انتخاب صفحه

مقدمه:

بعد از پیروزی انقلاب اسلامی، با گسترش ترافیک و تراکم جمعیت در تهران، از سوی دولت یک تصمیم فوری در مورد انتقال گاراژها و دفاتر فروش بلیط به پایانه های مسافربری جنوب، غرب و شرق اتخاذ گردید. متعاقب اجرای ضربتی این تصمیم، کلیه مؤسسات و شرکتهای مسافربری از داخل شهر خارج شده و به این پایانه ها منتقل شدند. همزمان با این مسئله، طرح تشکیل شرکت های تعاونی مسافربری به جای شرکتهای قبلی، به اجرا در آمد و به دنبال عملی شدن آن، شرکتهای خصوصی قبلی منحل شدند. یکی از اثرات مشهود و فوری این تصمیم، کاهش حجم ترافیک خیابانهای مرکزی شهر و از جمله اثرات آن، میتوان از ایجاد تسهیلات برای اتوبوسها در جهت دریافت خدمات فنی و تعمیراتی در داخل پایانه ها، نام برد. از معایب این سیستم نیز میتوان به عدم انگیزه کافی در برابر ایجاد خدمات بهتر برای مسافران، عدم تفاوت در سرمایه گذاری اولیه جهت جذب مسافر و همچنین از بین رفتن رقابت بین شرکتهای مسافربری اشاره نموداز جمله امور مهم در سیاستگذاری و تصمیم گیریهای اقتصادی، استفاده از روشهای اقتصاد مهندسی میباشد. اقتصاد مهندسی مجموعهای از روشهای ریاضی است که برای ساده سازی مقایسات اقتصادی پروژه ها یا به عبارت سادهتر برای انتخاب بهترین پروژه از لحاظ اقتصادی به کار میرود. در این مقاله فرض می شود که تصمیم بر سرمایه گذاری در بخش جابجایی مسافر بوده، سپس با استفاده از روشهای اقتصاد مهندسی، نحوه تعیین قیمت یا قیمت مطلوب جهت جابجایی مسافر در شبکه حمل ونقل جاده ای کشور با پیشنهاد روشی قیمت گذاری ارائه میگردد. نکته ای که حائز اهمیت است و باید در تعیین قیمت جابجایی مسافر و بدست آوردن مقادیر کمی آن مدنظر قرار گیرد، این است که فرآیند قیمت گذاری، تحت عوامل مختلف می تواند متفاوت باشد. همچنین لازم به ذکر است، قیمت بدست آمده، تنها در مورد وسیله ای با شرایط مطرح در این روش و برای مسیر تردد مشخصی، صادق خواهد نمود.

فهرست مطالب

چکیده    16

مقدمه   17

فصل اول:تعریف مسئله

۱ – ۱) تعریف کلی مسئله :

در علم اقتصاد مجموعه خدماتی که سبب انتقال و جابجایی منابع تولید میگردد دارای ارزش اقتصادی است و بخشی از جریان تولید محسوب می شود. حمل ونقل هم نوعی تولید است که در آن منابع تولید عبارتنداز تأسیسات زیربنایی و ادوات حمل، که دارای ارزش اقتصادی هستند. بالا بودن هزینههای زیربنایی و خصوصیت ویژه عرضه حمل و نقل یعنی «غیرقابل ذخیره بودن آن»، متصدیان سیستم را بر آن می دارد که ضمن نگرش فنی، به مطالعات اقتصادی سیستم نیز بپردازند. بزرگترین زیرمجموعه سیستم حمل و نقل در دنیا و از جمله ایران سیستم حمل ونقل جادهای است که در دو بخش حمل کالا و مسافر فعالیت دارد. در این سیستم سرمایه گذار زیربنایی بخش دولتی است یعنی تأسیسات زیربنایی توسط دولت ارائه می شود. البته در این سرمایهگذاری هدف حداکثر نمودن سود نیست. چون اساساً سرمایه گذاریهای دولتی بر این اصل استوار نیست و اهدافی همچون رفاه عمومی و عدالت اجتماعی و اعتبار بینالمللی در رأس آن قرار دارند. اما این امر موجب عدم توجه به هزینه های گزاف نمی شود.

1-1-تعریف کلی مسئله 19

1-2-نیاز به مطالعه درمورد مسئله 19

1-3-اهداف مطالعه  20

1-4-فرضیات مطالعه 22

روند تحلیلی هزینه های ثابت برحسب میزان بهره برداری

روند تحلیلی هزینه های ثابت برحسب میزان بهره برداری

فصل دوم:کاوش درمتون

۲- ۲-۴) سود و زیان قیمت گذاری براساس هزینه تمام شده

اگر یک متصدی حمل و نقل روش قیمت گذاری بر پایه هزینه تمام شده را اتخاذ کند، اشتباه خود را نیز باید پذیرفته باشد چون وضعیتی امکان دارد پیش آید که عرضه حمل ونقل تابع تغییرات هزینه متوسط باشد. به بیان دیگر تابع تغییرات هزینه نهایی و تمام شده نباشد که در آن صورت با مازاد عرضه روبرو خواهیم بود و باعث ضرر خواهد شد. راه حل مناسب برای مقابله با این ضرر، تأمین مالی از منابع دیگر مثلاً مالیات عمومی است. یک توجیه اقتصادی در برخورد منصفانه با این پدیده آن است که ، مدارهای کارایی اقتصادی از طریق مصرف کنندگانی که براساس هزینه های نهایی پرداخت میکنند به جامعه منتقل می شود یعنی سرشکن کردن سود حاصل از فروش براساسی هزینه نهایی بر کل فروشی، مسئله دیگر برای متصدیان حمل ونقل که روش قیمت گذاری بر پایه هزینه تمام شده را دنبال می کنند آن است که، استفاده کنندگان حمل و نقل با پرداخت هزینه های ثابت بالا، به تغییر در روشهای حمل ونقل تشویق شوند مهم آن است که روش قیمت گذاری بر پایه هزینه تمام شده ضامن رفاه اجتماعی نیز هست و از تخصیص نابجای آن جلوگیری میکند.

2-1-تاریخچه 24

2-2-تاریخچه قیمت حمل ومسافر 25

2-3-تعاریف ومفاهیم اولیه حمل ونقل مسافر 30

2-3-1-حمل ونقل درون استانی 30

2-3-2-حمل ونقل برون استانی 30

2-3-3-کرایه حمل 30

2-3-4-نفر-کیلومتر 31

2-3-5-ناوگان جاده ای عمومی 31

2-3-6-موسسه یاشرکت حمل ونقل فعال 31

2-3-7-حمل ونقل جاده ای 22

2-3-8-پایانه 22

2-4-قیمت گذاری خدمات حمل ونقل 22

2-4-1-نظام قیمت گذاری برپایه هزینه نهایی 34

2-4-2-سود وزیان قیمت گذاری براساس هزینه تمام شده 37

2-4-3-نظام قیمت گذاری براساس ساختار بازار ورقابت 37

2-5-حمل ونقل وبازارهای رقابت کامل 38

2-6-حمل ونقل وبازارهای رقابت ناقص 39

2-7-روش قیمت گذاری خدمات براساس عرضه وتقاضا 41

2-7-1-کشش تقاضا 42

2-7-2-کشش عرضه 45

2-8-تبعیض قیمت 46

2-8-1-تبعیض قیمت براساس ویژگی های کالا 48

2-8-2-تفاوت قیمت براساس ویژگی های ترافیک  50

2-8-3-تفاوت قیمت بین اشخاص 52

2-8-4-مزایای تفاوت قیمت 52

2-8-5-مضرات تفاوت قیمت 54

2-9-طرق معمول نرخ گذاری خدمات حمل ونقل درایران 56

2-10-نرخ گذاری خدمات حمل ونقل جاده ای 56

2-10-1-نرخ گذاری خدمات مسافری 5

2-10-1-1-نرخ گذاری براساس هزینه تمام شده 56

2-10-1-2-نرخ گذاری براساس مسافت پیموده شده 61

2-10-1-3-نرخ گذاری براساس مقاطع سفر 63

2-10-1-4-نرخ گذاری براساس تفاوت زمانی 64

2-10-2-نرخ گذاری خدمات حمل کالا 64

2-10-2-1-نرخ گذاری براساس هزینه تمام شده 64

2-10-2-2-عوامل موثر برنرخ گذاری حمل کالا درحمل ونقل جاده ای کشور 66

2-11-نرخ گذاری خدمات حمل ونقل ریلی 68

2-12-نرخ گذاری خدمات حمل ونقل دریایی 76

2-13-نرخ گذاری خدمات حمل ونقل هوایی کشور 80

فصل سوم:روش تحقیق

۳-۳) عوامل مؤثر بر هزینههای سیستم حمل و نقل مسافربری بین شهری:

یکی از فاکتورهای اصلی آنالیز مسائل اقتصادی مهندسی طراحی جادهها، مخارج و هزینه های وسایل نقلیه ای میباشد که بر روی آن تردد می کنند. اطلاعات، علم و تجربه مهندس طراح به او این امکان را می دهد که هزینه های ساخت، تعمیر و نگهداری جاده ها و بزرگراه ها را بطور نسبتاً دقیق برآورد و تخمین بزند اما برای برآورد کردن هزینه های جاری وسایل نقلیه ای که در جادهها تردد میکنند و به اطلاعات بیشتری به غیر از معلومات و تجربه خود نیاز دارد. تعیین هزینه های جاری وسایل نقلیه در حال حرکت کار آسانی نیست زیرا این هزینهها به فاکتورهای زیادی بستگی داشته و محدوده هر فاکتور هم زیاد میباشد. بهرحال جهت یک طراحی خوب نیاز است که هزینههای جاری وسایل نقلیه ای که دران تردد می کنند تا حد امکان برای بخشهای مختلف راه مشخص شوند.هزینه های جاری وسایل نقلیه در این بخش مورد بررسی قرار میگیرد.

۱-۱۴-۳- ۶- سرعت وسیله نقلیه

سرعت در جاده عامل هزینه های جاری وسیله نقلیه که در ارتباط با عرخس سطح رویه، قوس ها و تغییرات سرعت سرعت است می باشد. مصرف سوخت ، روغن بلاستیک ، و زمان مسافرت به سرعت در جاده بستگی دارد. اطلاعات اصلی هزینه های جاری مربوط به جاده های هموار برای حداکثر سرعت که معمولا از صفر به ۱۲۰ کیلومتر در ساعت میرسد می باشد. البته در این مسائل امنیت و راهنمایی و رانندگی را باید در نظر گرفت .سرعت ممتد و تغییرات سرعت فاکتورهایی هستند که به ترافیک بستگی دارند. طراحی جاده و عرض آن در سرعت وسیله اثر میگذارد. سرعت وسیله فاکتور مهمی در هزینه های جاری می باشد چون سرعت به تمام.فاکتورهای هزینه های جاری اثر می گذارد

3-1-تجزیه وتحیل هزینه های حمل ونقل 102

3-1-1-هزینه های ثابت 102

3-1-2-هزینه های متغیر 105

3-1-3-هزینه های کل 109

3-2-هزینه های ناوگان اتوبوسرانی شهری 113

3-3-عوامل موثر بر هزینه های سیستم حمل ونقل مسافربری بین شهری 116

3-4-فاکتورهای متغیر درهزینه های جاری وسایل نقلیه 116

3-4-1-طبقه بندی فاکتورهای مربوط به هزینه های جاری وسایل نقلیه 117

3-4-2-نکات برجسته وهزینه های جاری وسیله نقلیه 118

3-5-هزینه های جاری وسایل نقلیه 119

3-5-1-ثبت گزارش هزینه های جاری 119

3-5-2-طبقه بندی انواع هزینه ها 121

3-6-روشهای معتمول قیمت گذاری خدمات حمل ونقل جاده ای 125

3-7-عوامل تاثیرگذار برقیمت حمل مسافر 129

3-7-1-بازیافت زمانی 130

3-7-2-شیب جاده 131

3-7-3-وضعیت محیطی 131

3-7-4-ترافیک 132

3-7-5-پست های ایست بازررسی 132

3-7-6-مسیرهای چندگانه تردد 132

3-7-7-منع ترددهای شبانه دربرخی ازمسیرها 133

3-7-8-سرمایه گذاری منطقه ای 133

3-7-9-وضعیت اقتصادی هر منطقه 134

3-8-تفاوت عوامل تاثیرگذار برقیمت حمل بار ومسافر 135

3-8-1-بعد سیاسی واجتماعی قیمت حمل مسافر 135

3-8-2-وضعیت جسمانی راننده 137

3-8-3-زمان رسیدن مسافر وکالا به مقصد 137

3-8-4-عدم طبقه بندی درجابجایی مسافری 138

3-8-5-رقابت درجابجایی مسافر 138

3-8-6-قابلیت مانور وسایل نقلیه مسافری 138

3-8-7-مسافت بین مبداء ومقصد درجابجایی مسافر 139

3-8-8-تاثیرتعداد خطوط جاده در سرعت وسایل نقلیه 139

3-8-9-مشکلات خاص بعضی از جاده ها 140

3-9-مدل قیمت گذاری خدمات جابجایی حمل ونقل مسافر 141

3-9-1-محاسبه قیمت حمل 14

3-9-2-قیمت حمل مسافر 142

3-9-3-عوامل موثر درتعیین قیمت مسافر 144

3-10-روش محاسبه قیمت حمل ونقل بوسیله اتوبوس 146

3-11-هزینه های جاری وسایل نقلیه مسافری 147

3-12-لیست هزینه های مستقیم و واقعی وسایل نقلیه مسافری 148

3-12-1-هزینه روغن موتور 148

3-12-2-هزینه سوخت 49

3-12-3-هزینه تعمیر ونگهداری 149

3-12-4-هزینه لاستیک ها 150

3-12-5-استهلاک 150

3-12-6-هزینه سرمایه گذاری 150

3-12-7-هزینه عضویت درشرکتهای مسافربری 151

3-12-8-هزینه تصادف 151

3-12-9-هزینه پارکینگ 151

3-12-10-عوارض جاده 151

3-12-11-مالیات 151

3-13-تغییرات هزینه جاری برمبنای وزن وارزش وسیله نقلیه 152

3-14-مقایسه فاکتورهای جاده و وسایل نقلیه 152

3-14-1-فاکتورهای هزینه های جاری وسایل نقلیه 154

3-14-1-1-مصرف سوخت 154

3-14-1-2-مصرف لاستیک 156

3-14-1-3-مصرف روغن موتور 158

3-14-1-4-تعمیر ونگهداری وسیله نقلیه 161

3-14-1-5-استهلاک وسیله نقلیه 163

3-14-1-6-سرعت وسیله نقلیه 166

3-14-2-فاکتورهای طراحی جاده تاثیر گذار درقیمت حمل ونقل 167

3-14-2-1-مسافت 167

3-14-2-2-شیب جاده 168

3-14-2-3-قوس های جاده 169

3-14-2-4-تغییرات سرعت 173

3-14-2-5-سطح جاده 174

3-14-2-6-عوامل دیگر طراحی 176

فصل چهارم:جمع آوری اطلاعات

۱-۳-۳) شاخصهای غیر محیطی

شاخص هایی که تحت عنوان شاخصهای غیر محیطی از انها نام برده شده است شاخصهایی می باشند که بستگی به نحوه نگهداری و مراقبت از وسیله نقلیه دارد. نحوه رانندگی و تعمیرات به موقع وسیله نقلیه، میتواند در مقدار کمی و زمان وقوع برخی از هزینه های عملیاتی مؤثر واقع شوند. مشخصه بارز این شاخصهای قابل کنترل بودن آنها میباشد.

4-1-مقدمه 178

4-2-شناسایی هزینه ها 181

4-2-1-هزینه اقلام تعویضی ومصرفی 183

4-2-2-هزینه تعمیرات ونگهداری جزئی 184

4-2-3-هزینه تعمیرات ونگهداری اساسی 184

4-2-4-هزینه بیمه مالیات ودستمزد راننده 185

4-3-شاخص های تاثیرگذار برروی اقلام ولوازم هزینه ای 186

4-3-1-شاخص های غیرمحیطی 186

4-3-2-شاخص های محیطی 186

4-3-3-شناسایی شاخص های محیطی وهزینه تاثیرپذیرآن 187

4-4-اثرشیب جاده برفرسایش لاستیک 189

4-5-شاخص های موثر درمصرف سوخت 192

4-6-روش محاسبه ضریب اشغال صندلی یا فاکتور باز 195

4-7-بیان سیستم ومراحل اجرای محاسبات 196

4-7-1-معادل یکنواخت سالانه سرمایه گذاری واسقاط آن 198

4-7-2-معادل یکنواخت سالانه تجهیزات اضافی واسقاط آن 199

4-7-3-معادل یکنواخت سالانه هزینه اقلام تعویضی ومصرفی 199

4-7-4-معادل یکنواخت سالانه هزینه تعمیرات ونگهداری جزئی 199

4-7-5-معادل یکنواخت سالانه هزینه تعمیرات ونگهداری اساسی 200

4-7-6-معادل یکنواخت سالانه هزینه بیمه،مالیات ودستمزد 200

4-7-7-معادل یکنواخت سالانه هزینه کمیسیون 201

4-7-8-معادل یکنواخت سالانه هزینه بیمه تامین اجتماعی 202

4-7-9-معادل یکنواخت  سالانه هزینه شهرداری 202

4-7-10-معادل یکنواخت سالانه درآمد حاصل از حمل مسافر 203

4-7-11-محاسبه قیمت جابجایی مسافر 203

فصل پنجم:تحلیل اطلاعات وارائه نتایج

اتوبوس در اقتصاد کشور

قیمت قطعات منفصل یک اتوبوس در دنیا بطور متوسط ۰۰۰۰؛ دلار است این در حالی است که قیمت اتوبوس ساخته شده تا ۰۰۰۰ ۲۵ دلار میرسد. دلیل عمده این اختلاف آن است که در دنیا هم مانند ایران صنعت اتوبوس کاملاً اتوماسیون و مکانیزه نیست و عوامل انسانی بسیاری در آن دخیل هستند. ارزش بالای عوامل انسانی باعث این اختلاف فاحش شده است. این در حالی است که کشورمان ایران دارای منابع انسانی مطلوب و ارزانی است. کشور ما جزو ؛ کشور اول سازنده اتوبوس بوده است و هم اکنون ۰ ؛ کشور در کار ساخت اتوبوس مشغول هستند. کشورمان هم اکنون تنها به ساخت اتاق اتوبوسها میپردازد. در حالی که کشورهای نوپایی کار ساخت ادوات اصلی را به دست گرفته اند. تولید اتوبوس در کشور تقریباً ۲۱۰۰۰۰ دلار سود به همراه دارد.اتوبوس یک کالای سرمایه ای است و از هر لحظه عمر آن بایستی استفاده بهینه کرد

5-1-آمار واطلاعات اولیه 206

5-2-محاسبه مقادیر کمی هریک از اقلام هزینه ای 211

5-2-1-محاسبه هزینه لوازم تعویضی ومصرفی 211

5-2-2-محاسبه هزینه های تعیمرات ونگهداری جزئی 217

5-2-3-محاسبه هزینه های تعمیرات اساسی 220

5-2-4-محاسبه هزین ههای بیمه،مالیات ودستمزد راننده وکمک راننده 222

5-3-محاسبه معادل یکنواخت سالانه هریک از اقلام هزینه ای 223

5-3-1-محاسبه معادل یکنواخت سالانه سرمایه گذاری واسقاط آن 223

5-3-2-محاسبه معادل یکنواخت سالانه سرمایه گذاری تجهیزات اضافی واسقاط آن 223

5-3-3-محاسبه معادل یکنواخت سالانه هزینه اقلام تعویضی ومصرفی 224

5-3-4-محاسبه معادل یکنواخت سالانه تعمیرات ونگهداری جزئی 224

5-3-5-محاسبه معادل یکنواخت سالانه تعمیرات ونگهداری اساسی 225

5-3-6-محاسبه معادل یکنواخت سالانه هزینه بیمه،مالیات ودستمزد 226

5-3-7-محاسبه معادل یکنواخت سالانه هزینه کمیسیون 226

5-3-8-محاسبه معادل یکنواخت سالانه هزینه بیمه تامین اجتماعی 227

5-3-9-محاسبه معادل یکنواخت سالانه هزینه شهرداری 227

5-3-10-محاسبه معادل یکنواخت سالانه حاصل از کرایه دریافتی 228

5-3-11-محاسبه قیمت جابه جایی مسافر برحسب نفر-کیلومتر 228

5-4-نحوه محاسبه کارکرد سالیانه وسیله نقلیه 230

5-5-نحوه محاسبه مسیرمعادل جاده 233

5-6-مسیر معادل 234

نتیجه گیری وپیشنهادات 236

پیوست ها   249

منابع ومراجع 291

فهرست جداول

3-1-طبقه بندی پارامترهای مختلف هزینه های جاری خودرو 123

5-1-آمار واطلاعات اولیه 210

5-2-هزینه اقلام اساسی تعویضی ومصرفی 217

5-3-هزینه نگداری وتعمیرات جزئی 220

5-4-هزینه نگهداری وتعمیرات اساسی 221

5-5-هزینه بیمه،مالیات ودستمزد 222

5-6-نتایج محاسبات 230

5-7-متوسط کارکرد سالیانه اتوبوس برحسب کیلومتر دراستان های کشور 222

5-8-ضرایب پارامترهای تعیین کننده درافزایش هزینه ها برحسب عوارض منطقه 235

فهرست نمودارها

2-1-کشش تقاضا درسه حالت 44

2-2-طرح ساده ازتقسیمات داخل کابین 92

3-1-روند تحیلی هزینه های ثابت برحسب میزان بهره برداری 104

3-2-هزینه های متغیربرحسب عملکرد حمل ونقل 106


ABSTRACT

In the present thesis, a model has been presented to calculate the

passenger transport rate in passenger bus-transport system. Transfer of

passengers by bus is very important due to particular characteristics of

buses regarding their type and capacity. The expense that is obtained

against transfer of passenger must cover all expenses such as fixed

and varied expenses. Regarding the importance of pricing and cost

calculation as one of the important criteria of bus transport system, the

present research tries to estimate these costs with regard to limitations

of intracity bus transport network. The proposed method of research

has been presented per person-kilometer to find the costs and expenses

of intracity bus transfer. This method has been implemented in bus

transfer system based on the favorite criteria. By estimating real

expenses, the intracity bus Transfer Company and governmental

authorities could adopt appropriate strategies for transfer of passenger.

In the proposed method, the expenses are limited to consumer

expenses, duties, charges and commission that is incurred by the

transfer system. To verify validity of this method, a case study has

been included at the end of research so that to make this method more

realistic.

Key Words:

Passenger transfer rate- passenger transfer- bus transfer networkmodels

for determining rate- person, kilometer.


مقطع : کارشناسی ارشد

بلافاصله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

خرید فایل pdf و سفارش word

قبل از خرید فایل می توانید با پشتبانی سایت مشورت کنید