفر مستلزم بهسازی و ارتقای طرح هندسی راه آهن در محورهای پر تقاضا، رفع گلوگاه ها، احداث قطعات مفقوده و دو خطه و برقی نمودن مسیرهای پر آمد و شد و نوسازی و یا ارتقای ناوگان میباشد.

1-1-تعریف مساله 3

1-2-اهمیت ونیازمطالعه   5

1-2-1-اهمیت ترانزیت برای ایران 6

1-3-دلایل اولویت حمل ونقل ریلی درایران 9

مسیرهای حمل ونقل زمینی شمال-جنوب در سطح منطقه

مسیرهای حمل ونقل زمینی شمال-جنوب در سطح منطقه

فصل دوم:تاریخچه موضوعی راهکارهای افزایش سرعت قطارهای باری برای خطوط موجود در ایران وجهان

۱-۲- سرعت در راه آهن

سرعت در تکنولوژی باعث میشود که فواصلی کشورهای قوی و ضعیف هر روز بیشتر شود. سرعت در کارهای مختلف اثرات متفاوتی بر جای می گذارد. بعنوان مثال در رشته های پزشکی، اقتصاد، ساختمان، علوم هر روز شاهد عجایب بیشتری هستیم که بهتر است اسم آن را پیشرفت بگذاریم، ولی سرعت در مسایل حمل و نقل باعث می شود که سایر موارد فوق الذکر سریعتر دچار تغییر و تحول شوند. دنیای امروز دنیای سرعت است و کسانی موفق ترند که وسایل حمل و نقل مجهزتر و تندروی تری در اختیار دارند. ارزش سرعت بر حسب زمان و کیلومتر و یا مایل سنجیده می شود. کیفیت سرعت در جاهای مختلف و وسایل مختلف، متفاوت است. در راه آهن هرگاه صحبت از سرعت می شود، مفهوم سرعت فیزیکی و سرعت تجاری ممکن است مورد نظر باشد. منظور از سرعت فیزیکی، متوسط زمان حرکت از مبدا به مقصد بدون در نظر گرفتن زمانهای تخلیه و بارگیری و توقفهای بین راهی می باشد، اما سرعت بازرگانی با درنظرگرفتن این زمانهای تخلیه و بارگیری است. به منظور در نظر گرفتن زمانهای تخلیه، بارگیری، معطلی های بین راهی در هنگام بازدیدها و توقفهای موجود در ایستگاههای تشکیلاتی، پارامتر دیگری بنام سرعت تجاری در نظر گرفته می شود. نحوه تعیین سرعت تجاری استفاده از روشها و فرمولهای خاص میباشد. سرعت فیزیکی هم اکنون در راه آهن در حدود ۹۰ تا ۷۰ کیلومتر در ساعت میباشد و حال آنکه سرعت تجاری در سالهای گذشته ۳ / : کیلومتر در ساعت بوده است و این در حالی است که سرعت تجاری در همان سالها در دنیا در حدود ۵ کیلومتر در ساعت بوده است.

2-1-سرعت در راه آهن 12

2-2-علل وعوامل پایین بودن سرعت تجاری درراه آهن ایران 12

2-3-سرعت حمل ونقل ریلی در ایران وجهان 13

2-3-1-افزایش سرعت قطارها در کشور فرانسه ودیگر کشورهای اروپا 14

2-3-2-افزایش سرعت قطارهای باری دراسترالیا 16

2-3-3-افزایش سرعت قطارها به روش چند شبیه کردن بربلندی 16

2-3-4-افزایش سرعت قطارها در ایران 19

مسیرهای حمل ونقل زمینی شمال-جنوب درایران

مسیرهای حمل ونقل زمینی شمال-جنوب درایران

فصل سوم:روش تحقیق

۳- ۱- مقدمه

هر جسمی که بر روی جسم دیگری حرکت می کند، دارای سطح تماسی با آن جسم می باشد که این سطح تماس بین دو جسم ایجاد سایش (اصطکاک) می نماید که آنرا مقاومت (نیروی بازدارنده) مینامند. قطار نیز همانند هر جسم متحرک، چرخهایش بر روی ریل های فولادی ایجاد سایش نموده و مقاومتهای حرکتی پدیدار میگردد. مقاومت ایجاد شده موجب میگردد که قدرت کشش و سرعت جسم متحرک (قطار) کاهش یابد. برای اینکه قطار بتواند حرکت نموده و سرعت خود را افزایش دهد، باید لکوموتیو آنقدر تولید نیرو نماید که بر همه مقاومتها چیره گردد.

۲-۳-۳- تاثیرات فرازها بر مقدار تناژ قابل حمل

یکی از عوامل مهم در تعیین مقدار قطارهای قابل تردد با توجه به حجم ترافیکی در یک مسیر، فرازهای بزرگ و ممتد میباشد. از طرف دیگر طراحی فرازهای کوچکتر به مسافت، طول قوس و نحوه حرکت قطار در مسیر مورد نظر بستگی دارد. فرازهای بلند و ممتد بر روی نرخ تناژ حمل مستقیماً تاثیر میگذارند. باید عنوان نمود که فرازهای کوچکتر در مقدار بار قطار جهت انتقال چندان محدودیتی ایجاد نمی کنند. اما لازم است که به قدرت کششی قطارها و کاهش سرعت آنها در هنگام حرکت بر روی کلیه فرازها توجه نمود. طراحی فرازها در یک مسیر با توجه به عوارض طبیعی و پروفیل موجود با در نظر گرفتن نکات فنی در منطقه مورد نظر اجرا میگردد. بنابراین وجود فراز و نشیب بصورت مکرر در یک مسیر مستقیماً به پروفیل طبیعی آن منطقه بستگی دارد.

3-1-مقدمه 21

3-2-مقاومتها 21

3-2-1-مقاومتهای همیشگی   22

3-2-1-1-مقاومت چرخشی 23

3-2-1-2-مقاومت یاتاقان 23

3-2-1-3-مقاومت مسیر 24

3-2-1-4-مقاومت لبه بانداژ 25

3-2-1-5-مقاومت هوا 25

3-2-2-برآورد مقاومت های همیشگی 26

3-2-2-1-روش اشمیت وتوتهیل 27

3-2-2-2-روش دیویس 28

3-2-2-3-معادله اصلاح شده دیویس 29

3-2-2-4-فرمول کاربردی ساده 30

3-2-3-مقاومت فرم هندسی مسیر 30

3-2-3-1-مقاومت مربوط به شیب  31

3-2-3-2-مقاومت ناشی از قوس 32

3-2-4-مقاومت مربوط به شتابگیری 33

3-2-5-مقاومت کندی 35

3-2-6-نیروی کشش 36

3-2-7-سرعت پیشروی 39

3-2-8-مقاومت حرکت اول 3

3-2-9-مقاومت هوای سرد 39

3-2-10-مقاومت تونل 40

3-2-11-مقاومت باد 40

3-2-12-مقاومت سوزن ها 41

3-3-تاثیر نشیب وفرازهای مسیردرسرعت حرکت قطارها 41

3-3-1-تعیین شیب مناسب 43

3-3-2-تاثیرات فرازها برمقدار تناژ قابل حمل 45

3-3-3-طبقه بندی فرازها ونشیب ها 45

3-3-4-تاثیرات فرازها ونشب ها برروی هزینه ها 46

3-3-5-پروفیلهای پرفراز ونشیب 46

3-3-6-انواع فراز 47

3-3-6-1-فرازحاکم 47

3-3-6-2-فرازمتوازن 49

3-3-6-3-فرازنیازمند کشش دوبله 49

3-3-6-4-فرازهای شتاب جنبشی 50

3-3-6-5-شیب های مضر 50

3-8-مقایسه فرازها 51

3-3-8-انتخاب فراز بهینه 52

3-3-9-استفاده از لکوموتیوهای کمکی 53

3-3-9-1-عوامل موثربر مقدار تناژ 55

3-3-9-2-ثابت نگه داشتن نرخ تناژ 56

3-3-9-3-تعدیل نرخ های تناژ 58

3-3-9-4-تاثیرات تناژ برمقدار سرعت 60

3-3-10-تاثیرات فرازها برنیروی کشش،سرعت وتناژ قابل حمل لکوموتیوها 61

3-3-11-عمل ریل وتاثیر شیب درآن 62

3-4-قوس های در راه آهن 63

3-4-1-چگونگی حرکت وسیله نقلیه درقوس 64

3-4-1-1-مکانیزم سایش 66

3-4-1-2-چرخ وریل 68

3-4-1-3-سایش ونیروی گریز ازمرکز 69

3-4-2-عوامل موثیربرسرعت درقوس 73

3-4-2-1-بربلندی یا دور 73

3-4-2-1-1-مقادیر حدشیب عرضی  75

3-4-2-1-2-کمبود بربلندی 76

3-4-2-1-3-اضافه بربلندی 77

3-4-2-1-4-سرعت تعادل 77

3-4-2-2-شعاع قوس 79

3-4-مسیرمستقیم 79

3-4-3-1-طبقه بندی مسیر دررابطه با سرعت وتاثیر آن درطول پلان مسیر 80

3-4-4-قوس ساده 81

3-4-4-1-بهبود قوس های ساده 82

3-4-4-2-طول صرفه جویی 87

3-4-4-3-نگهداری قوس ها 88

3-4-4-3-1-قابلیت پایداری ودوام قوس ها درمقابل نیروهای وارده 89

3-4-4-3-2-تعمیر ونگهداری قوس ها 89

3-4-4-3-3-اصلاح وتنظیم قوس ها 90

3-4-5-هزینه های اضافی تعیوض ریل ها ونگهداری درقوس ها باشعاع کوچک 92

3-5-سیستم های حرکت قطارها 94

3-5-1-تاریخچه علائم درراه آهن ایران 94

3-5-2-نقش علائم درراه آهن 95

3-5-3-سیستم های حرکت قطارها 96

3-5-3-1-سیستم جواز راه آزاد 96

3-5-3-2-سیستم میله عبور 97

3-5-4-سیستم های تشخیص موقعیت قطار 98

3-5-4-1-سیستم مدار خط 98

3-5-4-2-سیستم محور شمار 99

3-5-4-3-سیستم کنترل دم 100

3-5-4-4-سیستم های کنترل ماهواره ای 100

3-5-4-4-1-معرففیGPSا  101

3-5-4-4-2-روش های تعیین موقعیت با GPSا  101

3-5-4-4-3- کاربرد GPS درراه آهن 102

3-5-5-سیستم های علائم الکترونیکی 105

3-5-5-1-تجهیزات اتوماتیک علائم 106

3-5-5-2-اینترلاکینگ 106

3-5-5-2-1-تجهیزات رله اینترلاکینگ 107

3-5-5-2-2-ساختار وعملکرد اینترلاکینگ 108

3-5-5-2-3-جدول اینترلاکینگ 108

3-5-5-3-سیستم کنترل محلی LCا 109

3-5-5-4-سیستم کنترل از راه دورRCا 110

3-5-5-5-سیستم کنترل مرکزی CTC ا       111

3-5-5-5-1-سیستم CTC دریک نگاه 112

3-5-5-5-2-اهداف وکارآیی سیستم CTCا     113

3-5-5-5-3-اجزا سیستم CTCا   113

3-5-6-سیستم های هوشمند نظارت براجرای فرامین 115

3-5-6-1-سیستم حفاظت خودکار قطارATPا   115

3-5-7-سیستم کنترل خودکارقطار ATCا 116

3-6-ترمز درحمل ونقل ریلی 118

3-6-1-انواع سیستم های ترمز درحمل ونقل ریلی 119

3-6-6-1-ترمز دیسکی 121

3-6-1-1-1-انواع ترمز دیسکی 121

3-6-1-1-2-سیستم های ترمزدیسکی 122

3-6-1-2-ترمز دستی وپارک 123

3-6-1-3-ترمز دینامیکی 123

3-6-1-3-1-ترمز الکترودینامیک 123

3-6-1-3-2-ترمز هیدرودینامیک 125

3-6-1-4-ریلی-مغناطیسی     125

3-6-1-4-1-مغناطیس دائم 126

3-6-1-4-2-مغناطیسی الکتریکی 126

3-6-2-سیستم های ترمز در قطارهای راه آهن ایران 126

3-6-2-1-ترمز لکوموتیو درراه آهن ایران 126

3-6-2-1-1-ترمز دستی 127

3-6-2-1-2-ترمز دینامیک 128

3-6-2-1-3-ترمز هوایی 128

3-6-2-2-ترمز واگن در راه آهن ایران 129

3-6-3-متعلقات مربوط به روسازی 130

3-6-3-1-ریل 130

3-6-3-2-پایبندها وادوات نصب 131

3-6-3-3-تراورس 133

3-6-3-3-1-تراورس چوبی 133

3-6-3-3-2-تراورس های فلزی 134

3-6-3-3-3-تراورس های بتنی 135

3-6-3-3-4-تراوزسهای ترکیبی 136

3-6-3-3-5-تراورس های پلاستیکی 136

3-6-3-4-بالاست 137

3-6-4-خرابی های روسازی 139

3-6-4-1-خرابی ریل 139

3-6-4-2-خرابی تراورس 139

3-6-4-3-خرابی بالاست 139

3-6-4-4-نشست لایه بالاست 140

3-6-4-5-نشست زیرسازی 140

3-6-4-6-تورم سازی 140

3-6-4-7-جابجا شدن ریل 140

3-6-4-8-درزریل 141

3-6-4-9-مسیرناصاف 141

3-6-4-10-تغییرشکل پیدا کردن قوس 141

3-6-5-تعاریف واصطلاحات 142

فصل چهارم:جمع آوری اطلاعات

4-4- شاخص های بهره وری راه آهن ایران

افزایش مقدار تولید کالا و خدمات در هر واحد تولیدی و خدماتی از دو طریق امکان پذیر است اول: از طریق سرمایه گذاری جدید در ایجاد و افزایش عوامل تولید و دوم: افزایش بهره وری در عوامل تولیدی موجود. مشکل عمده کشورهای در حال توسعه کمبود دسترسی به منابع سرمایه مورد نیاز برای توسعه ظرفیت های تولیدی است. تجربیات کشورهای پیشرفته صنعتی نشان میدهد که ایجاد روش های استاندارد برای اندازه گیری بهرهوری و ارتقای آن، کم هزینه ترین روش برای افزایش تولید و خدمات بدون سرمایه گذاری مستقیم در روش تولید است. اهمیت بهره وری خصوصاً در صنایع زیربنائی و مادر نظیر راه آهن ارتباطی مستقیم با فرآیند تولید کالا و خدمات در کشور پیدا می کند. کشور ایران نیز با قرار گرفتن در مسیرهای ترانزیتی شرق و غرب و شمال و جنوب و عضویت در سازمانهای متعدد بین المللی و منطقهای نقش مهمی در انسجام و پیوستگی خطوط ریلی و حمل کالا و مسافر در بین کشورهای منطقه بر عهده دارد. با استفاده از شاخص های بهره وری به مقایسه جایگاه راه آهن ایران در بین کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی ECO ” پرداخته شده است تا بتوان نسبت به بهبود و ارتقاء وضعیت ریلی فعلی کشور گام برداشت.

4-1-مقدمه 153

4-2-نحوه جمع آوری اطلاعات 154

4-3-ارزیابی فعلی بخش حمل ونقل ریلی 156

4-4-شاخص های بهره وری راه آهن ایران 157

4-5-عملکرد کشورهای اکو در سال2003       157

4-6-شاخص های بهره وری 158

4-6-1-شاخص بهره وری لکوموتیو 158

4-6-2-شاخص بهره وری خط 159

4-6-3-شاخص بهره وری واگن باری 160

4-6-4-شخص بهره وری توزیع لکوموتیو درطول کل خطوط 161

4-6-5-شاخص بهره وری توزیع واگن باری به طول کل خطوط 161

4-6-6-شاخص بهره وری لکوموتیو بار ومسافر جابجا شده 162

4-7-روزهای تاریخی راه آهن جمهوری اسلامی ایران 163

4-7-1-خطوط راه آهن درایران 164

4-7-1-1-جغرافیایی طبیعی،سیاسی واقتصادی 164

4-7-1-2-احداث راه آهن تهران-حضرت عبدالعظیم 165

4-7-2-چرا احداث راه آهن ایران عملی نمیگردید؟ 167

4-7-3-جهات احتمالی خطوط آهن درایران 167

4-7-4-امتیازات واقدامات راه آهن قبل از دوران پهلوی 169

4-7-5-راه آهن در دوران پهلوی 172

4-7-6-توسعه راه آهن پس ازپیروزی انقلاب 177

فصل پنجم:مطالعه موردی

۵- ۱- مقدمه

کشور ایران دارای موقعیت خاص جغرافیائی در منطقه است. برخورداری از مرز آبی وسیع در جنوب و نیاز همسایگان شمالی به استفاده از امکانات حمل و نقلی این آبراه، قرارگیری در مسیر ترانزیتی آسیااروپا، ثبات و امنیت کشور برای تأمین جابجایی مطلوب، همگی نشان دهنده این است که استفاده از ظرفیتهای بالقوه حمل و نقلی می تواند درآمدهایی قابل توجهی را برای کشور تحصیل کند. نظر به اهمیت موضوع حمل و نقل ریلی و استفاده بیشتر در حمل و نقل بار و مسافر و گسترش شبکه آن و دورنمای توسعه آتی در کشور و همچنین سهم راه آهن از حجم کالاهای قابل حمل، ضرورت بازنگری به وضعیت موجود شبکه راه آهن در کشور بیشتر احساس می شود. برای این منظور تحقیق در دست حاضر تحت عنوان “راهکارهای افزایش سرعت قطارهای باری برای خطوط موجود” توسط مرکز تحقیقات راه آهن جمهوری اسلامی ایران پیشنهاد گردید. در این تحقیق عوامل مؤثر بر سرعت قطارها معرفی شده، سپس روشهای افزایش سرعت قطارهای باری با مطالعه موردی در قسمتی از خط تهران – مشهد مورد بررسی قرار گرفته و در نهایت نتیجه آن ارائه شده است. این تحلیل و بررسی توسط نرم افزار Rail.sys انجام گرفته است و در نهایت نتیجه گیری مناسب ارائه شده است.

5-1-مقدمه 183

5-2-روش تحقیق 183

5-3-عوامل موثردر سرعت قطار 184

5-3-1-عوامل هندسی 184

5-3-2-عوامل غیرهندسی 185

5-3-3-عوامل مربوطبه زیرسازی و روسازی خط 186

5-3-4-عوامل محیطی 187

5-3-5-عوامل فردی 187

5-4-فرضیات تحقیق 188

5-5-افزایش سرعت قطار 189

5-5-1-اضافه بر بلندی وکمبود بربلندی 189

5-5-2-اصلاح قوس های واقع شده درشیب ها برای جبران مقاومت انحنا   195

5-5-3-کاهش انحناهای افقی خط 196

5-5-4-سایر راه حل ها 197

فصل ششم:نتیجه گیری وپیشنهاد ها

نتیجه گیری 200

پیشنهادها    202

پیوست  الف-معرفی نرم افزارRail sys3.0 ا     203

پیوست ب:جدول زمان بندی حرکت قطار دروضعیت موجود 210

پیوست ج:جدول زمان بندی حرکت قطار درراه حل اول 213

پیوست د:جدول زمان بندی حرکت قطار درحالت اول راه حل دوم 216

پیوست ه:جدول زمان بندی حرکت قطار درحالت دوم راه حل دوم 219

پیوست و:جدول زمان بندی حرکت قطار درحالت کی 222

پیوست ز:جدول تناژ-سرعت لکوموتیو(GT26CW)  225

فهرست منابع فارسی 228

فهرست منابع انگلیسی 230

چکیده انگلیسی 231

فهرست جداول

3-1-دسته بندی مقاومت های حرکت قطار 22

3-2-اندازه ضریب آیرودینامیکی 26

3-3-فرمولهای برآورد مقاومت های همیشگی قطار 28

3-4-ضرایب آیرودینامیکی دیویس 29

3-5-مقادیر مقاومت همیشگی بدست آمده از فرمول های اشمیت،تو تهیل ودیویس 30

3-6-تاثیر فرازها برحرکت قطارها 51

3-7-تغییرات نوعی عرض خط برای سرعت های مختلف   68

3-8-عوامل موثر برثبات قوس و اقدامات لازم برای بهبود آن 89

3-9-سایش اضافی قوس ها در مقایسه با خط مستقیم  93

3-10-ضریب افزایش هزینه های نگهداری قوس ها درمقایسه با خط مستقیم 93

3-11-مشخصات فنی بالاست 138

3-12-دانه بندی بالاست 138

4-1-عملکرد راه آهن های کشورهای عضو ECO درسال 2003     158

4-2-شاخص بهره وری لکوموتیو درکشورهای عضوECOا            159

4-3-شاخص بهره وری خط درکشورهای عضو ECOا       159

4-4-شاخص بهره وری واگن باری درکشورهای عضو ECOا       161

4-5-شاخص بهره وری توزیع لکوموتیو درطول کل خطوط درکشورهای عضو ECOا       161

4-6-شاخص بهره وری توزیع واگن باری به طول کل خطوط درکشورهای عضو ECOا       162

4-7-شاخص بهره وری توزیع لکومیتو باتوجه به بار ومسافر جابجا شده در کشورهای ECOا       162

4-8-خطوط اصلی احداث شده قبل از انقلاب اسلامی 177

4-9-مسیرهای راه آهن ساخته شده بعد از انقلاب اسلامی تااوایل سال1384      179

4-10-شبکه راه آهن کشور 180

5-1-مقادیر حدی پیشنهادی برای پارامترهای بربلندی 192

5-2-آمار گذرگاه های همسطح راه اهن 199

فهرست شکلها

2-1-افزایش سرعت درخطوط موجود برای قطارها دراسترالیا 16

2-2-منحنی های انتقالی باشیب های بربلندی متغیر 18

2-3-نسبت زاویه اصابت چرخ بامنحنی انتقالی 19

3-1-مقاومت چرخشی 23

3-2-مقاومت یاتاقان 24

3-3-مقاومت مسیرروسازی 24

3-4-مقاومت لبه بانداژ 25

3-5-مقاومت هوا 25

3-6-نیروی شیب 31

3-7-مقاومت شیب بر مقاومت های همیشگی قطار 32

3-8-مثال جبران انحنا 33

3-9-نسبت افزایش مسافت مورد نیاز برای شتابگیری 34

3-10-نیروی کشش لکوموتیو 37

3-11-نیروی کشش درفراز 38

3-12-نیروی کشش درنشیب 38

3-13-فشار مثبت ومنفی هنگام وورد قطار به تونل 40

3-14-کنش و واکنش های بین واگن ها درچند شیب 47

3-15-رابطه میان حداکثر سرعت مجاز وسرعت قوس 64

3-16-حرکت وسیله نقلیه درقوس 65

3-17-ابعاد دقیق کلاهک ریل 67

3-18-شکل بوژی  70

3-19-قرارگیری بوژی درواگن قطار 70

3-20-قرارگیری چرخ برروی کلاهک ریل 70

3-21-تماس بانداژ لبه چرخ باکلاهک ریل 70

3-22-چگونگی حرکت وسیله نقلیه درقوس 71

3-23-قرارگیری وسیله نقلیه دربربلندی قوس 74

3-24-قرارگیری قطار دیک خط باشیب عرضی تند 75

3-25-تقسیم بندی مسیرباتوجه به سرعتها 80

3-26-قوس جدید خارج از قوس موجود 83

3-27-قوس جدید برروی مرکز قوس موجود 84

3-28-قوس جدید متداخل با قوس موجود 84

3-29-تعیین مقدار شعاع قوس جدید 85

3-30-طول صرفه جویی 88

3-31-نمودار ورساین قبل وبعداز اصلاح 92

3-32-سیستم حفاظت خودکار قطارATPا 116

3-33-شماتیک ترمزبادی 128

3-34-طول مفید ایستگاه ها 147

3-35-پهنای خط راه آهن 148

3-36-اندازه های محور 149

فهرست نمودارها

3-1-نمودار تقسیم بندی انواع ترمز 120

5-1-نمودار مسافت-سرعت در وضعیت موجود برای قطار طراحی 192

5-2-نمودار مسافت-سرعت درراه حل اول 193

فهرست نقشه ها

1-1-کریدورهای حمل ونقل زمینی شمال-جنوب درسطح منطقه 8

1-2-مسیرهای حمل ونقل زمینی شمال-جنوب درجمهوری اسلامی ایران 8

4-1-پراکندگی قطارهای باری ومسافری درکل کشور 160

4-2-مسیرهای راه آهن موجود،ودر دست احداث ودردست مطالعه    181


Abstract:

 Because efficiency of any transportation system have depended on competition and competability and service situation. Competabilitize rail transportation required increasing speed (decrease travel time), demand replication and suplying favorite service in trackes that have density of demands. Making new lines is relatively expensive. Therefore railway company has been must millstone in providing badject and consequently for improving or keeping this competitive situation in contrast of other transportation systems don’t have any way except finding of ways for increasing speed of trains in existing lines. This thesis has been prepared about possibility of increasing trains speed concerning train line structure – that is not single factor effects the increasing of trains speed. Proposed metodes have been analyzed by Railsys software. Results of this thesis, therefor, includes importvement of superelevation in exisiting lines that causes decreasing 560

seconds in travel time and increasing 10km/h in average speed. Further eliminating curve restriction causes decreasing travel time about 265 seconds and increasing average speed equal to 4 km/h. In this thesis also is determinated that other factor offect the average speed of trains except geometric and nongeometric factors. This factors is related to drivers behavior at tracks. Researches imply that using experted drivers at track, appropriate training for drivers and then job satisfaction are the other factor the effect the average speed of trains.


مقطع : کارشناسی ارشد

بلافاصله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

خرید فایل pdf و سفارش فایل word

قبل از خرید فایل می توانید با پشتبانی سایت مشورت کنید