انتخاب صفحه

مقدمه

با اختراع اتومبیل در اواخر قرن ۱۹ و گسترش آن در قرن ۲۰ میلادی تحول عمده ای در سیستم حمل و نقل در سراسر جهان ایجاد شد. این تحول باعت دگرگونی عمده ای در سیستم راهها شد. راحتی ، سرعت سفر و امکان تصمیم گیری در طول مسیر با اتومبیل باعث افزایش تقاضای سفر گردید و در نتیجه احداث جاده ها با سرعت هرچه بیشتر گسترش یافتند. تا اواخر دهه ۷۰ تقریبا اکثر کشورهای پیشرفته دارای شبکه منسجم راد در کشور خود بودند. در بسیاری از این کشورها نیاز کمی به ایجاد راههای جدید بود . در کشورهای جهان سوم بدلیلی مشکلات اقتصادی گسترش شبکه راهها کمتر مد نظر مسئولین بود. آنچه اینک بطور جدی مطرح میشد حفظ راههای موجود بود که در واقع بخش عمده ای از اعتبارات سالهای پیش را بخود اختصاص داده بود . تجربه تلخ از میان رفتن بخشی از راهها در سالهای پیش بعلت کم توجهی ، مراقبت ناکافی و عدم برنامه ریزی صحیح اهمیت موضوع را دو چندان میساخت و ضرورت توجه بیشتر به موضوع را مشخص میساخت .در اکثر کشورها بخصوص کشورهای کمتر توسعه یافته اعتبارات تخصیصی به این بخش به نحو محسوسی نسبت به تعداد پروژه های موجود کمتر مینمود . بنابراین به سیستمی احتیاج بود که بودجه تخصیصی را بنحوی تقسیم کند که اهداف زیر تحقق یابد :

۱- پیشنهاد برنامه زمانبندی بنحوی که با بهره گیری از آگاهی از شرایط کنونی راد و پیش بینی روند اضمحلال راه ، اقدام به اجرای تعمیرات به هنگام نمایند تا جلوی خسارات ناشی از تاخیر در عملیات نگهداری را بگیرد.

۲- بهینه یابی برنامه فوق بگونه ای که بدون آنکه غفلتی در نگهداری راهها صورت گیرد، از میان گزینه های ترمیمی موجود، گزینه ای انتخاب گردد که علاوه بر حفظ وضعیت راه در یک شرایط مطلوب ، دارای بیشترین بازدهی اقتصادی در میان دیگر گزینه ها نیز باشد.بنابر گزارش بانک جهانی در دو دهه گذشته قریب به ۴۵ میلیارد دلار ارزش زیر بنایی راد در ۸۵ کشور جهان به علت نگهداری غیر اصولی و ناکافی از دست رفته است ، در حالیکه این زیان میتوانست با انجام راهداری پیشگیرانه به ۱۲ میلیارد دلار کاهش یابد.معمولا کیفیت بد راه بندرت باعت کاهش حجم ترافیک و یا انصراف استفادد کنندگان از راد میگردد. یک دلارکاهش در هزینه های نگهداری راد میتواند هزینه های رانندگی را بین دو تا سه دلار افزایش دهد.بیشتر مسایل نگهداری راد همانگونه که گفته شد علاوه بر عدم شناخت کافی از روند پیچیده اضمحلال روسازی های راد ، ریشه در ابعاد اقتصادی دارد، زیرا کشورها عموما نمی توانند به علت محدودیتهای مالی بودجه زیادی به این امر اختصاص دهند. بنابراین باید همین بودجه را نیز چنان خرج کنند که مراقبت ناکافی ناشی از کمبود بودجه زیان کمتری به اقتصاد کشور و شبکه راهها وارد کند. راد سرمایه ملی محسوب میشود و در واقع بخش اعظم مبادلات بازرگانی و غیره از طریق آن صورت میگیرد. به همین دلیل در فقدان راههای مناسب تجارت و اقتصاد هم رونق چندانی نخواهد گرفت . نگاهی به نسبت راههای کشورهای مختلف جهان نیز نشان دهنده آن است که کشورهایی که از نظر راه در رده های نخست میباشند در امر تجارت نیز موفقیت بیشتری یافته اند.

در سیستم کنونی روکش آسفالت در ایران تصمیم گیریها بیش از آنکه تابع یک نظام تصمیم گیری هماهنگ باشد ، تابع تصمیم گیریهای فردی است و تصمیم گیری در چنین سیستمی نمی تواند بهینه باشد، چون فاقد نگرش کلان در مسائل است و دقت چنین تصمیم گیری هایی به تجربیات شخصی مسئولین باز میگردد که چندان قابل اعتماد نمیباشد. در چنین سیستمی بدلایل گفته شده و اینکه گزینه ها بدون مقایسه کافی با دیگر گزینه ها انتخاب شده است ، زمانبندی بهینه عملیاتهای روکش امری دور از دسترس خواهد بود. در نتیجه ممکن است راهها در زمانهایی نامناسب روکش شوند که این امر یا باعت اتلاف سرمایه و عدم استفاده بهینه از روسازی مناسب موجود بدلیل اجرای روکش پیش از موعد گردد و یا بدلیل عدم اجرای بموقع روکش و اضمحلال شدید روسازی ، امکان بازگرداندن شرایط روسازی به شرایط مطلوب ، از طریق اجرای روکش مقدور نبوده و بالاجبار گزینه بازسازی روسازی که در مقایسه با روکش دارای هزینه ای چندین برابر میباشد تنها راهکار باقیمانده گردد.علاوه بر موارد ذکر شده هزینه تحمیل شده به کاربران راد ، در اثر تاثیر عبور و مرور بر روی روسازی های نامناسب نیز یکی از پارامترهای کلیدی است که منتج از عدم اعمال نگهداری مناسب بر روی روسازی راهها میباشد و در قالب هزینه های عملکردی وسایط نقلیه نمود می یابد و لذا ملحوظ نمودن این هزینه نیز در هزینه چرخه عمر روسازی ها امری اجتناب ناپذیر است .

فهرست مطالب

چکیده 1

مقدمه 2

فصل اول:کلیات

۱-۱- تعریف مسئله

از آنجا که ساخت راهها هزینه کلانی را بخود اختصاص میدهد و از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه نیست ، اجرای به هنگام گزینه های ترمیم و نگهداری باید سرلوحه برنامه های مدیریتی قرار گیرد. عملیات روکش یکی از متعارف ترین گزینه های بهسازی در سطح روسازی راهها میباشد، که ارائه زمانبندی مناسب برای اجرای آن از اهمیت بسزایی برخوردار است . با توجه به محدودیت بودجه ای ، ارائه زمانبندی عملیات روکش باید بگونه ای باشد که هزینه های تحمیل شده به ادارات راه تا حد ممکن کاهش یابد و علاوه بر آن هزینه های کاربران راه نیز که در قالب هزینه های زمان سغر و هزینه های عملیاتی وسایط نقلیه نمود می یابد، تعدیل شود. با توجه به اینکه در حال حاضر در کشورمان هیج روش مدونی برای تهیه برنامه زمانبندی اجرای عملیات روکش راهها چه در سطح شبکه و چه در سطح پروژه موجود نمیباشد، در این پایان نامه سعی بر آن شده است تا بر این مشکل فائق آمد

1-1-تعریف مساله  5

1-2-هدف تحقیق 5

1-3-فرضیات تحقیق 5

1-4-روش تحقیق 5

1-5-داده ها واطلاعات مورد نیاز 6

1-6-مشکلات فنی واقتصادی 7

1-7-ساختار پایان نامه    8

بورد سیستم ناهمواری سنج

بورد سیستم ناهمواری سنج

فصل دوم:کاوش درمتون

۲- ۲- ۱- ۴- روشهای موجود برای انتخاب شیوه مراقبتی

همچنانکه مراحل اتخاذ تصمیمات از مرحله برنامه ریزی به سمت اجرا شدن و از سطح شبی که به سطح پروژه حرکیہ میکند، شیوه هخای انتخاب شـیوه مراقیتی به سمتی متمایل میشود که استفاده تعداد بیشتری از شاخصی ها و قوانین ت تخصیلی را شامل می نشود ۔ روشنہاجی موجود براجی اتنخاب شیوہ مراقینی با توجه به در تظر گرفتن وضعیت و شرایط روسازی راه بصورت زیر هستند :

  • قوانینت وروش ھای می–ئی بر خرابیھا
  • قوانین و روشهای مبتنی بر شاخص های وضعیت روسازی
  • روشهای چند بخشی و پیچیده

بطور کلی چند دسته از روشها وجود دارند که از هیجگونه قوانینی استغاده نمی کنند و در عوض از روشهای بهینه سازی که فقط شامل در نظر گرفتن هزینه و مدت زمان عملیات مراقینی است. استغاده می شود. قوانین مربوط به انتخاب روش ترمیمی تحت عناوین شناخته شده در قسمت های زیرین برای راخہائی آسغالہ یہ ذکر شده و مورد بحت قرار گرفته است . بهرحالی تقسیم بندی به این سه دسته امری نسبتا قراردادی است و فقط برای توضیح دادن آسانتر در مورد این روشها مطرح شده است. در عملی روشهایی پیوسته به جم (زنجیری) وجود دارد که از روشهای خیلی ساده تا روشهای خیلی پیچیده متغیر است . از این گذشته بعضی از روشها هیچگونه انعطاقی برای ساده تر شدن از خود تشان نمی دهند . بهرحالی این روشها دارای ویژگیهای مشترکی در مورد انتخاب شیوه ترمیمی هستند که این موارد در قسمتهای بعد تیری بحث میں شود

2-1-مقدمه 9

2-2-انتخاب روش مراقبتی 11

2-2-1-روشهایی برای گزینش شیوه های مراقبتی 11

2-2-1-1-روشهای زمان بندی شده ومتناسب باشرایط روسازی 11

2-2-1-2-زمانبندی شده 11

2-2-1-3-روشهای متناسب باوضعیت وشرایط روسازی 12

2-2-1-4-روشهای موجود برای انتخاب شیوه مراقبتی 13

2-2-2-اصول کلی ارزیابی خرابی 14

2-2-2-1-روشهای ارزیابی خرابی ها     14

2-2-2-2-قوانین(روشهای) اولویتی 14

2-2-2-3-قطعه بندی راه 15

2-2-3-روشهای مبتنی بر شاخص های وضعیت 17

2-2-4-روشهای مبتنی بر قوانین پیچیده وچند بخشی 22

2-2-4-1-روشهای غیرشفاف 22

2-2-4-2-روشهای ویژه وتخصصی 26

2-2-5-روشهای بهینه سازی 29

2-2-6-نتیجه گیری ازبحث درمورد روشهای واکنشی نسبت به شرایط 29

2-3-شیوه های پیش بینی روند اضمحلال روسازی های راه 31

2-3-1-روشهای احتمالات 32

2-3-2-روشهای جبری بکاررفته درمدلهای تحلیلی(مکانیستیک) 35

2-3-3-روشهای جبری با استفاده از مدلهیا رگرسیون 35

2-3-4-روشهای جبری با استفاده از مدلهای تحلیلی-تجربی 37

2-4-پیشینه مطالعات اولویت بندی 40

2-4-1-نسلهای مربوطبه سیستم های پشتیبان-تصمیم گیری 40

2-4-2-مدلهای تجاری وکاربر 42

2-4-3-روشهای اولویت بندی نسل اول 43

2-4-4-روشهای اولویت بندی نسل دوم 44

2-4-5-روشهای اولویت بندی نسل سوم 45

2-4-6-تابع هدف 45

2-5-اصول بهسازی وروکش آسفالتی ازدیدگاه آئین نامه روسازی راه های ایران 47

2-5-1-تعریف فعالیت های بهسازی وروکش آسفالتی 47

2-5-2-انواع عملیات بهسازی 47

2-5-3-بررسی وضعیت روسازی راه 48

2-6-روش فعلی وزارت راه وترابری درزمان بندی اجرای روکش راه ها 50

2-7-حداقل سطح بهره برداری مطلوب راه های ایران برپایه دیدگاه کارشناسان راه 52

دستگاه FWD ونیروی ضربه ای وارده به روسازی

دستگاه FWD ونیروی ضربه ای وارده به روسازی

فصل سوم:معرفی شیوه های نوین ارزیابی روسازی راه ها،روند مدلسازی اضمحلال روسازی های آسفالتی وجایگاه عملیات روکش در نرم افزارHDM-4

۱-۳- مقدمه

 با توجه به مطالب ارائه شده در فصل کنکاش در متون و با استناد به روند مدیریت روسازی ها، در این فصلی بخش ارزیابی فنی و مدیریت روسازی راههای آسقالتی در غالب چهار فاز مختلف تشریح میگردد.

۱- فاز اول : ارزیابی شرایط موجود روسازی با استفاده از ادوات پیشرفته ارزیابی وضعیت بهره برداری و ارزیابی سازه ای روسازی راه

۲- فاز دوم : مفاهیم مدلسازی در ترم افزار 4-HDMI و بررسی روند اضمحلال روسازی های آسغالتی

۳- فاز سوم : بررسی جایگاه گزینه عملیات روکش در نرم افزار 4-HDMI|

۴- فاز چهارم : تعیین سطوح رسیدگی برای گزینه عملیات روکشی

3-1-مقدمه 58

3-2-فاز اول:ارزیابی شرایط موجود روسازی بااستفاده از ادوات پیشرفته ارزیابی وضعیت بهره برداری وارزیابی سازه ای روسازی راه 59

3-2-1-مفاهیم اولیه بحث نیمرخ یابی سطح راه 60

3-2-1-1-نیمرخ چیست؟ 60

3-2-1-2-نیمرخ یاب چیست؟ 61

3-2-1-3-نیمرخ یاب اینرسی (طرحGM)     61

3-2-1-4-ناهمواری راه چیست؟ 62

3-2-1-5-شاخص ناهمواری بین المللی(IRI)چیست؟  64

3-2-1-6-خصوصیات مربوط به آنالیزهایIRIا    67

3-2-1-7-شیوه محاسبه شاخص ناهمواری بین المللی(IRI)  70

3-2-2-تجهیزات نیمرخ یاب سطح راه(RSP)  71

3-2-2-1-اجزای سخت افزاری دستگاه نیمرخ یاب RSPا  71

3-2-2-2-شاخص های قابل اندازه گیری توسط دستگاه RSPا 77

3-2-3-تجهیزات افت وخیز سنج ضربه ای(FWD)ا 79

3-2-3-1-معرفی تجهیزات افت خیز سنج ضربه ای 79

3-2-3-2-اجزا سخت افزاری دستگاه FWDا 81

3-2-3-3-روند رداشت داده های میدانی توسط FWDا 82

3-2-3-4-کاربرد دستگاه FWD درروسازی های آسفالتی 85

3-3-فازدوم:مفاهیم مدلسازی درنرم افزارHDM-4 وبررسی روند اضمحلال روسازی های آسفالتی 87

3-3-1-دسته بندی ومعرفی انواع مدلها 87

3-3-2-متغیرهای کلیدی تاثیرگذار برروند اضمحلال 89

3-3-2-1-شرایط آب وهوایی وشرایط محیطی 89

3-3-2-2-ترافیک 91

3-3-2-2-الف-بارمحوری 91

3-3-2-2-ب-محورهای وسایط نقلیه 91

3-3-2-2-ج-ضریب بارهم ارز استاندارد 92

3-3-2-2-د-بارتجمعی ترافیک 93

3-3-2-3-مقاومت سازه ای روسازی 94

3-3-2-3-الف-عدد سازه ای تنظیم شده 94

3-3-2-3-ب-گزینه های موجود برای کاربر جهت معرفی شرایط سازه ای روسازی 97

3-3-2-4-تاریخچه روسازی 99

3-3-2-4-الف-کیفیت شرایط ساخت 99

3-3-2-4-ب-ست روسازی 100

3-3-2-5-مشخصات مصالح روسازی 101

3-3-2-6-طبقه بندی هندسه راه 103

3-3-3-خرابی های مطرح درروسازی آسفالتی 104

3-3-3-1-مدلسازی ترک خوردگی 105

3-3-3-1-الف-ترک خوردگی سازه ای 105

3-3-3-1-ب-ترک خوردگی حرارتی عرضی 113

3-3-3-1-ج-کل مساحت ترک خوردگی 116

3-3-3-1-د-مساحت ترک خوردگی شاخص دار 116

3-3-3-2-مدلسازی چاله 117

3-3-3-3-مدلسازی عمق شیارشدگی 121

3-3-3-4-مدلسازی ناهمواری 127

3-3-3-4-الف-جزء سازه ای 127

3-3-3-4-ب-جزء ترک خوردگی 128

3-3-3-4-ج-جزء شیارشدگی 129

3-3-3-4-د-جزء چاله 129

3-3-3-4-ه-جزء شرایط محیطی 130

3-3-3-4-و-کل تغییرات درمیزان ناهمواری  131

3-4-فاز سوم:بررسی جایگاه گزینه عملیات روکش درنرم افزار HDM-4

3-4-1-مفاهیم استاندارهای نگهداری 133

3-4-2-طبقه بندی کارهای اجرایی درسطح راه 133

3-4-3-طبقه بندی عملیات تعمیر ونگهداری 133

3-4-3-1-نگهداری دوره ای 134

3-4-4-متدولوژی اعمال عملیات های روکش 136

3-4-5-نحوه محاسبه مقادیر وهزینه های اجرای عملیات روکش 137

3-4-6-تاثیرات اجرای عملیات روکش برروی پارامترهای روسازی های آسفالتی 138

3-4-6-1-نوع روسازی 138

3-4-6-2-ضخامت رویه 138

3-4-6-3-مقاومت سازه ای روسازی 139

3-4-6-4-شاخص های معایب ساخت 139

3-4-6-5-خرابی های سطحی روسازی 139

3-4-6-6-شیار شدگی 140

3-4-6-7-عمق بافت درشت و مقاومت دربرابر لغزندگی 140

3-4-6-8-ترک خوردگی پیشین 140

3-4-6-9-سن روسازی 141

3-4-6-10-میزان ناهمواری 142

3-4-7-مدل کاهش میزان ناهمواری پس ازاجرای عملیات روکش 142

3-4-7-1-اعمال تصحیحاتی برروی مدل عملیات روکش 148

3-4-7-2-مدل تاثیر عملیات روکش(اصلاح شده) 148

3-5-فازچهارم:تعیین سطوح رسیدگی برای عملیات روکش 151

دستگاه مسافت سنج دقیق

دستگاه مسافت سنج دقیق

فصل چهارم:آنالیز اقتصادی هزینه چرخه عمر درنرم افزار HDM-4

۴- ۳-۲ – طبقه بندی منافع و هزینه ها

هزینه ها و منافع مربوط به سرمایه گذاری در سطح راه را میتوان به سه دسته کلی زیر تقسیم بندی نمود:

۱) منافع و هزینههایی که بشکل مقادیر پولی بیان میشوند. بعنوان مثال، هزینههای عملکردی وسایط نقلیه ، صرفهجویی در زمان سفر، مخارج تصادفات

۲) منافع و هزینه های دارای کمیت که بشکل مقادیر پولی بیان نمی گردند. بعنوان مثال، ایمنی راد، آلودگی حاصل از وسایط نقلیه و آلودگی صوتی ترافیک عبوری

۳) منافع و هزینههای فاقد کمیت بعنوان مثال، آسایش اجتماعی آنالیزهای اقتصادی بطور مستقیم از منافع و هزینه های بیان شده در بخشهای پولی استفاده میکنند. منافع و هزینه های دیگر نیز ممکن است مد نظر قرار گیرند که این عمل در پارهای از مواقع به همراه آنالیزهای چند معیارد انجام میپذیرد.

4-1-مقدمه   154

4-2-تاریخچه 155

4-2-1-آنالیز اقتصادی 155

4-2-2-بهینه سازی 156

4-2-3-طبقه بندی منافع وهزینه ها 157

4-3-منافع وهزینه های مطرح درنرم افزار HDM-4ا  158

4-3-1-خلاصه ای ازمنافع وهزینه ها 158

4-3-2-هزینه های تحمیل شده به ادارات راه 158

4-3-3-هزینه های کاربر راه 159

4-3-4-تاثیرات زیست محیطی 160

4-3-5-منافع وهزینه های دیگر 160

4-3-6-هزینه های واحد 160

4-4-رئوس متدولوژی آنالیز اقتصادی 162

4-4-1-بخش پایه ای آنالیز 162

4-4-2-آنالیز چرخه عمر 162

4-4-3-مدلها 164

4-5-آنالیز اقتصادی 167

4-5-1-مقایسه گزینه های سرمایه گذاری 167

4-5-2-تعیین منافع وهزینه ها 167

4-5-2-1-هزینه های موسسات راه 167

4-5-2-2-صرفه جویی درهزینه های کاربر راه 168

4-5-2-3-هزینه ها ومنافع دیگر 173

4-5-2-4-منافع اقتصادی خالص سالیانه 173

4-6-معیارهای تصمیم گیری اقتصادی 175

4-6-1-شاخص های تعیین شده 175

4-6-2-ارزش خالص کنونی 175

4-6-3-نرخ بازگشت درونی 176

4-6-4-نسبت منفعت به هزینه 176

4-6-5-منافع سال نخست 177

4-7-بهین هسازی درسطح شبکه 178

4-7-1-محاسبه کلی 178

4-7-2-رتبه بندی افزایشی 180

4-8-بهینه یازی درسطح پروژه 182

فصل پنجم:تعیین زمانبندی بهینه عملیات روکش بزرگراه شهید بابایی دردوره چرخه عمرآن(مطالعه موردی)

۱-۵- مقدمه

در این فصل به تحلیل روند تصمیم گیری در مورد زمانبندی بهینه عملیات روکش در مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی (حد فاصل میدان نوبنیاد تا پل آبعلی) در دوره چرخه عمر این بزرگراه، از مرحله برداشت داده های میدانی تا ارزیابی فنی و اقتصادی این بزرگراه توسط ترم افزار 4-HDMI میپردازیم . در پروسه این آنالیز موارد زیر لحاظ گردیده است :

1- آنالیز چرخه عمر در سطح پروژه میباشد.

2- آنالیز چرخه عمر برای یک دوره ۲۰ ساله انجام شده است .

 3- سال ابتدای آنالیز ۲۰۰۵ و سال انتهای آنالیز ۲۰۲۴ میباشد .

 ۴- بر اساس نتایج IBRD نرخ تنزیل برای پروژه های کارهای عمرانی در ایران برابر ۱۲ درصد منظور میگردد لذا نرخ تنزیل در نظر گرفته شده برای آنالیز بزرگراه شهید بابایی تیز برابر ۱۲ درصد در نظر گرفته شده است .

۵- هزینه های در نظر گرفته شده در آنالیز چرخه عمر بزرگراه شهید بابایی شامل هزینه های اداره متولی نگهداری این راه (شهرداری تهران) و هزینه های کاربران راه میباشد. هزینه کاربران این بزرگراه در برگیرنده هزینه های عملکردی وسایط نقلیه عبوری و ارزشی زمانی کاربران این بزرگراه میباشد.

5-1-مقدمه 185

5-2-بررسی تاریخچه ساخت بزرگراه شهید بابائی 186

5-2-1-مقوعیت جغرافیایی بزرگراه شهید بابایی 186

5-2-2-تاریخچه عملیات ساخت وبهره برداری 186

5-2-3-ضخامت لایه های روسازی اجرا شده درزمان ساخت 186

5-2-4-مشخصات فیزیکی بزرگراه شهید بابایی 186

5-3-تاریخچه عملیات نگهداری بزرگراه شهید بابایی 187

5-4-بررسی نتایج ارزیابی سازه ای بزرگراه شهید بابایی 188

5-5-نتایج ارزیابی شاخص های بهره برداری بزرگراه شهید بابایی 193

5-6-ارزیابی شرایط آب وهوایی بزرگراه شهید بابایی 197

5-7-ارزیابی نتایج آمار ترافیکی بزرگراه شهید بابایی 201

5-8-قطعه بندی مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی 202

5-9-مشخصات شناسه قطعات مشخصات سازه ای روسازی،مشخصات تاریخچه نگهداری،مشخصات هندسه مسیر ومشخصات شاخص های بهره برداری قطعات مسیررفت وبزرگراه شهید بابایی 206

5-10-معرفی سطوح رسیدگی برای گزینه پایه ای(حداقل عملیات نگهداری) وگزینه هیا عملیات روکش 210

5-11-هزینه های تحمیل شده به شهرداری تهران بعنوان متولی نگهداری بزرگراه شهید بابایی 221

5-11-1-معرفی عملیاتی روکشا عمال شده دراین آنالیز ومحاسبه هزینه های اجرای عملیاتیهای روکشی بامشخصات وضخامتهای مختلف براساس فهرست بهای سال 1383  221

5-11-2-هزینه اجرای عملیات لکه گیری(حداقل عملیات نگهداری)    224

5-12-معرفی هزینه های کاربران راه بزرگراه شهید بابایی 225

5-12-1-مشخصات ناوگان حمل ونقل بزرگراه شهید بابایی 225

5-12-1-1-نحوه محاسبه ارزش زمان کاری وغیر کاری مسافران 227

5-13-آنالیز نتای خروجی وتصمیم گیری درمورد انتخاب عملیات های روکش کاندید شده(براساس شاخص های فنی وشاخص های اقتصادی)  228

5-14-نتایج زمان بندی بهینه اجرای روکش درقطعات مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی 224

فصل ششم:نتیجه گیری وپیشنهادات

6-1-نتایج 236

6-2-پیشنهادات 237

پیوست1:میانگین میزان ناهمواری بین المللی برای هریک از قطعات مسیررفت بزرگراه شهید بابایی 238

پیوست2:نتایج نهایی پیش بینی شرایط روسازی،برای عملیات های روکش کانید شده از لحاظ فنی برای هریک از قطعات مسیررفت بزرگراه شهید بابایی 243

پیوست3:نتایج شاخصهای اقتصادی محاسبه شده توسط نرم افزار HDM-4 برای هریک از عملیات های روکش 268

پیوست4:نتایج زمان بندی اجرای عملیات های روکش 273

فهرست منابع فارسی 298

فهرست منابع انگلیسی 299

چکیده انگلیسی 303

فهرست جداول

1-1-پنج کشور اول دنیا ازنظر طول راه ها 3

2-1-گزینه های ترمیمی راه براساس ماتریس شاخص وضعیت 20

2-2-دسته بندی گزینه های ترمیمی براساس میزان ناهمواری 21

2-3-اولویت بندی گزینه های ترمیمی 22

2-4-سطوح رسیدگی براساس سلسله مراتب راه 23

2-5-نمونه ای از قوانین نرخ گذاری خرابی ها 24

2-6-نمونه ای از انتخاب گزینه های ترمیمی براساس سطوح رسیدگی وشاخص های وضعیت روسازی 25

2-7-ماتریسی ازدرخت تصمیم گیری برای انتخاب گزینه ترمیمی 28

2-8-تغییردرعمق شیارشدگی برپایه مقادیر کنونی 33

2-9-مثالی از مدل پیش بینی احتمالات 34

2-10-مثالی از میزان احتمال دستیابی به شرایط اینده برپایه شرایط کنونی 34

2-11-تقسیم بندی سیستم های مدیریت براساس نسل بندی 41

2-12-شرایط روسازی برپایه شاخص PCIا 48

2-13-حداقل PSI قابل قبول براساس نوع راه ها 48

2-14-معادل وضعیت ظاهری وراحتی تردد مربوط به روسازی 53

2-15-اظهار نظردرمورد چگونگی وضعیت روسازی برای انواع مسیرها 53

2-16-حداقل های وضعیت روسازی برای ایران 54

2-17-ارتباط بین شاخص ناهمواری بین المللی(IRI) وآنچه که استفاده کننده از راه خوب یا بد می نامند 55

2-18-معادل IRI برای وضعیت روسازی برحسب حروف الفبان برای ایران 55

2-19-وضعیت های تعیین کننده برای روسازی آسفالتی روسازی 56

2-20-وضعیت های روسازی آسفالته رابراساس دیدگاه استفاده کننده 56

2-21-حداقل های وضعیت روسازیIRI برای ایران 58

3-1-دسته بندی مناطق آب وهوایی براساس میزان رطوبت 90

3-2-دسته بندی مناطق آب و هوایی براساس میزان درجه حرارت 90

3-3-ضرائب مدل برای عدد سازه ای تنظیم شده 95

3-4-ضرائب قشرلایه های روسازی 96

3-5-شاخص های معایب ساخت برای رویه های آسفالتی 99

3-6-شدخص معایب ساخت برای لایه اساس 100

3-7-گروه بندی مصالح روزسازی های اسفالتی 101

3-8-شرح مصالح رویه روسازی های آسفالتی  101

3-9-شرح مصالح اساس روسازی های آسفالتی 102

3-10-طبقه بندی هندسه مسیر براساس شاخص های هندسی 103

3-11-مقایدر ضرائب پیش فرض برای مدل شروع ترک خوردگی سازه ای کلی 108

3-12-مقادیر ضرائب پیش فرض برای مدل شروع ترک خوردگی سازه ای عریض 108

3-13-مقادیر ضرائب پیش فرض برای مدل پیشرفت ترک خوردگی سازه ای کلی وعریض 112

3-14-مقادیر پیش فرض مورد استفاده در CCTا  113

3-15-مقادیر پیش فرض مورد استفاده در NCTeq و Teqا 113

3-16-مقادیر ضرائب پیش فرض برای مدل آغاز وپیشرفته ترک خوردگی حرارتی عرضی  115

3-17-مقادیر ضرائب پیش فرض برای مدل آغاز ایجاد چاله 118

3-18- مقادیر ضرائب پیش فرض برای مدل پیشرفت چاله 120

3-19- مقادیر ضرائب پیش فرض برای فاکتور فاصله زمانی 120

3-20- مقادیر ضرائب پیش فرض برای مدل تحکیم اولیه 122

3-21- مقادیر ضرائب پیش فرض برای مدل تغییر شکل سازه ای 123

3-22- مقادیر ضرائب پیش فرض برای مدل تغییرشکل پلاستیک 124

3-23- مقادیر ضرائب پیش فرض برای مدل سایش رویه 125

3-24- مقادیر ضرائب پیش فرض برای ضرایب محیطی 128

3-25-فاکتور فاصله زمانی مابین بوجود آمدن چاله وزمان لکه گیری چاله 130

3-26-مقادیر ضرائب پیش رفرض برای اجزاء گوناگون دخیل درمیزان ناهمواری 132

3-27-اولویت بندی عملیات نگهداری جاری وعملیات نگهداری دوره ای 135

3-28-نوع روسازی پس ازاجرای عملیات روکش بابتن آسفالتی 138

3-29-ضرائب مدل پیش فرض برای اعمال تاثیرات عملیات روکش برمیزان ناهمواری 146

3-30-مقادیر مرزی میزان ناهمواری بین المللی براساس رده راه 152

3-31-سطوح رسیدگی پیشنهادی جهت اجرای عملیات روکش 153

4-1-روند مدلسازی درنرم افزار HYDM-4ا   163

5-1-مشخصات فیزیکی بزرگراه شهید بابایی 186

5-2-میزان افت وخیز برداشت شده درهرسه خط کندرو،وسط وتندرو مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی   188

5-3-میزان درجه حرارت ماهانه بزرگراه شهید بابایی دریک دوره ده ساله 197

5-4-میزان بارندگی ماهانه بزرگراه شهید بابایی دریک دوره ده ساله  198

5-5-حداکثر وحداقل میزان درجه حرارت ماهانه بزرگراه شهید بابایی دریک دوره ده ساله 199

5-6-خلاصه نتایج مربوطبه درجه حرارت بزرگراه شهید بابایی طی یک دوره ده ساله 200

5-7-خلاصه نتایج مربوط به میزان بارندگی بزرگراه شهید بابایی طی یک دوره ده ساله 200

5-8-نتایج تردد شماری بزرگراه شهید بابایی به تفیکک وسایط نقلیه عبوری درسال 1383   201

5-9-ضرائب هم ارزی وسایط نقلیه عبوری(براساس آیین نامه آشتو) 201

5-10-ترکیب ناوگان حمل ونقل بزگراه شهید بابایی 201

5-11-مشخصات شناسه قطعات مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی 206

5-12-مشخصات هندسه مسیرقطعات مسیررفت بزرگراه شهید بابایی 207

5-13-شاخص های سازه ای روسازی وتاریخچه نگهداری قطعات مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی  208

5-14-شاخص های بهره برداری قطعات مسیررفت بزرگراه شهید بابایی 209

5-15-مشخصات عملیات لکه گیری 210

5-16-سطوح رسیدگی اعمال شده برای انجام عملیات نگهداری دوره ای درآنالیز بزرگراه شهید بابایی  211

5-17-مشخصات عملیات روکش 40 میلیمتری    212

5-18- مشخصات عملیات روکش 50 میلیمتری    213

5-19- مشخصات عملیات روکش 60 میلیمتری    214

5-20- مشخصات عملیات روکش 70 میلیمتری    215

5-21- مشخصات عملیات روکش 80 میلیمتری    216

5-22- مشخصات عملیات روکش 90 میلیمتری    217

5-23- مشخصات عملیات روکش 100 میلیمتری  218

5-24- مشخصات عملیات روکش 110 میلیمتری  219

5-25- مشخصات عملیات روکش 120 میلیمتری  220

5-26-هزینه های اجرای عملیات روکش توپکا با ضخامت های مختلف 221

5-27-جزئیات هزینه های عملیات روکش توپا 40 میلیمتری براساس فهرست بهای سال 1383    222

5-28-مشخصات فنی ناوگان حمل ونقل بزگراه شهید بابایی 225

5-29-مشخصات اتصادی ناوگان حمل ونقل بزرگراه شهید بابایی 226

5-30-عملیات های روکش کاندید شده ازجنبه فنی،در قطعات مسیررفت بزرگراه شهید بابایی 231

5-31-اولویت بندی عملیات های روکش کاندید شده،براساس حداکثر نسبت NPV/Cost (قطعه 1 مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی)  232

5-32- اولویت بندی عملیات های روکش کاندید شده،براساس حداکثر نسبت NPV/Cost (قطعه 2مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی)   233

5-33- اولویت بندی عملیات های روکش کاندید شده،براساس حداکثر نسبت NPV/Cost (قطعه 3 مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی)    233

5-34- اولویت بندی عملیات های روکش کاندید شده،براساس حداکثر نسبت NPV/Cost (قطعه 4 مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی)     233

5-35-زمانبندی بهینه اجرای عملیات های روکش (قطعه 1 مسیررفت بزرگراه شهید بابایی)   234

5-3-6 زمانبندی بهینه اجرای عملیات های روکش (قطعه 2 مسیررفت بزرگراه شهید بابایی)   234

5-37- زمانبندی بهینه اجرای عملیات های روکش (قطعه 3 مسیررفت بزرگراه شهید بابایی)    235

5-38- زمانبندی بهینه اجرای عملیات های روکش (قطعه 4 مسیررفت بزرگراه شهید بابایی)    235

فهرست اشکال

2-1-تعیین طولهای خرابی براساس مقطع بندی دینامیکی 17

2-2-مثالی از روشهای انتخاب گزینه ترمیمی به شیوه گرافیکی برای یک خرابی واحد 18

2-3-مثالی از روشهای انتخاب گزینه ترمیمی بشیوه گرافیکی برای چند جفت ازخرابی ها 19

2-4-مراحل مختلف انتخاب روش ترمیمی درروش UKPMSا 23

2-5-درخت تصمیم گیری برای ترمیم ترک خوردگی پوست سوسماری و بلوکی 27

2-6-توزیع احتمال بشیوه منحنی تجمعی 32

2-7-حدود IRI برای هر سطح نگهداری 56

3-1-شمایی از تعدادی از نیمرخ های طولی وعرضی موجود درسطح راه 60

3-2-طرح کلی نیمرخ یاب اینرسی GMا 62

3-3-الگوریتم کامپیوتری محاسبه شاخص ناهمواری بین المللی   64

3-4-محدوده IRI برای سطوح گوناگون راه 67

3-5-دامنه طول موجهای تاثیرگذار بر IRIا   69

3-6-تیر ترانسدیوسر 72

3-7-حسگرهای لیزری Selcom مدل SLS5000ا  73

3-8-شتاب سنج مدل servoا 74

3-9-IMS مدل Watson AHRS-E203ا 75

3-10-دستگاه مسافت سنج دقیق 75

3-11-بورد سیستم ناهمواری سنج 76

3-12-دستگاه FWD ونیروی ضربه ای وارده به روسازی 80

3-13-مقایسه مقادیر افت وخیز ناشسی از کامیون عبوریFWD وتیر بنکلمن 81

3-14-دستگاه Dynatest FWD مدل 8000     82

3-15-نحوه انتقال بار FWD به لایه های روسازی 82

3-16-پالس نیرو در FWDا  83

3-17-یک نمونه آرایش سنسورها دراندازه گیری حوضچه افت وخیز   83

3-18-پروفیل افت وخیز درطول روسازی 84

3-19-کاهش درمیزان ناهمواری بعداز اجرای عملیات روکش بااستفاده از فینیشر عادی 143

3-20-کاهش درمیزان ناهمواری بعداز اجرای عملیات روکش بااستفادهی از فینیشر اتوماتیک 143

3-21-مقایسه مدلهای مختلف برای نحوه تاثیرگذاری اجرای عملیات روکش 50mm برروی میزان ناهمواری 145

3-22-تاثیرات اجرای عملیات روکش برمیزان ناهمواری در HDM-4ا   147

3-23-تاثیرات اجرای عملیات روکش برمیزان ناهمواری درمدل اصلاح شده 148

3-24-کاهش درمیزان ناهمواری براساس عملیا تهای روکش باضخامت های مختلف  150

5-1-میزان شاخص ناهمواری بین المللی درخط کندرومسیر رفت بزرگراه شهید بابایی  194

5-2-میزان شاخص ناهمواری بین المللی درخط وسط مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی  194

5-3-میزان شاخص ناهمواری بین المللی درخط تندرو مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی 194

5-4-میزان عمق شیارشدگی درخط کندرومسیررفت بزرگراه شهید بابایی 195

5-5-میزان عمق شیارشدگی درخط وسط مسیررفت بزرگراه شهید بابایی 195

5-6-میزان عمق شیارشدگی درخطر تندر ومسیر رفت بزرگراه شهید بابایی  195

5-7-عمق بافت رویه درخط کندرو مسیررفت بزرگراه شهید بابایی 196

5-8-عمق بافت رویه درخط وسط مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی 196

5-9-عمق بافت رویه در خطر تندرو مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی 196

5-10-قطعه بندی مسیررفت بزرگراه شهید بابایی براساس تفاضلات تجمعی میزان شاخص ناهمواری بین المللی 203

5-11-اعمال قطعه بندی برگرفته از نتایج تفاضلات تجمعی میزان ناهمواری بین المللی ومقایسه آن با روند تغییرات تفاضلات تجمعی میزان افت وخیز درخط کندرو مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی 204

5-12-اعمال قطعه بندی برگرفته از نتایج تفاضلات تجمعی میزان ناهمواری بین المللی ومقایسه آن باروند تغییرات تفاضلات تجمعی میزان افت وخیز در وسط مسیررفت بزگراه شهید بابایی 204

5-13- اعمال قطعه بندی برگرفته از نتایج تفاضلات تجمعی میزان ناهمواری بین المللی ومقایسه آن باروند تغییرات تفاضلات تجمعی میزان افت وخیز در  خط تندرو مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی     204

5-14- روند اضمحلال روسازی براساس میانگین شاخص ناهمواری بین المللی ومیزان تاثیرگذاری عملیات های روکش برروند اضمحلال درقطعه 1 مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی  229

5-14- روند اضمحلال روسازی براساس میانگین شاخص ناهمواری بین المللی ومیزان تاثیرگذاری عملیات های روکش برروند اضمحلال درقطعه 2 مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی  229

5-14- روند اضمحلال روسازی براساس میانگین شاخص ناهمواری بین المللی ومیزان تاثیرگذاری عملیات های روکش برروند اضمحلال درقطعه 3 مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی  230

5-14- روند اضمحلال روسازی براساس میانگین شاخص ناهمواری بین المللی ومیزان تاثیرگذاری عملیات های روکش برروند اضمحلال درقطعه 4 مسیر رفت بزرگراه شهید بابایی   230


مقطع : کارشناسی ارشد

بلافاصله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

[purchase_link id=”105143″ text=”اضافه‌کردن به سبدخرید” style=”button” color=”red”]

خرید فایل pdf و سفارش فایل word

[purchase_link id=”105145″ text=”اضافه‌کردن به سبدخرید” style=”button” color=”red”]

قبل از خرید فایل می توانید با پشتبانی سایت مشورت کنید