مقدمه

با توجه به یافتههای محدود کنونی در مورد نحوه عملکرد روسازی در طول زمان و شرایط مختلف اقلیمی و ترافیکی ، مراجع و سازمانهای مسئول به منظور حفظ سطح خدمت رسانی روسازی در حد مطلوب ، بهینه سازی فعالیتهای ترمیم و نگهداری و در نهایت کاهش هزینه های مورد نیاز این بخش ناگزیر به اتخاذ روشهای سیستماتیک میباشند . در اولین گام مفهوم مدیریت روسازی به عنوان یک روند سیستماتیک به منظور سازماندهی و ایجاد هماهنگی بین فعالیتهایی که منجر به اتخاذ بهترین گزینه – های ترمیم و نگهداری میگردد ؛ مطرح شد . اما امروزه این روند سیستماتیک با گسترش مفاهیم و کاربردها تحت عنوان سیستم مدیریت روسازی (PMS) با هدف اولیه کاهش بودجههای ترمیم و نگهداری از سوی اغلب مراجع و سازمانهای مسئول بکار گرفته می شود . یکی از مهمترین اهداف و وظایف PMS، بهینه سازی روشهای ارزیابی بکار گرفته شده در سیستم شبکه راه ها به منظور تعیین اولویتها و تخمین نیازهای ترمیم و نگهداری است که این امر مستلزم اتخاذ یک روش واحد ارزیابی در کل شبکه مورد نظر می باشد . تاکنون روشها و شاخص های ارزیابی متنوعی برای نیل به این هدف از سوی مراجع مختلف ارائه و بکار گرفته شده است . با توسعه مفاهیم و کاربردهای PMIS اطلاعات حاصل از ارزیابی روسازی علاوه بر تعیین اولویت در پروژه ها و تخمین گزینه های مورد نیاز ترمیم و نگهداری در مواردی همچون :

  • تخمین زمان بهینه اتخاذ گرینه های ترمیم و نگهداری
  • تعیین نحوه عملکرد و کفایت فعالیتهای ترمیم بکار گرفته شده
  • تحلیل هزینه های طول عمر روسازی (LCCA)
  • تعیین علل خرابی های روسازی
  • ارائه مدلهای پیش بینی خرابی و عملکرد روسازی و…. بکار گرفته میشوند.

از دیگر کاربردهای مهم اطلاعات حاصل از ارزیابی روسازی (در هر دو سطح شبکه و پروژه) تعیین وضعیت حاضر روسازی می باشد . شاخصهای وضعیت روسازی هر کدام بر مبناء خاصی وضعیت حاضر روسازی را ارزیابی می کنند لذا براساسی معیار ارزیابی در اغلب مراجع شاخصی های ارزیابی به چهار گروه اصلی زیر تفکیک شدهاند.

۱) خرابی های سطحی

۲) ناهمواری و کیفیت سواری

۳) کفایت سازهای

۴) مقاومت لغزشی و اصطکاک سطحی روسازی اغلب شاخص هایی که تاکنون به منظور ارزیابی وضعیت روسازی ارائه شدهاند ، بر مبناء معیار خرابیهای سطحی میباشند ولی در دهه اخیر با توجه به سطح اطلاعات مورد نیاز شاخصی های حاصل از ترکیب دو یا چند معیار تحت عنوان شاخص های مرکب از سوی برخی مراجع پیشگام ارائه شده است . مهمترین مزیت شاخصی های مرکب نسبت به شاخصی های منفرد (براساس یک معیار خرابی) تعیین کلی تر وضعیت روسازی که منجر به اتخاذ تصمیمات دقیقتر میگردد، میباشد .

با توجه به تحقیقات به عمل آمده مهمترین معیار کاربران راه برای ارزیابی روسازی ، میزان ناهمواری (کیفیت سواری) میباشد لکن اغلب شاخص های ترکیبی که تاکنون ارائه شده اند ترکیب شاخص های با معیار خرابی سطحی و ناهمواری می باشند . در راستای تحقیقات این پروژه با مطالعه و بررسی انواع شاخصهای ارزیابی رایج در سراسر دنیا میتوان به این نتیجه رسید که حتی بین شاخص هایی که دارای معیار یکسان ارزیابی هستند اختلافات زیادی وجود دارد. بطور خلاصه می توان این تفاوتها را در تکنیکهای جمع آوری اطلاعات ، نوع خرابیهای در نظر گرفته شده ، نحوه تأثیر انواع خرابیها، میزان شدت ، گستردگی آنها و واحدهای اندازه گیری انواع خرابیها تفکیک نمود . اگرچه اختلافات گستردهای بین انواع شاخص های ارزیابی روسازی با معیار خرابی سطحی وجود دارد ، در مقابل شاخص های ارزیابی ناهمواری در یک مورد اشتراک دارند . اغلب این شاخص ها بر مبناء معیار شاخص ناهمواری بین المللی (IRI) توسعه یافته اند و اختلافات بین این شاخص ها را میتوان در نوع تجهیزات مورد کاربرد، ثبت ناهمواری براساس معیار چرخ سمت چپ، چرخ سمت راست و یا میانگین هر دو ، نحوه تعدیل این شاخصی با کیفیت سواری و طبقه بندی وضعیت ناهمواری با مقیاس این شاخص در مراجع مختلف خلاصه نمود . اختلافات گستردهای که بین انواع روشهای ارزیابی روسازی ، شاخصهای ارزیابی و تکنیکهای جمع آوری اطلاعات وجود دارد باعث ایجاد پرسشها و ابهاماتی در این زمینه گردیده است . در این راستا در مباحث مختلف این پروژه به بحث و بررسی در این موارد پرداخته شده است و علاوه بر آن با مقایسه و تحلیل اطلاعات گردآوری شده ، نقاط ضعف و قوّت انواع روشهای ارزیابی و شاخص های وضعیت روسازی شناسایی میگردد. در ایران به دلیل عدم بکارگیری سیستم مدیریت روسازی و بهره گیری از تکنیکها و شاخص ارزیابی به منظور ارزیابی واحد روسازی در سطح کشور و اتخاذ سیستمهای سنتی و سلیقه ای ارزیابی منجر به صرف هزینه های بالا و بدون برنامه جهت ترمیم و نگهداری روسازی شده است . اگرچه هزینه های اختصاص یافته در بخش ترمیم و نگهداری نسبتا بالاست ولی به دلایل مذکور شبکه های راه های ایران در وضعیت مطلوبی قرار ندارند لکن در ادامه این پروژه با توجه به شرایط ایران ، و برخی روش های متداول ارزیابی روسازی روش واحدی برای ارزیابی روسازی برای راه های درون شهری و برون شهری ارائه گردیده است.

فهرست مطالب

چکیده 1

مقدمه 2

فصل اول:تعریف مسئله

۱- ۶- محدودیت ها و چهارچوب پروژه

برخی محدودیت ها در پروژه حاضر و روند علمی موضوع تأثیرگذار بوده است. همانگونه پیشتر نیز به آن اشاره شد عدم دسترسی به تجهیزات و ادارات پیشرفته ارزیابی روسازی و حتی دسترسی به برخی تجهیزات ساده تر از جمله محدودیت های موجود در این طرح بوده است . از طرفی دیگر تنوع و تعداد شاخصهای موجود عدم وجود یکنواختی روش حتی در شاخص هایی با عناوین یکسان باعث ایجاد ابهاماتی در این زمینه گشته که در این راستا سعی شده با توجه به اطلاعات بدست آمده ، مقایسه و بررسی بین آنها هماهنگی ایجاد گردد.

1-1-تعریف کلی مسئله 6

1-2-نیاز به مطالعه درمورد مسئله 10

1-3-اثرات مهم مطالعه برمسئله ازنظربهبود آن 12

1-4-اهداف وفرضیات 13

1-5-دامنه اثرمسئله درجامعه علمی واجتماعی 15

1-6-محدودیت ها وچهارچوب پروژه  16

اجزاأ اصلی سیستم مدیریت روسازی

اجزاأ اصلی سیستم مدیریت روسازی

فصل دوم:کاوش درمتون

۲ – ۱ مقدمه (مروری بر ماهیت و اجزاء سیستم مدیریت روسازی)

با توجه به سطح اطلاعات مورد نیاز کنونی از نحوه عملکرد روسازی ها و کاربرد های بسیار متنوع اطلاعات حاصل از ارزیابی روسازی ؛ اتخاذ سیستم مدیریت روسازی به منظور هماهنگ سازی اطلاعات حاصله از وضعیت روسازی و نحوه کاربرد آنها انکار ناپذیر است . اگرچه حوزه فعالیت مفاهیم سیستم مدیریت روسازی هنوز به صورت یکپارچه و هماهنگ در سطح جهان بکار گرفته نشده است ولی مفاهیم اساسی در تمام تعابیر یکسان می باشند . گروه تخصصی OECD مفهوم مدیریت روسازی را به شرح زیر تعریف می کند: “جریان هماهنگ سازی و کنترل مجموعه ای ار فعالیت ها در راستای ترمیم و نگهداری روسازی به نحوی که با توجه به منابع در دسترس بیشترین سود را داشته باشد. و مطابق تعریف اشتو، مدیریت روسازی عبارتست از: روند سیستماتیکی که ابزارهای مهندسی و اقتصادی را برای فرد تصمیم گیرنده در اتخاذ تصمیم های مقرون به صرفه ی مریوط به نگهداری ، ترمیم و بارساری روسازی فراهم می آورد. با توجه به مفاهیم مذکور، سیستم مدیریت روسازی دارای سه بخش اصلی ترمیم و نگهداری و نحوه ارتباط آنها می باشد. تصویر (۲-۱) نمایانگر بخش های اصلی سیستم مدیریت روسازی و نحوه ارتباط آنها می باشد.

2-1-مقدمه 18

2-1-1-سطوح فعالیت های سیستم مدیریت روسازی 19

2-1-2-اهمیت سیستم مدیریت روسازی وجایگاه ارزیابی روسازی 21

2-1-3-گروه بندی اطلاعات حاصل از ارزیابی روسازی 24

2-1-4-تفکیک وطبقه بندی شاخص های ارزیابی روسازی 26

2-1-5-معرفی شاخ های ارزیابی روسازی درجهان به همراه علائم اختصاری 29

2-1-6-سایر اطلاعات جانبی مورد نیاز برای ارزیابی روسازی راه 30

2-2-بررسی مقالات 31

2-2-1-رابطه بین شاخص های PSI و MCIا 31

2-2-2-مدل های پیش بینی وضعیت بااستفاده از اطلاعات حاصل از ارزیابی روسازی 32

2-2-2-1-مدلهای پیش بینی میزان ترک خوردگی 32

2-2-2-2مدل های پیش بینی ناهمواری 34

2-2-2-3-مدل های پیش بینی شیار افتادگی 34

2-2-2-4-مدل های پیش بینی شاخص های ارزیابی روسازی 35

2-3-بررسی تزها وپروژه ها 37

2-3-1-روابط ارائه شده بین PSR وPSI باشاخص IRIا   39

2-3-2-مقایسه حدود شاخص MCI باسایر آئین نامه ها 41

2-3-3-کاربرد شاخص های ارزیابی کیفیت روسازی دراولویت بندی پروژه ها 42

2-3-4-روش اولویت بندی پروژه های ترمیمی وبهسازی روسازی دپاتمان ترابریکالیفرنیا 44

2-3-5-تخمین نیازهای روسازی درسطح پروژه-دپاتمان ترابری نیویورک 45

2-4-مرور وبررسی بخشی از کتاب های حوزه مدیریت روسازی 47

2-4-1-معیارهای Careyو Irick برای ارزیابی روسازی 47

2-4-2-روشهای برداشت اطلاعات درارزیابی روسازی 48

2-4-3-مروری بر انواع تجهیزات وماشین آلات ارزیابی اتوماتیک روسازی 48

2-4-4-بررسی اعتبار اطلاعات حاصل ازتجهیزات مکانیزه درمقایسه با بازرسی افراد متخصص 51

2-4-5-شرایط وپارامترهای مهم درانتخاب روش وشاخص ارزیابی روسازی 53

2-5-مروری بر مباحث ونتایج مورد بحث درکنفرانسها  54

2-5-1-رهنمودهای آشتو درسیستم مدیریت روسازی 55

2-6-سوالات مطرح شده ویافته ها تازمان حاضر 56

تجهیزات وقسمت های مختلف در دستگاه ARAN

تجهیزات وقسمت های مختلف در دستگاه ARAN

فصل سوم:روش تحقیق

۳- ۱- تعاریف ، اختصارات و نشانه های ارزیابی روسازی

همانگونه که در فصول قبلی نیز مورد بحث قرار گرفت ، محققان و سازمان های مسئول در سراسر دنیا روش های متفاوتی را برای ارزیابی روسازی و جمع آوری اطلاعات از وضعیت روسازی ارائه کرده اند . اگرچه تفاوت های گسترده ای در فرضیات اولیه ، نوع خرابیها، نحوه جمع آوری اطلاعات ، نحوه کاربرد با سایر شاخص های ارزیابی در سیستم مدیریت روسازی و … بین انواع روش ها وجود دارد لکن مبناء محاسبه بسیاری از آنها مشابه می باشد. انواع شاخص های ارزیابی روسازی را که تا کنون ارائه شدهاند می توان در ۴ گروه اصلی خرابیهای سطحی ، ناهمواری ، کفایت سازهای و مقاومت لغزشی تفکیک نمود . اغلب شاخص های رایج ارزیابی روسازی بر مبناء خرابی های سطحی و میزان ناهمواری ارائه شدهاند . شاخص های ارزیابی روسازی بر مبناء خرابی های سطحی با عناوین بسیار متنوعی ارائه گردیده اند اما میزان ناهمواری در اغلب منابع با عناوینی همچون : نرخ تغییرات شیب (SV) عدد ناهمواری روسازی (BIN) شاخص خدمت رسانی حاضر روسازی la L. 3 RCI – all asli (Ride Quality Index)RQI S – U-45 as-là (PSI. PSR)مستقیم بر مبناء شاخص ناهمواری بین المللی (IRI) ارائه میگردد. علاوه بر چهار معیار مذکور اخیرا از سوی برخی مراجع میزان خرابی پوست سوسماری و میزان شیار افتادگی به عنوان معیار های مستقل ارزیابی روسازی مورد توجه قرار گرفته اند . این نوع خرابیها از آنجایی که علاوه بر خرابی سطحی به عنوان نشانه ای از وضعیت سازه ای روسازی نیز محسوب می شوند لکن از سوی برخی مراجع به عنوان معیار ارزیابی راه های فرعی در نظر گرفنه شده اند . در فصل بعد برخی روش های ارزیابی روسازی بطور کامل مورد ارزیابی قرار گرفته اند اما با توجه به گستردگی اختصارات و نشانههای ارزیابی روسازی در مراجع مختلف و نحوه کاربرد انواع شاخص ها در سیستم مدیریت روسازی (کاربرد شاخص های منفرد و یا مرکب)در سایر مراجع جدول ۳-۱ ارائه شده است

3-1-تعاریف واختصارات ونشانه های ارزیابی روسازی 59

3-2-روش بکارگرفته شده برای ایجاد شاخص ارزیابی روسازی ودلایل آن 65

3-3-دستورالعمل جمع آوری اطلاعات وروشها بکارگرفته شده 66

تحلیل هزینه های طول عمر روسازی از نظر جهانی راه

تحلیل هزینه های طول عمر روسازی از نظر جهانی راه

فصل چهارم:معرفی وبررسی انواع روشها وشاخص های ارزیابی روسازی

۴- ۴- ۲- روشی دپارتمان ترابری اوهایو (OhiODOI) برای ارزیابی روسازی

اولین بار در سال ۱۹۹۸ با تدوین و انتشار نخستین دستورالعمل ارزیابی روسازی براساس روش PCR ، روسازی تمام راه ها در سراسر این ایالت بطور یکنواخت مورد ارزیابی قرار گرفت . روش ارزیابی روسازی براساسی شاخصی PCR ارائه شده توسط کشور کانادا بوده با این تفاوت که با توجه به فراوانی برخی خرابی ها؛ نوع و شدت تأثیر آنها در ارزیابی روسازی تعدیل شده است. آئین ارزیابی روسازی ایالت اوهایو در سال ۲۰۰۴ مورد بازنگری قرار گرفت . در آئین نامه جدید محاسبه شاخص درجه وضعیت روسازی (PCR)، برخی خرابیها به عنوان خرابیهای ناشی از عدم کفایت سازهای روسازی در نظر گرفته شدهاند لذا ضرایب وزن تأثیر خرابیها در آئین نامه جدید مورد بازبینی و اصلاح قرار گرفته است . خرابیهای در نظر گرفته شده به عنوان معیارهای کفایت سازهای روسازی در این آئین نامه عبارتند از: شیار افتادگی ، ترکهای مسیر عبور چرخ ، ترکهای طولی، ترکهای لبه و چاله . ضرایب وزن تأثیر خرابیهای در نظر گرفته شده در این شاخص با توجه به ضرایب وزن و میزان تأثیر انواع خرابیها در انواع روشهای رایج ارزیابی روسازی در امریکا، کانادا و اروپا تعیین شده اند.

4-1-مقدمه 70

4-2-شاخص Pavement Condition Index PCI      70

4-2-1-شاخص PCI درسیستم PAVERا 70

4-2-2- شاخص PCI درسیستم Canada Method MTOا 72

4-2-2-1-مراحل تعیین شاخص PCI ،روش اول 72

4-2-2-2- مراحل تعیین شاخص PCI ،روش دوم 74

4-2-3-تعیین شاخص PCI درسیستم انسیتو آسفالت 76

4-3-شاخص Present Serviceability Index PSIا     78

4-3-1-تعیین شاخص PSI باتوجه به 4 گروه خرابی 79

4-3-2-مدل Uzan and Lytton برای محاسبه PSIا  81

4-3-3-مدل Lui and Hermanبرای محاسبه PSIا 81

4-3-4-مدل PSI اصلاح شده در آئین نامه ژاپن 82

4-3-5-مدل PSIاصلاح شده توسط دپارتمان ترابری نوادا 82

4-3-6-تعیین شاخص PSI بااستفاده از نشانه ناهمواری بین المللی 82

4-3-7-تخمین نیازهای روسازی باتوجه به مقیاس شاخص PSIا   84

4-4-شاخص Pavement Condition Rating PCRا 84

4-4-1-تعیین شاخص PCR درسیستم DRMا   84

4-4-2-روش دپارتمان ترابری اوهایو برای ارزیابی روسازی 87

4-4-2-1-نحوه برداشت اطلاعات وتعیین میزان خرابی ها  88

4-4-2-2-بکارگیری شاخص مرکب ارزیابی روسازی 89

4-4-3-روش دپارتمان ترابری آلاباما برای ارزیابی روسازی 90

4-4-4-روش دپارتمان ترابری می سی سی پی برای ارزیابی روسازی 94

4-4-4-1-اطلاعات مورد نیاز MDOT برای تدوین بانک اطلاعات روسازی 94

4-4-4-2-نحوه شناسایی وجمع آوری اطلاعات خرابی های سطحی برای محاسبه PCRا 94

4-4-4-3-مراحل تعیین شاخص MDOT PCRا   96

4-4-4-4-نکاتی دررابطه بانحوه ارزیابی روسازی وترمیم خرابی ها در MDOTا 99

4-5-روش دپارتمان ترابری اورگان برای ارزیابی روسازی 100

4-5-1-نحوه ارزیابی روسازی راه های Non-NHS توسط ODOTا 100

4-5-2-نحوه ارزیابی روسازی راه های اصلی NHS توسط ODOTا 101

4-5-3-مقایسه مقیاس شاخص Overall Indexو GFPدرتعیین وضعیت روسازی 104

4-5-4-نمونه مثال برای تعیین شاخص وضعیت روسازی قطعه به روش ODOTا 104

4-6-روش دپارتمان ترابری داکوتای جنوبی برای ارزیابی روسازی 106

4-6-1-مراحل تعیین شاخص 107

4-6-2-نحوه ارزیابی روسازی خیابانهای درون شهری توسط SDDOTا 112

4-6-3-نکاتی دررابطه با ارزیابی روسازی خیابانها درروش داکوتای جنوبی 116

4-7-روش دپارتمان ترابری فلوریدا برای ارزیابی روسازی 117

4-7-1-نکاتی دررابطه بانحوه برداشت خرابی های روسازی 117

4-7-2-طبقه بندی خرابی های سطح لحاظ شده درمحاسبه شاخص CRا 118

4-7-3-طبقه بندی خرابی های سطحی لحاظ شده درمحاسبه شاخصCا 120

4-7-4-مراحل محاسبه شاخص درجه ترک خوردگی- Crack Ratingا 120

4-7-5-نمونه مثال برای محاسبه شاخص درجه ترک 122

4-7-6-نحوه تعیین شاخص درجه سواری RRا    123

4-7-7-نحوه تعیین شاخص درجه شیارافتادگی RRا 124

4-8-روش سازمان ترابری ایالت مینسوتا برای ارزیابی روسازی 125

4-8-1-نحوه محاسبه وتعیین شاخص PSRا 125

4-8-2-نحوه برداشت اطلاعات وضعیت سطحی روسازی 127

4-8-3-نحوه محاسبه وتعیین شاخص SRا 128

4-8-4-نمونه مثال برای محاسبه شاخصSRا  133

4-9-روش دپارتمان ترابری نیوجرسی برای ارزیابی روسازی 134

4-9-1-تعیین وضعیت کلی روسازی باتوجه به SDIو IRIا 135

4-9-2-نحوه تعیین شاخص Final Pavement Rating FPRا 136

4-10-روش دپارتمان ترابری ویرجینیا برای ارزیابی روسازی 137

4-10-1-کاربرد شاخص های NDR، LDR، DMRو CCIا 137

4-10-2-نحوه جمع آوری اطلاعات برای تعیین شاخص های LDRو NDRا   138

4-11-روش وزارت ترابری بریتیش کلمبیا(B.C.MOT-Canada)برای ارزیابی روسازی 141

4-11-1-برداشت اطلاعات وضعیت روسازی به صورت اتوماتیک 142

4-11-2-برداشت اطلاعات وضعیت روسازی به کمک پرسنل متخصص 142

4-11-3-نکاتی در رابطه با نحوه برداتش اطلاعات درروش B.C.MOTا   143

4-11-4-نحوه محاسبه شاخص PDI در روش B.C.MOTا 144

4-11-5-نحوه محاسبه شاخص RCI در روش B.C.MOTا   147

4-11-6-نحوه تعیین شاخص مرکب PCR درروش B.C.MOTا 148

4-12-نحوه ارزیابی روسازی درژاپن 148

4-12-1-نحوه برداشت اطلاعات روسازی 149

4-12-2-اصلاح وتکمیل شاخص MCI با ارائه شاخص HIا   150

چرخه PMS در سطح پروژه وجایگاه ارزیابی روسازی

چرخه PMS در سطح پروژه وجایگاه ارزیابی روسازی

فصل پنجم:تحلیل  اطلاعات

۵- ۵- ۲- نحوه تعیین نوع خرابیهای لحاظ شده

همانگونه که در فصل سه به تفضیل مورد بحث قرار گرفت نوع خرابیهای لحاظ شده با توجه به دو عامل در نظر گرفته شدهاند :

۱. با توجه به تاثیر متفاوت انواع خرابیها بر روسازی و محدودیت گزینه های عملی ترمیم و نگهداری خرابیها تفکیک و در نظر گرفته شده اند .

۲. با توجه به ارزیابی های میدانی صورت گرفته در مناطق و شرایط متفاوت در ایران خرابیهایی در نظر گرفته شده اند که با توجه به شرایط خاص ساخت ، اجرا، اقلیم و نوع مصالح در ایران از شیوع بیشتری برخوردار میباشند . ( همانگونه که مورد بررسی قرار گرفت تفکیک گسترده خرابیها از سوی بسیاری ازمراجع نهی شده است )

5-1-بررسی کفایت واعتبار برخی از شاخص های ارزیابی روسازی 153

5-2-نحوه ارائه شاخص های مرکب به لحاظ نحوه ترکیب شاخص های منفرد 156

5-3-مقایسه شیوه های ارزیابی روسازی باتوجه به تفکیک راه ها 158

5-4-مقایسه شیوه های ارزیابی وبرداشت اطلاعات ازوضعیت روسازی 160

5-5-ارائه شاخص پیشنهادی ارزیابی روسازی باتوجه به شاخص های متداول مراجع مختلف 166

5-5-1-رابطه شاخص پیشنهادی 166

5-5-2-نحوه تعیین نوع خرابی های لحاظ شده 167

5-5-3-نحوه تعیین ضرایب تاثیر خرابی ها 167

5-5-4-نحوه تعیین ضرایب شدت وگستردگی 169

5-5-5-نکاتی دررابطه با چگونگی لحاظ نمودن شدت خرابی ها 176

5-5-6-ارائه مثال ومقایسه نتیجه حاصله باسایر روشها 176

فعالیت های متفاوت سیستم مدیریت روسازی در سطوح مختلف

فعالیت های متفاوت سیستم مدیریت روسازی در سطوح مختلف

فصل ششم:نتیجه گیری وپیشنهادات

6-1-نتیجه گیری 179

6-2-پیشنهادات 183

پیوست1    186

پیوست2    191

منابع ومراجع فارسی  194

منابع ومراجع لاتین 195

فهرست جداول

2-1-شاخص های ارزیابی وضعیت روسازی 29

2-2-طبقه بندی اطلاعات ارزیابی روسازی درژاپن 30

2-3-مقایسه نیازهای روسازی بادومقیاس MCI، PSIا    33

2-4-مقادیر حداکثر قابل قبول IRI باتوجه به مقادیر حداقل PSIا    41

2-5-تقسیم بندی شاخص وضعیت روسازی 50

2-6-تقسیم بندی مسیرهای عبوری درون شهری 50

2-7-تقسیم بندی مسیرهای عبوری درون شهری 50

2-8-تقسیم بندی عمر روسازی 50

2-9-مقادیر کمی برای حالات مختلف برای تعیین TDVا 50

2-10-جدول تعیین اولویت بندی پروژه ها درروش ایالت کالیفرنیا 45

2-11-تخمین نیازهای روسازی درسطح شبکه درسیستم NYDOTا 46

3-1-بررسی مراجع متفاوت به لحاظ نحوه کاربرد شاخص های ارزیابی در PMSا  60

3-2-نحوه تفکیک خرابی ها در دستورالعمل های مختلف 68

4-1-ضریب نوع خرابی ها  72

4-2-ضریب شدت خرابی ها 73

4-3-ضریب وسعت خرابی ها 73

4-4-مقادیر RCIبرحسب کیفیت سواری دهی 73

4-5-تعیین کیفیت سواری 75

4-6-ضریب نوع خرابی ها 75

4-7-نیازهای ترمیم ونگهداری باتوجه به مقیاس PSIا    84

4-8-ضرایب کاهندگی درشاخص PCR سیستم DRMا 85

4-9-ضرایب کاهندگی خرابی ها درشاخص PCR ایالت اوهایو  88

4-10-ضرایب معادله PQI درروش OhioDOTا             89

4-11-نوع سطوح شدت و واحدهای اندازه گیری خرابی لحاظ شده دررابطه MDOT PCRا           95

4-12- Dmax وحداکثر گستردگی مجاز خرابی برای روسازی های آسفالتی        97

4-13-مقادیر پارمترهای Dmaxو bو a دررابطه PCR(MDOT)      97

4-14-وضعیت کلی راه های چندخطه باتوجه به شاخص PCR       99

4-15-فرمGFP Rating برای ارزیابی روسازی های آسفالتی 101

4-16-ضرایب B، A وحداکثر امکان وقوع خرابی برای روسازی های انعطافپذیر (AC)ا        103

4-17-وضعیت روسازی باتوجه به مقیاس ارزیابی GFP وشاخص Overall Indexا     104

4-18-خرابی های درنظرگرفته شده برای محاسبه شاخص CMPا     108

4-19-شدت خرابی های تعیین شده برای شاخص CMPا 109

4-20-شدت شیارافتادگی وناهمواری تعیین شده برای شاخص CMPا   109

4-21-گستردگی خرابی های تعیین شده برای شاخص CMPا  110

4-22-مقادیر کاهنده تر های خستگی،وصله کاری وخرابی موضعی-روسازی انعطاف پذیر 111

4-23-مقادیر کاهنده ترک های عرضی-روسازی انعطاف پذیر 111

4-24-مقادیرکاهنده ترک های بلوکی-روسازی انعطاف پذیر 111

4-25-دستورالعمل کیفیت سواری روسازی خیابانها داخل شهری ارائه شده SDDOTا 113

4-26-دستورالعمل تعیین وضعیت روسازی خیابانها ارائه شده SDDOTا 114

4-27-امتیاز میزان شیارافتادگی روسازی خیابانها ارائه شده SDDOTا  115

4-28-امتیاز وضعیت سائیدگی وصیقلی شدن سنگدانه های روسازی خیابان ارائه شده SDDOTا 116

4-29-وضعیت کلی روسازی باتوجه به امتیاز کل روسازی خیابان 116

4-30-ضرایب کاهنده برای خرابی های خارج از مسیرعبور چرخ ها 121

4-31-ضرای کاهنده برای خرابی های خارج از مسیرعبور چرخ ها 121

4-32-روند محاسبه درصد تراکم خرابی ها 122

4-33-ضرایب کاهندگی شیار افتادگی  124

4-34-معرفی ومحدوده عددی شاخص های PQI، SR، PSRا   125

4-35-رده بندی شاخص PSRا 125

4-36-درصد خرابی برای ترک های D شکل وخرابی موضعی درروسازی های CRCPا  129

4-37- درصد خرابی برای ترک های D شکل وخرابی موضعی درروسازی های CRCPا  129

4-38-ضرای وزن دهی خرابی های روسازی های آسفالتی درمدل SRا  130

4-39-ضرای وزن دهی خر ابی های روسازی بتنی منقطع درمدل SRا   130

4-40-ضرایب وزن دهی خرابی ها روسازی های بتنی ممتد درمدل SRا 130

4-41-محاسبه SR بااستفاده از TWDا 131

4-42-خرابی های برداشت شده درقطعه روسازی نمونه 133

4-43-تعیین درصد خرابی برای خرابی های قطعه نمونه درمدل SRا 133

4-44-محاسبه TWD برای قطعه نمونه درمدل SRا         133

4-45-تعیین وضعیت کلی روسازی باتوجه به SDوI IRIتوسط NJDOTا     135

4-46-نحوه تعیین شاخص FPR باتوجه به مقادیر شاخص های RQI وSDIا          136

4-47-شاخص های ارزیابی مورد کاربرد VDOT ونحوه جمع آوری اطلاعات 138

4-48-خرابی های مورد ارزیابی برای شاخص های NDRو LDRا     139

4-49-نحوه ارزیابی برخی خرابی ها باروش (windshield survey)ا   140

4-50-وضعیت روسازی باتوجه به مقیاس CCIا 140

4-51-واحدهای اندازه گیری 12 نوع خرابی مدنظر درشاخص PDI روش B.C.MOTا 143

4-52-شدت خرابی های درنظرگرفته شده برای تعیین شاخص PDI روش B.C.MOTا 145

4-53-وضعیت روسازی واقدامات لازم ترمیم ونگهداری باتوجه به شاخص MCIا  149

4-54-وضعیت روسازی باتوجه به مقیاس HIا 151

5-1-انواع خرابی هایی که در مراجع مختلف توسط تجهیزات مکانیزه برداشت میگردد 165

5-2-نحوه تفکیک خرابی ها درروش پیشنهادی 168

5-3-ضرایب شدت وگستردگی خرابی ها درروش پیشنهادی 174

5-4-نحوه تفکیک شدت وگستردگی خرابی ها درروش پیشنهادی 175

فهرست شکلها

1-1-فعالیت های متفاوت سیستم مدیریت روسازی درسطوح مختلف   8

1-2-فعالیت های اصلی PMSا 9

2-1-اجزا اصلی سیستم مدیریت روسازی 19

2-2-مراحل جمع آوری اطلاعات واتخاذ تصمیم درسطح پروژه 20

2-3-بودجه ترمیم ونگهداری مورد نیاز برای حفظ وضعیت راه دروضعیت بهینه  22

2-4-نرخ اضمحلال روسازی وهزینه های واحد ترمیم درهر دوره 23

2-5-چرخه PMS درسطح پروژه وجایگاه ارزیابی روسازی 24

2-6-مراحل تعیین ونحوه استفاده از شاخص های ارزیابی روسازی دراسترالیا 28

2-7-کاربرد شاخص های منفرد وترکیبی برای ارزیابی روسازی درسیستم مدیریت روسازی چین 28

2-8-پراکندگی نقاط شاخص های PSRو IRI وانواع مدلهای ارائه شده  40

2-9-تجهیزات وقسمت های مختلف دردستگاه ARAN  51

2-10-اختلاف PCR تجهیزات مکانیزه وارزایبی های نیروی انسانی 53

4-1-مراحل گام به گام محاسبه شاخص PCIh     71

4-2-نحوه اتخاذ ترمیم ونگهداری پیشگیرانه باتوجه به عمر روسازی و PCIدرسیستمh   76

4-3-نمونه ای از فرم انسیتو آسفالت برای ارزیابی روسازی 77

4-4-نیازهای کلی روسازی درسیستم انسیتو آسفالت 77

4-5-مقیاس شاخصPCR برای تعیین وضعیت روسازی       85

4-6-وضعیت کلی روسازی باتوجه به مقیاس شاخص های PCR و PQI درایالت اوهایو 90

4-7-ابعاد مسیر عبور چرخ ازعرض هرخط عبور درآئین نامه ALDOTا 91

4-8-مقادیر کاهنده شیارافتادگی-روسازی انعطاف پذیر 111

4-9-مقادیر کاهنده ناهمواری-روسازی انعطاف پذیر 112

4-10-شکل شماتیک خرابی های گروهIBا         118

4-11-شکل شماتیک خرابی های گروهIIا   119

4-12-شکل شماتیک خرابی های گروهIII ا         119

4-13-تقسیم بندی عرض یک خط عبور برای cwوcoا        120

4-14-تعیین خرابی ها براساس محل وقوع  122

4-15-گراف تبدیل  IRIبه PSRا   126

4-16-اجزا مختلف دستگاهVIV برای برداشت خرابی های سطحی ومیزان ناهمواری 128

4-17-رابطه TWD SRا     131

4-18-نحوه محاسبه تراکم خر ابی های مسیرعبور چرخ برای محاسبه PDI در روش B.C.MOTا   144

4-19-نمونه ای از گراف تعیین ضریب کاهنده خرابی برای تعیین شاخص PDIا      145

4-20-رابطه وگراف شاخص RCIا 147

5-1-تخمین گزینه های ترمیم ونگهداری برای راه های درجه دوفرعی 159

5-2-نمونه های ازخودروهای مجهز به تجهیزات لیزری وبرداشت تصویر از روسازی 161

5-3-نمونه هایی از چاپ تصاویر حاصل از اسکن روسازی 162

5-4-مقیاس شاخص پیشنهادی 168

5-5-گراف های مقادیر کاهنده ترک های پوست سوسماری 171

5-6-گراف های مقادیرکاهنده خرابی چین خوردگی 172

5-7-گراف های مقادیر کاهنده خرابی ترک های طولی وعرضی 172

5-8-گراف های مقادیر کاهنده خرابی چاله 173

5-9-گراف های مقادیر مقادیر کاهنده خرابی قیرزدگی 173


Abstract

Its clear that eventually pavement according to exploitation,traffic volume, the local

regional condition that the way passed by,and the executive primary features

destroyed and eroded gradually.Bear in mind that the spread and intensity of

these demolitions beside the mentioned factors,is the function of time and the

way of repairing and maintaining the destroyedmatters.According to the

current condition of the pavement,not mending in the proper time causes

sooner abolishment that makes the cost of repairing and maintaining and the

cost of vehicles amortization more than before.The repairing and maintaining

the pavements for preservingthe road servicing at the profitable level,are the

duties of the resources in charges,according to the allocated budget limitations

,such as the current vital challenges of them.In order to reach the economic,

suitable,and possible result in preserving the whole road network in the

reasonable level,the repairing and maintaining the pavement shoud be based

on the systematic approach that provides the precious evaluating the current

pavement andpredicting its condition in the future.for accurate and on time

estimation of the repairing and maintainingalternatives,ranking the projects,

the previous repairing ways of functioning and etc.achieving the information

gained by evaluating the pavement is vital in the pavement management

system.Although different models and approaches were provided from the

different resources for evaluating the condition of pavements up to now,lack

of related information in iran caused to not have a unique and suitable

approach according to the condition in iran.Therefore traditional evaluation

cuases the most increases of costs,while the final situation of the whole

network is not at the reasonable level.Based on the above subjet,identifying

different ways of evaluating the pavement,the way of providing index,the way

of attending the types of destructions,the ways of gathering information about

the condition of the pavements and how using the results in the pavement

management system is discussed and investigated.in the following

text,according to the common evaluating pavement approachesand the

condition in Iran,the recommended approach for evaluating the pavement is

provided here.


مقطع : کارشناسی ارشد

بلافاصله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

250,000RIAL – اضافه‌کردن به سبدخرید

خرید فایل pdf و سفارش فایل word

450,000RIAL – اضافه‌کردن به سبدخرید

قبل از خرید فایل می توانید با پشتبانی سایت مشورت کنید