انتخاب صفحه

مقدمه

رشد جمعیت و توسعه شهرها نیاز به جابجایی را در شهرها ایجاد می نماید. در نتیجه این افزایش تقاضا و کمبود تسهیلات، می بایست کارایی سیستم حمل و نقل افزایش یابد. سیستم حمل و نقل از یک دیدگاه کلی به دو بخش تقسیم می گردد: عمومی و خصوصی. برای بالا بردن کارایی سیستم حمل و نقلی، می بایست سیستم حمل و نقل همگانی را بهبود بخشید آ۲۱/. برخی از مشکلاتی که سیب پایین آمدن سطح خدمت سیستم حمل و نقلی همگانی و در نتیجه کاهش تقاضا می گردند عبارتند از:

  • عدم دسترسی مناسب
  • عدم وجود ظرفیت کافی متناسب با تقاضای موجود
  • زمان انتظار
  • سر فاصله نامنظم

* کمبود امکانات و تسہیلات

* برنامه ریزی نامناسب برای تخصیص منابع و زمانبندی و مدیریت نادرست یک طراحی صحیح و مناسب سیستم حمل و نقل همگانی می تواند سبب افزایش سطح خدمات و کاهشی مشکلات مطروحه گردد.اصولا طراحی سیستم حمل و تقلی همگانی دارای دو بخشی است:

۱. تعیین ساختار شبکه (تعیین نقاط ابتدایی و انتهایی و نیز مسیر یابی )

۲. تعیین برنامه عملکردی (تخصیص ناوگان به مسیر و زمانبندی و برنامه حرکت )

در مورد سفرهای بین شهری که مسیرها عمدتا ثابت بوده و بر اساسی کوتاهترین زمان و کمترین هزینه سفر انتخاب می شوند، تعیین نقاط ابتدا و انتها اهمیت بیشتری می یابد در تحقیق حاضر سعی شده است تا انواع روشهای مکانیایی پایانه های بین شهری مطرح و مورد بررسی قرار گیرد.

فهرست مطالب

چکیده 1

مقدمه 2

فصل اول:کلیات

1-3- اهمیت مساله

یکی از مقولات مهم در برنامه ریزی شهری تعیین مکان مناسب برای کاربریهای شهری است. این بدان معناست که فعالیتهای مختلف شهری نیازمند فضای مناسب خود می باشند و امکان استقرار آنها در هر ناحیه شهری وجود ندارد. این امر از طریق در نظر گرفتن ویژگیهای کاربریهای شهری صورت میگیرد. پایاندهای مسافربری برون شهری از جمله کاربریهای مهم شهری هستند که بدلیل افزایش حجم تردد و جمعیت در شهرها، شرایط سنتی حاکم بر استقرار این عملکرد با مشکلات زیاد توام گردیده است. الزامات اجتماعی، اقتصادی، ترافیکی، آب و هوایی و … از جمله مواردی هستند که می بایست در تعیین مکان مناسب این کاربری در نظر گرفته شوند. از این میان الزامات ترافیکی را از مهمترین موارد میتوان ذکر کرد. با مکانیابی مناسب پایانه ها در شبکه شهری، میتوان علاوه بر کاهش مصرف سوخت، آلودگی هوا، آلودگی صوتی و …، با ایجاد دسترسی مناسب، و تامین راحتی متقاضیان سفرهای برون شهری، قسمت عمدهای از تقاضای کل را به سوی وسایل نقلیه همگانی سوق داد.از سوی دیگر بدلیل عدم انعطاف پذیری پایانه ها، از آنجایی که پس از طراحی و استقرار این نوع تسهیلات، اقدامات اصلاحی در صورت امکانپذیر بودن مستلزم صرف هزینههای فراوان خواهد بود لذا با توجه به محدودیتهای موجود، طراحی مناسب محل استقرار پایانه ها ضروری می نماید.

1-1-پیشگفتار 4

1-2-تعریف مساله 5

1-3-اهمیت مساله 6

1-4-هدف تحقیق 6

1-5-روش کار وتحقیق 7

1-6-بررسی عوامل موثردرمکانیابی پاینه های برون شهری 7

1-6-1-موقعیت زمین 7

1-6-1-1-فاصله ازمحل تقاضا 7

1-6-1-2-وسعت 8

1-6-1-3-کاربری وهمسایگی 8

1-6-1-4-اثار زیست محیطی 8

1-6-1-5-مالکیت 8

1-6-2-محدودیت ها 8

1-6-2-1-موقعیت از نظر طرح شهرسازی ودستورالعملهای مربوطه 8

1-6-2-2-سیاست گذاری مدیران اجرای شهر 9

1-6-3-امکانات منطقه درتامین تاسیسات 9

1-6-3-1-راه های ارتباطی 9

1-6-3-2-آب 9

1-6-3-3-برق  9

1-6-3-4-گاز 9

1-6-3-5-مخابرات 10

1-6-3-6-تسهیلات انتقلا ویاتصفیه فاضلاب ودفع آبهای سطحی 10

1-6-3-7-مسائل امنیتی 10

1-6-4-وضعیت زمین شناسی 10

1-6-4-1-ایمنی 10

1-6-4-2-ناهمواری ها وعوارض طبیعی 10

1-6-4-3-ابهای زیرزمینی 10

1-6-4-4-مکانیک خاک 11

1-6-5-ویژگی های اقلیمی وجغرافیایی 11

1-6-5-1-ویژگی های اقلیمی 11

1-6-5-2-وضعیت بادها 11

1-7-برسی کلی مسائل 11

1-7-1-طبقه بندی مسائل 11

1-7-1-1-مسائل چندجمله ای 12

1-7-1-2-مسائل چند جمله ای نامقید 12

1-7-1-3-مسائل بهینه یابی ترکیبی 13

نقشه پایانه زاینده رود

نقشه پایانه زاینده رود

فصل دوم:بررسی روشهای مختلف مکانیابی پایانه های اتوبوسرانی برون شهری مطابق متون گذشته

۲- ۱-۲- روش تحلیل سلسله مراتبی (AHP)

AHP یا فرایند تحلیل سلسله مراتبی یکی از جامع ترین سیستمهای طراحی شده برای تصمیم گیری با معیارهای چند گانه است زیرا این تکنیک امکان فرموله کردن مساله به صورت سلسله مراتبی را فراهم می کند و همچنین امکان در نظر گرفتن توام معیارهای کمی و کیفی در مساله را دارد. این فرایند تمامی معیارها در تصمیم گیری دخالت داشته و امکان تحلیل حساسیت روی معیارها و زیر معیارها فراهم است. علاوه بر این، اساس این روش بر مبنای، مقایسه زوجی بنا نهاده شده، که قضاوت کارشناسان در مورد معیارها را تسهیل می نماید. همچنین میزان سازگاری و ناسازگاری تصمیم، قابل بررسی است. بدین معنی که وجود روشی جهت کنترل دقت کارشناسی در پاسخگویی جداول زوجی و صحت ان نسبت به سایر پاسخها، از مزایای ممتاز در فرایند تحلیل سلسله مراتبی می باشد.روش تحلیل سلسله مراتبی یا AHP بر اساس نحوه تحلیل مغز انسان از مسائل پیچیده فازی، توسط محققی به نام «توماس ال – ساعتی» مطرح گردیده است. این فرایند مجموعه ای از قضاوتها، تصمیم گیریها و ارزش گذاری های شخصی با یک شیوه منطقی می باشد. می توان گفت این تکنیک از یک طرف وابسته به تصورات شخصی و تجربه جهت طرح ریزی سلسله مراتبی یک مساله بوده و از طرف دیگر به منطق و درک جهت تصمیم گیری نهایی مربوط می شود امتیاز دیگر فرایند تحلیل سلسله مراتبی این است که ساختاری جهت همکاری و مشارکت گروهی در تصمیم گیری ها و حل مشکلات مهیا می کند. همچنین برای حل مسائل پیچیده ، هم نگرش سیستمی و هم تجزیه جزء به جزء را به صورت توام به کار می برد.عموما افراد در تحلیل مسائل، یا کلی نگری کرده و یا به جزئیات پرداخته و کلیات را رها می کنند در حالی که فرایند تحلیل سلسله مراتبی هر دو بعد را با هم به کار می بندد. بطوریکه کلیات در سطوح بالاتر و جزئیات در سطوح پایینتر بررسی می شود. همینطور اهمیت معیارها را در یک سیستم در نظر گرفته و بین انها تعادل برقرار می کند و فرد را قادر می سازد که بهترین گزینه را بر اساس اهدافش انتخاب نماید.در این روش معیارها به صورت درختی ساخته و با یکدیگر مقایسه می شوند

2-1-بررسی روشهای کلی مکانیابی 16

2-2-مدلهای کیفی مکانیابی پایانه های اتوبوسرانی برون شهری 18

2-2-1-روش تحلیل سلسله مراتبی 18

2-2-1-1-ایجاد ساختار درختی پارامترها ورسم نمودارAHPا 19

2-2-1-2-مقایسه زوج به زوج پارامترها باهم 19

2-2-1-3-بررسی میزان سازگاری پاسخ های کارشناسان خبره 20

2-2-1-4-روش محاسبه وزن نسبی درفرایند تحلیل سلسله مراتبی 21

2-2-1-5-روش محاسبه وزن نهایی درفرایند تحلیل سلسله مراتبی 22

2-2-2-مکانیابی بااستفاده از منطق فازی 22

2-3-مدلهای کمی مکانیابی پایانه های اتوبوسرانی برون شهری 25

2-3-1-مدل مکانیابی پیوسته 25

2-3-1-1-مکانیابی بادرنظرگرفتن فاصله خطی بین نواحی 26

2-3-1-2-مکانیابی بادرنظرگرفتن فاصله دوبعدی بین نواحی 27

2-3-1-3-مکانیابی درمواردی که فاصله توان مثبتی از Pباشد 27

2-3-2-روش پی مرکز 28

2-3-2-1-فاصه چه بای چه 29

2-3-2-2-مکانیابی باتقاضای وزین نواحی 29

2-3-3-مکانیابی شبکه ای 30

2-3-4-مکانیابی براساس ماهیت دینامیکی تقاضا 31

2-3-5-مدل مکانیابی پایانه های چندگانه 32

2-4-مقایسه روشها 33

نقشه پایانه صفه

نقشه پایانه صفه

فصل سوم:بررسی روشهای حل مساله

۳- ۱- ۱- روش شبیه سازی :

شبیه سازی تقلیدی از عملکرد فرایند یا سیستم واقعی با گذشت زمان است. شبیه سازی ، صرف نظر از اینکه با دست یا به وسیله کامپیوتر انجام شود، به ایجاد ساختگی تاریخچه سیستم و بررسی آن به منظور دستیابی به نتیجه گیری هایی در مورد ویژگی های عملکرد سیستم واقعی مربوط می شود. همچنانکه یک سیستم با گذشت زمان تکوین می یابد، رفتار آن با ایجاد مدل شبیه سازی بررسی می شود. شبیه سازی به منظور بررسی سیستمهای در دست طراحی نیز پیش از ایجاد آنها کاربرد پذیر است. پس ، ساخت مدل شبیه سازی ، هم به منزله ابزار تحلیل برای پیش بینی تأثیر تغییرات سیستم حای موجود و هم به عنوان ابزار طراحی برای پیش بینی عملکرد سیستم جدید در مجموعه های گوناگون شرایط کاربرد پذیر است.کاربردهای بسیاری از شبیه سازی در انواع زمینه های مهندسی وجود دارد که در ادامه به مهترین این کاربردها در برنامه ریزی حمل و نقل اشاره می شود.

* شبیه سازی عملیات در فرودگاههای بزرگ توسط شرکتهای هواپیمایی به منظور آزمودن تغییرات خطی مشی ها و عملکردهای خود.

* شبیه سازی تردد وسایل نقلیه در معابر و تقاطع ها به منظور تعیین بهترین توالی های زمانی به خصوصی در تقاطعہائی چراغدار۔

 * شبیه سازی سیستمهای حمل و نقل عمومی ( مانند اتوبوسرانی و مترو) به منظور تعیین بهترین برنامه ھای زمان بندی۔

3-1-روشهای حل مسئله 36

3-1-1-روش شبیه سازی 37

3-1-2-روش بهینه سازی 37

3-1-2-1-روشهای شمارشی 38

3-1-2-2-روشهای محاسباتی 38

3-1-2-3-روشهای ابتکاری 39

3-1-2-4-روشهای فراابتکاری 40

3-2-روش جستجوی همسایه 41

3-3-الوریتم بهینه یابی باکلونی مورچگان 45

3-3-1-سیتم مورچه ها 47

3-3-1-1-ساخت راه حل 47

3-3-1-2-به روز کردن جذابیت مسیر 49

3-3-2-سیستم مورچه های حدقال وحداکثردرمساله فروشنده دوره گرد 50

3-3-2-1-به روز کردن جذابیت مسیر 51

3-3-2-2-محدودیت جذابیت مسیر 51

3-3-2-3-شروع وبازسازی جذابیت مسیر 52

3-3-3-سیستم مورچه های حداقل وحداکثر درمساله پی-میانه باظرفیت محدود 52

3-3-3-1-پتانسیل اولیه هرناحیه جهت عرضه سرویس 53

3-3-3-2-میزان جذابیت هرناحیه 53

3-3-3-3-کنترل رکود 54

3-4-ACO بعلاوه جستجوی محلی 55

3-4-1-چگونگی افزودن جستجوی محلی به الگوریتم های ACOا 55

3-4-2-به روز کردن جذابیت مسیرلامارک وداروین 57

نقشه پایانه کاوه

نقشه پایانه کاوه

فصل چهارم:روش تحقیق

۱-۴- پروسه حل مساله

در فصل دوم انواع مدلهای مکانیابی پایانه های اتوبوسرانی مطرح، و مزایا و معایب هر یک بررسی گردید. نقص مدلهای کیغی عدم دقت این مدلها در ارتباط با نحوه و میزان تاثیر فاکتورهای کمی مهمی چون فاصله، زمان و هزینه در یافتن مکان بهینه برای پایانه ها میباشد. علاوه بر این مدلهای کیفی تنها قادرند از بین تعداد محدودی ناحیه، نواحی مناسب را انتخاب نمایند و در شهرهای بزرگ، بررسی تمامی نواحی بوسیله این مدلها کاری بسیار مشکل، زمانبر و گاه نشدنی میباشد. نقص مدلهای کمی نیز، احتمال بروزخطا بدلیل کم بودن تعداد شاخص های دخیل و یا عدم مقایسه توام این شاخص ها می باشد.در این فصل در ابتدا مدل جدیدی جهت مکانیابی پایانه های اتوبوسرانی برون شهری ارائه میگردد که تلغیقی از روشهای کمی و کیفی است به گونه ای که معایب هیچیک از روشهای مطروحه را نخواهد داشت. سپس از آنجائیکه مدل مذکور در دسته مسائل چند جملهای نامقید پیچیده قرار دارد، لذا جهت بهینه یابی مدل، با توجه به مطالب بررسی شده در فصل سوم، پیشبینی می شود که الگوریتم تلغیقی فراابتکار مورچگان کمینه – بیشینه و جستجوی همسایه بتواند جواب قابل قبولی در مدت زمان کم برای این مساله پیدا کند. از آنجائیکه تاکنون مساله مکانیابی پایانه های اتوبوسرانی برون شهری، توسط الگوریتمهای مذکور بهینه یابی نگردیده است، لذا متناسب با مساله، تغییراتی در ساختار اولیه الگوریتم ایجاد میگردد.

در هر تکرار، الگوریتم مورد نظر پس از انتخاب احتمالی جواب اولیه (مجموعه نواحی انتخاب شده)، با استفاده از یک جستجوی همسایه بزرگ، جواب انتخابی را بهینه می نماید و سپس با استفاده از مکانیزم خاص، احتمال انتخاب نواحی موجود در جواب بهینه را در تکرارهای بعدی افزایش میدهد. این فرایند تا آنجا ادامه پیدا می کند که شرط پایانی تحقق یافته باشد. سپس بهترین گزینه تولید شده به عنوان جواب بهینه معرفی میگردد. بنابراین پروسه حل مساله شامل بخشهای زیر میباشد:

* بخش اول: توسعه مدل مکانیابی پایانه های اتوبوسرانی برونشهری

 * بخش دوم: ایجاد تغییراتی در الگوریتم تلفیقی پیشنهادی و متناسب نمودن آن با مساله

* بخش سوم: بهینه سازی مدل مکانیابی با انجام پروسه تکراری زیر تا حصول شرط اتمام کار:

۱. انتخاب احتمالی جواب اولیه

۲. جستجوی همسایه جهت بهینه نمودن جواب انتخابی اولیه

 ۳. افزایش احتمال انتخاب نواحی موجود در جواب بهینه در تکرارهای بعدی

گامهای مختلف از بخش سوم پروسه حل مساله، در فلوچارت شکل (۴-۱) مشخص گردیده است که در بخش ۴-۴ به تفصیل شرح داده خواهد شد:

4-1-پروسه حل مساله 59

4-2-مدل پیشنهادی توسعه یافته مکانیابی پایانه های اتوبوسرانی برون شهری 61

4-3-ایجاد تغییرات درالگوریتم تلفیقی پیشنهادی ومتناسب نمودن آن با مساله 63

4-3-1-پتانسیل اولیه هرمرکز جهت پایانه شدن 64

4-3-2-میزان جذابیت مرکزهرناحیه 64

4-4-پروسه بهینه سازی مدل 66

فصل پنجم:مطالعه موردی وپیاده سازی روش تحقیق روی شبکه شهراصفهان

۱-۵- مقدمه

شهر اصفهان بدلیل قدمت تاریخی، ایجاد و توسعه قطبهای صنعتی، کشاورزی و آموزشی و قرار گرفتن در تقاطع محورهای شریانی مرکزی و جنوب کشور، کانونی پویا و شهری با نرخ مهاجرپذیری بالاست.قیمت زمین و مسکن در شهر اصفهان بسیار بالاست به طوری که این شهر همواره در طول سالیان اخیر جزو ۳ یا ۴ شهر گران ایران از لحاظ هزینه های مسکن بوده است، جمعیت کلان شهر اصفهان در سال ۱۳۹۰ معادل ۳۲۱۳۵۶۸ نفر برآورد شده است. کانون های جمعیتی مانند شاهین شهر، خمینی شهر، در چه، فلاورجان و فولادشهر با جمعیتی بالغ بر ۱۴۵۲۹۰۴ نفر به عنوان مراکز شهری دارای تولید سفر بالا برای شهر اصفهان، امروزه تاثیر مهمی در افزایش تقاضای سفر در این منطقه ایفا می کنند.در محدوده مورد مطالعه این تحقیق که در بخشهای بعدی به تفصیل مورد بررسی قرار خواهد گرفت. سهم سفرها به پایانه های اتوبوسرانی، در سال ۱۳۹۰، معادل ۵۵۷۴۳ مسافر در روز برآورد میگردد. قطعا انتخاب محل بهینه برای پایانه ها در شهر اصفهان، بدلیل بالا بودن نرخ سفر و پراکندگی جمعیت، میتواند تاثیر بسزایی در کاهش زمان سفر، آلودگی هوا، مصرف سوخت و … داشته باشد.

5-1-مقدمه 72

5-2-تعیین محدوده مورد مطالعه 72

5-3-وضعیت پایانه های موجود درشهراصفهان 74

5-3-1-پایانه کاوه 74

5-3-2-پایانه صفه 75

5-3-3-پایانه زاینده رود 77

5-3-4-پایانه جی 78

5-4-برسی اطلاعات موجود 79

5-5-ساخت مدل پیشنهادی 81

5-6-ارزیابی مدل 87

5-7-ارزیابی پایانه های شهر اصفهان دروضعیت کنونی 90

5-8-تعیین مکان بهینه پایانه ها 90

5-9-تحلیل حساسیت پارامترهای مدل 92

5-9-1-تحلیل حساسیت مدل نسبت به پارامتر تعداد تکراربرنامه 93

5-9-2- تحلیل حساسیت مدل نسبت به پارامتر تعداد انتخابگر 93

5-9-3- تحلیل حساسیت مدل نسبت به پارامتر نرخ کاهش جذابیت 94

5-9-4- تحلیل حساسیت مدل نسبت به پارامتر کنترل کننده میزان تاثیر جذابیت  96

5-10-تعیین تعداد پایانه مورد نیاز براساس رشد تقاضا درافق 1390  97

فصل ششم:نتیجه گیری وپیشنهادات

۲-۶- ارائه پیشنهادات برای آینده

روش سیستم مورچهها دو فاکتور مهم نسبت به سایر روشهای فراابتکاری دارد که بهبود در جر یک از آنها می تواند کارایی الگوریتم را بالا ببرد. تابع احتمالی انتخاب و نحوه فرمون گذاری. اگر تغییر در مدل احتمالی انتخاب که این مطالعه آن را بصورت ثغلی انتخاب نمود، بتواند کارایی مدل را افزایش دهد، میتواند مبنای کار سایر پژوهشگران قرار گیرد.در مورد جذابیت نواحی نیز که بر اساس روابط (۴-۴) و (۵۴) بروز رسانی میگردد، بررسی سایر روشهای بروزرسانی جذابیت نواحی، بررسی روشی بروز رسانی جذابیت نواحی بصورت غیر موازی، بررسی سایر روشهای تعیین پتانسیل اولیه، مقایسه تاثیر بکارگیری و عدم بکارگیری جستجوی محلی می تواند موضوع مناسبی برای کار آینده باشد. در پایان خاطر نشان می شود با توجه به تنوع روشهای فراابتکاری، فضای بسیار زیادی برای مقایسه این روشها و کار کردن در آینده وجود خواهد داشت.

6-1-نتیجه گیری 101

6-2-ارائه پیشنهادات برای آینده 102

پیوست1- نمونه پرسشنامه نظرسنجی ازکارشناسان خبره 104

پیوست2-متن برنامه نوشته شده درمحیط نرم افزار MATLABا 107

منابع وماخذ 116

فهرست منابع فارسی 116

فهرست منابع لاتین 117

فهرست جداول

2-1-میزان ارزش دهی نظرات کارشناسان خبره 21

2-2-شاخص ناسازگاری ماتریس تصادفی 21

2-3-صفت ها و وزن آنها درتوزیع ذوزنقه ای 23

2-4-مقاتیسه مزایا ومعایب روشهای مکانیابی پایانه های اتوبوسرانی برون شهری 34

3-1-پارامترهای مناسب برای الگوریتم ها 48

3-2-مقدار پارامتر های انتخاب شده درالگوریتم ها 57

5-1-مشخصات پایانه کاوه 74

5-2-مشخصات پایانه صفه 76

5-3-مشخصات پایانه زاینده رود 77

5-4-مشخصات پایانه جی 78

5-5-نرخ سفرهای روزانه ورودی وخروجی ازپایانه های شهراصفهان 81

5-6-زمان سفر بین نواحی مختلفی شهر فرضی 88

5-7-میزان تابع هدف به ازای تمامی جوابهای ممکن 89

5-8-نتایج اجرای مدل باتعداد متفاوت پایانه ها 91

5-9-تغیرات تابع هدف به ازا تعداد تکرار مختلف برنامه بافرض ثابت بودن پارامترهای (ro=.5; alpha=1; beta=1; ant=5; n=198;terminal=4) 93

5-10-تغیرات تابع هدف به ازا تعداد انتخابگرهای مختلف بافرض ثابت بودن پارامترهای (ro=.5; alpha=1; beta=1; tekrar=7; n=198;terminal=4)  94

5-11-تغییرات تابع هدف به ازا نرخ کاهش جذابیت مختلف،بافرض ثابت بودن پارامترهای (ant=9; alpha=1; beta=1; tekrar=7; n=198;terminal=4)   95

5-12-تغییرات تابع هدف به ازا نرخ کاهش جذابیت مختلف،بافرض ثابت بودن پارامترهای (ant=1; alpha=1; beta=1; tekrar=7; n=198;terminal=4)      95

5-13-بررسی تغییرات تابع هدف به ازا تغییرات B بافرض ثابت بودن پارامترهای (ant=9 alpha=1;;ro=.5; tekrar=7; n=198;terminal=4)  96

5-14-بررسی تغییرات تابع هدف به ازای تغیرات a بافرض ثابت بودن پارامترهای (ant=9 beta=2;;ro=.5; tekrar=7; n=198;terminal=4)  97

5-15-ظرفیت وتقاضای مربوط به هرپایانه 98

فهرست شکلها

2-1-نمودار AHP مربوطبه معیارها وزیر معیارهای موثر درمکانیابی پایانه ها مطابق موارد بررسی شده درفصل گذشته 20

2-2-وزن صفات برای معیارها 24

2-3-فاصله خطی واقلیدسی 26

3-1-فلوچارت روش جستجوی محلی روش لین-کرنیگهان 43

3-2-تخصیص تقاضای نواحی که تقاضایشان به پایانه های کاندید برای خروجی ازراه حل،تخصیص داده نشده است 44

3-3-تخصیص تقاضای نواحی که تقاضایشان به پایانه های کاندید برای خروجی ازراه حل،تخصیص داده شده است 44

3-4-یافتن کوتاه ترین مسیرتوسط کلونی مورچه ها 45

3-5-درصد انحراف ازجواب بهینه باتغیرات درتعداد انتخابگرها 57

3-6-مقایسه به روزرسانی جذابیت مسیربه روش لامارذک وداروین MMAS درسمت چپ و AS درسمت راست 58

4-1-فلوچارت کلی مدل مکانیابی پایانه های اتوبوسرانی برونشهری بابکارگیری 61

42-فلوچارت چرخه رولت 67

5-1-محدوده منطقه مورد مطالعه 73

5-2-نقشه پایانه کاوه  75

5-3-نقشه پایانه صفه 76

5-4-نقشه پایانه زاینده رود 77

5-5-نقشه پایانه جی 79

5-6-نمونه ای ازپرسشنامه مصاحبه مبدا-مقصد مسافرین پایانه 80

5-7-ماسبه وزن معبارهای بوسیله نرم افزار EXPERT CHOICEا  82

5-8-محاسبه وزن معیارها در فقدان عاملزمان دسترسی بوسیله نرم افزار EXPERT CHOICEا 83

5- 9-محاسبه وزن نواحی براساس معیار هزینه تملیک زمین 84

5-10-محاسبه وزن نواحی براساس معیار میزان مناسب بودن کاربری نواحی 85

5-11-محاسبه وزن نواحی براساس معیار میزان دسترسی به راه های برون شهری هریک از نواحی 86

5-12-محاسبه وزن نهایی نواحی براساس تمامی معیارها 87

5-13-میزان تقاضای هرناحیه ازشهر فرضی 88

5-14-خروجی حاصل از اجرای مدل بااستفاده از اطلاعات شهرفرضی 89

5-15-موقعیت نواحی ترافیکی شامل پایانه های موجود 91

5-16-موقعیت مکان بهینه پایانه های حاصل از اجرای مدل 92

5-17-نمودار تغییرات تابع هدف به ازا تعداد تکرار مختلف برنامه بافرض ثابت بودن پارامترهای (ro=.5; alpha=1; beta=1; ant=5; n=198;terminal=4) 93

5-18-نمودار تغییرات تابع هدف به ازا تعداد انتخابگرهای مختلف،بافرض ثابت بودن پارامترهای (ro=.5; alpha=1; beta=1; tekrar=7; n=198;terminal=4) 94

5-19-نمودار تغییرات تابع هدف به ازا نرخ کاهش جذابیت مختلف،بافرض ثابت بودن پارامترهای (alpha=1; beta=1; tekrar=6; n=198;terminal=4) 96

5-20-موقعیت نواحی ترافیکی شامل پایانه های موجود به همراه پایانه جدید 99


ABSTRACT

One of the most important issues faced by some cities at extra costs is incorrect terminal location. Various qualitative and quantitative location methods considering the goals and the number of terminals in demand, in addition to effective factors in terminal location are studied in this research. And finally, considering advantages and disadvantages of each method, a new method of combined qualitative and quantitative will be suggested that has none of disadvantages to the said methods. The suggested method is among the p-median location methods, the p-median is one of the complex optimization problems.Whereas solving such problems accurately is so complex, time-consuming, and sometimes impossible, I suggest solving it through a meta-Huristic method — a combined method of maximin ant system and Neighborhood search — in a bid to get an optimal solution.


مقطع : کارشناسی ارشد

بلافاصله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

خرید فایل pdf وسفارش word

قبل از خرید فایل می توانید با پشتبانی سایت مشورت کنید