انتخاب صفحه

فهرست مطالب

چکیده…………………………………………………………………………………………. 1

مقدمه ………………………………………………………………………………………….2

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فصل اول کلیات

خرابی زودرس در مناطق سردسیر که نوع غالب آن ترکهای حرارتی عرضـی اسـت ناشـی از عوامـلمختلف می باشد که شاید بتوان گفت یکی از مهمترین علت های آن مربوط بـه خـواص نامتناسـبقیر به کار رفته در آن است.معمولا فرض بر این است که ترکهای حرارتی عاملی غیر از بارگذاری دارند که این امر با مدل هـایارائه شده همخوانی دارد و به این دلیل در اکثر مدل ها تاثیر ترافیک در نظر گرفته نمی شـود ولـیبا وارد کردن اثر ترافیک می توان به درک و پیش بینی بهتری از آن رسید.همچنین از جمله عوامل مهم تاثیر گذار آن خواص مصالح لایه هـای زیـر آسـفالت بخـصوص لایـهاساس است.
1 -2 ضرورت تحقیق
در گذشته عمر بهره دهی روسازی نزدیک به 25 سال بوده و در حال حاضر طبق آیین نامه ها بایـدبتوان عمر روسازی اجرا شده را به نزدیک 50 سال رساند. می توان گفت آسفالتهای ساخته شده درکشور براساس استانداردهای فعلی ساخته می شوند ولی روند خرابی بیشتری نسبت بـه آسـفالتهایسایر کشورها دارند. در ایران با توجه به تفاوتهای آب و هوایی موجود باید این امر نیـز مـورد توجـهقرار گیرد . در مناطق سردسیر آسفالت های ساخته شده در ایران دچار ترک خوردگی حرارتی بسیارسریع شده و با رخ دادن این ترکها ی زودرس به دنبال آن با نفوذ آب و رطوبـت در روسـازی رونـدخرابی روسازی خیلی سریع تر از آنچه مورد انتظار است رخ می دهد. در این پایان نامه علـل وقـوعخرابی های زود رس در مناطق سردسیر (ترک حرارتی) و تأثیر هر کدام بررسی می شود.
1 – 3 اهداف و فرضیات
هدف از این تحقیق ارائه راهنمای جامع در مورد وقوع خرابی زودرس در روسازی آسـفالتی منـاطقسردسیر می باشد و علاوه بر آن سعی شده است که راهکارهایی جهت بهبود کیفیت و جلوگیری ازوقوع این خرابی ارائه شود.
با توجه به عدم دسترسـی بـه ابـزار ذکـر شـده در دو اسـتاندارد 1856ASTMD و ASTMD 2172 ناگزیر به انجام آزمایش روی قیر خالص قبل از اختلاط آن با مـصالح شـده و ایـن قیـر را درچرخه های ذوب – انجماد قرارداده و روی آن آزمایش های نفوذ ویسکوزیته، شـکل پـذیری و نرمـیانجام شد.

1- 1 تعریف مسئله …………………………………………………………………………..4
1- 2 ضرورت تحقیق…………………………………………………………………………. 4
1- 3 اهداف و فرضیات………………………………………………………………………. 5
1- 4 موانع و محدودیت ها………………………………………………………………….. 5
1- 5 ساختار پایان نامه………………………………………………………………………. 6

نمونه در داخل دستگاه شکل پذیری

نمونه در داخل دستگاه شکل پذیری

فصل دوم کاوش در متون

ترک های حرارتی پدیده ای رایج در مناطق سردسیر از جمله کانادا و نواحی شمالی ایالات متحده است. این خرابی به صورتی یکسری ترکهای عرضی در طول سطح روسازی تحت دماهای پایین رخ می دهد. ( شکل 2- 1 ) . طبق مطالعات یودر و ویتزاک[ 1 ] این ترک ها در بازه های 6 الی 9 متری به وجود می آیند ولی گاهی ممکن است در بازه های کمتر از 1 الی 30 مترنیز رخ دهند.همچنین کیرکنر وشان[ 2 ] نیز پی بردند که فواصل بین ترک ها معمولاً در طول روسازی منظم است ولی دلیلی برای این نظم پیدا نکردند.

وجود این ترک ها باعث نفوذ آب به سازه روسازی شده و منجر به لخت شدگی و خرابی زودرس در آسفالت می شود. همچنین وجود آب باعث پمپ شدن مصالح ریز و خارج شدن آنها از سطح روسازی می شود. بالاخره فانگ و فروم[3] بیان کردند که نفوذ آب از ترک های حرارتی منجر به تشکیل لنزهای یخ در زیر روسازی گردیده و منجر به بالا آمدگی آن می شود.در مورد ترک های حرارتی تحقیقات بسیاری صورت گرفته است.مخصوصاً چند مدل برای پیش بینی مقدار این ترک ها ( تحت شرایط خاص ) ارائه شده است که در این پایان نامه تنوع این مدل ها مورد بررسی قرار می گیرد.
2- 2 مقالات ارائه شده
این تحقیق توسط آندرسون و همکارانش در مورد اثر تغییر دما در شکل گیری ترک می باشد. در این تحقیق با بررسی ماهیت ترک های حرارتی با ملاحظات محلی اثر تغغیر دما بررسی می شود.2-2-2 ترکهای روسازی های آسفالتی در دمای پاییناین تحقیق در سال 2004 توسط میهای ماراستنو و همکارانش با همکاری دپارتمان مینسوتا انجام شد. در این تحقیق رفتار روسازی های آسفالتی مورد بررسی قرار می گیرد. در این تحقیق همچنین یک روش جدید در بدست آوردن ویژگی های شکست آسفالت ارائه می شود. دو مدل برای پیش بینی ترک در دماهای پایین ارائه شده است که در اولی خواص مقاومتی مصالح اساس مورد توجه است و در دومی مقدار آسیب تجمعی بدست می آید.

2- 1 مقدمه………………………………………………………………………………….. 8
2- 2 مقالات ارائه شده……………………………………………………………………… 9
2- 2- 1 ترک در روسازی های آسفالتی ناشی از تغییر دما…………………………….. 9
2- 2- 2 ترکهای روسازی های آسفالتی در دمای پایین…………………………………. 9
2- 2- 3 تغییر ماهیت قیر واصلاح آن توسطزئولیت………………………………………… 9
2- 2- 4 ارائه زیر سیستم های روسازی و کاربرد برنامه کامپیوتری COLD ا………….10
2- 2- 5 شبیه سازی عددی ترک های حرارتی روسازی های آسفالتی………………. 12
2- 3 بررسی تزها و پروژه ها……………………………………………………………… 18
2- 3- 1 تحلیل و بررسی ترک های روسازی به روش مکانیک شکست……………….. 18
2- 3- 2 بهسازی مخلوط آسفالتی در مقابل دما و رطوبت……………………………… 19
2 3 3 پیش بینی فواصل ترک حرارتی……………………………………………………… 19
2 3 4 تنش دمایی آسفالت وابسته به مصالح در دمای مرجع………………………….. 19
2 3 5 ترک آسفالت در دماهای پایین وابسته به ماهیت قیر……………………………. 20
4 بررسی کتاب ها……………………………………………………………………………. 21
2 4- 1 طرح اختلاط ساخت و اجرای آسفالت……………………………………………… 21
2- 4- 2 مدیریت روسازی برای راه ها ، فرودگاه ها و پارکینگ ها……………………….. 21
2- 4- 3 شکست قیر و آسفالت ناشی از تنش های دمایی……………………………. 21
2- 4- 4 پیش بینی تنش و حساسیت دمایی روسازی های آسفالتی………………… 24
2- 5 بررسی کنفرانس ها…………………………………………………………………… 25
2- 5- 1 کنفرانس های خارجی……………………………………………………………… 25
2- 5- 1-1 کنفرانس بین المللی روسازی های آسفالتی دانشگاه میشیگان………….. 25
2- 5- 1-2 پنجمین کنفرانس RILEMا………………………………………………………… 25
2- 5- 2 کنفرانس های داخلی……………………………………………………………….. 25
2- 5- 2-1 کاربرد گرمانگری بوسیله اشعه مادون قرمز در یافتن ترکهای آسفالت……… 25
2- 5- 2-2 سومین همایش قیر و آسفالت………………………………………………….. 26
2- 5- 2-3 دومین کنگره ملی مهندسی عمران ……………………………………………27

فصل سوم روش تحقیق

ترک های حرارتی پدیده ای رایج در مناطق سردسیر از جمله کانادا و نواحی شمالی ایالات و اغلب مناطق سردسیر از جمله مناطق شمال غربی ایران می باشد. این خرابی به صورتی یکسری ترکهای عرضی در طول سطح روسازی تحت دماهای پایین رخ می دهد. ( شکل 3- 1 ) . طبق مطالعات یودر و ویتزاک[ 1 ] این ترک ها در بازه های 6 الی 9 متری به وجود می آیند ولی گاهی ممکن است در بازه های کمتر از 1 الی 30 مترنیز رخ دهند. همچنین کیرکنر وشان[ 2 ] نیز پی بردند که فواصل بین ترک ها معمولاً در طول روسازی منظم است ولی دلیلی برای این نظم پیدا نکردند.
شکل 3-1: پلان ترک های حرارتی[ 19]
وجود این ترک ها باعث نفوذ آب به سازه روسازی شده و منجر به لخت شدگی و خرابی زودرس در آسفالت می شود. همچنین وجود آب باعث پمپ شدن مصالح ریز و خارج شدن آنها از سطح روسازی می شود. بالاخره فانگ و فروم[3] بیان کردند که نفوذ آب از ترک های حرارتی منجر به تشکیل لنزهای یخ در زیر روسازی گردیده و منجر به بالا آمدگی آن می شود. جهت بررسی اثر قیر روی وقوع ترکهای حرارتی بهتر می بود که قیر را مستقیما از آسفالت های اجرا شده تحت شرایط خاص بازیافت کرده و روی آن آزمایش نفوذ انجام داد. این آزمایش بدان دلیل است تا اثر سرما بر روی روند پیر شدگی قیر و افت خواص اولیه آن تعیین شودبدین منظور با مراجعه به استانداردهای 1856ASTM D و 2172ASTM D قیر مورد نظر بازیافت شود.متاسفانه روند آزمایش و دستگاه های لازم در دسترس نبوده و این منجر به تغییر روند کار گردید.

3- 1 روش به کار گرفته شده و دلایل آن…………………………………………………… 29
3- 2 دستورالعمل جمع آوریاطلاعات و روش های به کار رفته…………………………… 30
3- 3 تعاریف ، اختصارات و نشانه های ریاضی…………………………………………….. 34
3- 4 برنامه کامپیوتری…………………………………………………………………………35
3- 5 ارائه مباحث ضروری علمی ……………………………………………………………36
3 5 1 مدل های تجربی……………………………………………………………………… 37
3 5 1-1 مدل تجربی فروم و فانگ …………………………………………………………..37
3 5 1-2 مدل روسازی فرودگاهی………………………………………………………….. 43

 

فصل چهارم بررسی تمامی عوامل موثر در وقوع ترک به استثنای قیر

در حالی که تحقیقات زیادی روی مسئله ترک خوردگی حرارتی صورت گرفته است ولی به پرسش فواصل ترک هنوز پاسخی بر پایه مکانیکی داده نشده است . مدل های مورد بررسی در فصل قبل نیز فواصل ترک ها و مکان های احتمای را کاملاً مشخص نمی کنند. در این فصل هدف ارائه یک مدل بنیادی ترک خوردگی حرارتی است که در آن بتوان خصوصیات فواصل ترک را بدست آورد. همچنین هدف دیگر مدل کردن اثر ترافیک در فواصل ترک است. در مدل های قبلی فرض بر این است که رویه و سطح آسفالت کاملا مطابق شکل 4-1 محدود شده است.تحت این فرض بدست آوردن حا لت تنش با مدل کردن مصالح به صورت الاستیک یا ویسکو الاستیک ممکن می شود.برای مثال مطابق آنچه هیلز و برین اعلام کردند یک تیرتک بعدی الاستیک تحت تنش حرارتی مطابق رابطه زیر قرار می گیرد: جدا از مدل انتخابی،تحت شرایط مهار شدگی،تنش در طول عضو مطابق شکل4- 1ثابت می ماند. بنابر این فواصل منظم ترک به طور مکانیکی توضیح داده نمی شود. حالت کاملا مهار شده در شکل 4-1 از این فرض برمی آید که آسفالت کاملا چسبیده به لایه زیر بوده و دارای طول بینهایت می باشد. در عمل لبه آزاد موجود می باشد که می تواند به صورت درز اجرایی یا یا ترک یا خرابی در روسازی باشد. در هر صورت لبه آزاد یک حالت مهم در شرایط چسبندگی بوده و دارای پتانسیل تاثیر بر روی حالت تنش می باشد. همچنین لایه آسفالت به طور معمول روی یک لایه از مصالح سنگی که دارای خواص اصطکاکی است اجرا می شود. این مصالح به صورت مصالح موهر- کولمب مدل می شود. برای درک شرایط اتصال مختلف و چگونگی تاثیر آن روی تنش حرارتی یک مدل مهارشده اصطکاکی تک بعدی ارائه شده و مورد آزمایش قرار می گیرد. سپس یک مدل دو بعدی که در آن تاثیر گرادیان دمایی ،تغییر دمای یکنواخت و در نهایت اثر ترافیک مورد بررسی قرار می گیرد.

4- 1 مقدمه……………………………………………………………………………………. 56
4- 2 مدل اصطکاک مهاری تک بعدی………………………………………………………… 57
4- 2- 1 جابجایی حرارتی……………………………………………………………………. 58
4- 2- 2 جابجایی مکانیکی…………………………………………………………………… 58
4- 2- 3 جمع آثار……………………………………………………………………………….59
4- 2- 4 شرایط مرزی………………………………………………………………………… 59
4- 2- 5 ملاحظات تنش……………………………………………………………………… 60
4- 3 تعمیم مدل تک بعدی به مدل دو بعدی………………………………………………. 62
4- 3- 1 معادلات کاربردی……………………………………………………………………. 64
4- 3- 1-1 معادله تعادل……………………………………………………………………… 64
4- 3- 1-2 معادلات ترکیبی………………………………………………………………….. 64
4- 3- 2 شرایط مرزی………………………………………………………………………… 67
4- 3- 3 شبکه المان محدود………………………………………………………………… 68
4- 3- 4 راه حل عددی FLACا……………………………………………………………….. 70
4- 4 شبیه سازی و نتایج مدل دو بعدی……………………………………………………. 71
4- 4- 1 حالت تغییر دمای یکنواخت…………………………………………………………. 71
4- 4- 1-1 ورودی های مدل………………………………………………………………….. 71
4 4 1-2 تحلیل نتایج …………………………………………………………………………..73
4 4 2 گرادیان حرارتی…………………………………………………………………………76
4 4 3 بار های ترافیکی……………………………………………………………………….. 80
4 3-1 شبیه سازی FLACا………………………………………………………………….. 80
4 4 3-2 نتایج…………………………………………………………………………………. 81
4- 5 پیش بینی فواصل ترک از مدل اصطکاک مهاری……………………………………… 85
4- 6 خلاصه…………………………………………………………………………………… 86
4- 7 مقایسه محلی…………………………………………………………………………. 86
4- 7- 1 معرفی……………………………………………………………………………….. 86
4- 7- 2 روش کار……………………………………………………………………………… 87
4- 7- 3 انتخاب سلول های MN/ROAD ا…………………………………………………..87
4- 7- 3-1 مشخصات هر کدام از سلول ها……………………………………………….. 88
4- 7- 4 مشخصه های ترک………………………………………………………………….. 89
4- 7- 5 شرایط دمایی……………………………………………………………………….. 93
4- 7- 6 مشخصه های مصالح……………………………………………………………… 97
4- 7- 6-1 سفتی لایه ها………………………………………………………………….. 97
4- 7- 6-2 نسبت پوسن……………………………………………………………………. 99 .
4- 7- 6-3 چگالی………………………………………………………………………….. 100
4- 7- 6-4 ضریب انقباض حرارتی………………………………………………………… 100
4- 7- 6-5 زاویه اصطکاک داخلی و چسبندگی…………………………………………. 102
4- 7- 6-6 معیار مقاومت کششی………………………………………………………. 102
4- 7- 7 پروسه مقایسه مدل…………………………………………………………….. 103
4 7- 8 بحث و گسترش………………………………………………………………….. 104
4 8 مطالعه پارامتری……………………………………………………………………… 107
4 8 1 پیش زمینه …………………………………………………………………………107
4 8 2 متودولوژی…………………………………………………………………………. 108
4 8 3 ورودی های بررسی پارامتریک………………………………………………….. 110
4- 8- 3-1 مدول آسفالت ………………………………………………………………..111
4- 8- 3-2 ضریب پوسن آسفالت………………………………………………………. 111
4- 8- 3-3 چگالی آسفالت……………………………………………………………… 111
4- 8- 3-4 ضخامت آسفالت……………………………………………………………. 111
4- 8- 3-5 ضریب گرمایی آسفالت…………………………………………………….. 111
4- 8- 3-6 مدول مصالح ………………………………………………………………….111
4- 8- 3-7 نسبت پوسن مصالح سنگی……………………………………………… 112
4- 8- 3-8 چگالی مصالح………………………………………………………………. 112
4- 8- 3-9 چسبندگی مصالح…………………………………………………………. 112
4- 8- 3-10 زاویه اصطکاک داخلی مصالح……………………………………………. 112
4- 8- 4 مباحثه…………………………………………………………………………. 113
4- 8- 4-1مدول آسفالت……………………………………………………………….. 113
4- 8- 4-2 نسبت پوسن آسفالت……………………………………………………. 115
4- 8- 4-3 چگالی آسفالت…………………………………………………………… 117
4- 8- 4-4 ضخامت آسفالت………………………………………………………….. 117
4- 8- 4-5 ضریب گرمایی آسفالت…………………………………………………… 118
4- 8- 4-6 مدول مصالح اساس………………………………………………………. 119
4 8- 4-7 نسبت پوسن مصالح………………………………………………………. 120
4 8- 4-8 چگالی مصالح اساس…………………………………………………….. 121
4 8 4-9 چسبندگی مصالح…………………………………………………………. 122
4 8 4-10 زاویه اصطکاک داخلی مصالح……………………………………………. 126
4 8 5 مباحثه…………………………………………………………………………. 128
4- 9 معرفی مدل TC ا………………………………………………………………..130
4- 9- 1 پیش گفتار…………………………………………………………………… 130
4- 9- 2 انتشار ترک…………………………………………………………………… 130
4- 9- 2-1 محاسبه تنش حرارتی…………………………………………………… 131
4- 9- 2-1-1 بارگذاری دمایی……………………………………………………….. 131
4- 9- 2-1-2 برآورد خزش …………………………………………………………….132
4- 9- 2-1-3 مدول رهایش…………………………………………………………… 133
4- 9- 2-1-4 تنش حرارتی……………………………………………………………. 133
4- 9- 2-2 محاسبه انتشار ترک ………………………………………………………134
4- 9- 2-2-1 فاکتور شدت تنش ……………………………………………………..134
4- 9- 2-2-2 مدل انتشار ترک……………………………………………………….. 135
4- 9- 2-3 محاسبه مقدار ترک………………………………………………………. 136
4- 9- 2-3-1 مشاهدات……………………………………………………………… 137
4- 9- 3 رشد ترک…………………………………………………………………….. 137
4- 10 آزمایش مدل……………………………………………………………………140
4- 10- 1 توصیف سلول های 18 ،21 و 22 ………………………………………..141
4- 10- 2 داده های فواصل ترک……………………………………………………. 143
4 10- 3 پیش بینی فواصل ترک با مدل TCا……………………………………… 143
4 10- 4 پیش بینی فواصل ترک با مدل اصطکاکی……………………………… 144
4 10- 5 مباحثه…………………………………………………………………….. 145

دستگاه آزمایش شکل پذیری

دستگاه آزمایش شکل پذیری

فصل پنجم تاثیر قیر در ترکهای حرارتی و چرخه های ذوب-انجماد

5- 1 مقدمه……………………………………………………………………… 151
5- 2 حساسیت دمایی………………………………………………………… 154
5- 3 تاثیر ضخامت پوشش قیر دور مصالح…………………………………… 157
5- 4 اصلاح قیر و تغییر آن از طریق افزودن زئولیت………………………….. 158
5- 4- 1 معرفی…………………………………………………………………. 159
5- 5 تاثیر زئولیت بر مدول قیر…………………………………………………. 161
5- 5- 1 آزمایش DSR ا………………………………………………………….165
5- 5- 2 مدل تغییر ماهیت بر پایه میکرومکانیک…………………………….. 166
5- 5- 3 اثر تغییر حجم ( شکست حجمی ) زئولیت……………………….. 168
5- 5- 4 منحنی های اصلی مدول مرکب ……………………………………169
5- 6 بررسی اثر افزودن زئولیت در حساسیت دمایی و بهبود خواص قیر در دماهای پایین …………………………………………………………………………………..170
5- 6-1 تشریح روند کار……………………………………………………… 170
5- 6-2 قیر و زئولیت مورد مصرف و تعیین خصوصیات اولیه هر کدام………………………………………………………………………….. 172
5- 6-2-1 تعیین خصوصیات قیر اولیه مورد مصرف……………………….. 173
5- 6-2-2 تعیین خصوصیات زئولیت و آماده سازی نمونه های ترکیبی با زئولیت……………………………………………………………………….. 180
5- 6-3 انجام چرخه های ذوب- انجماد…………………………………… 184
5- 7 آنالیز اطلاعات و نتیجه گیری………………………………………… 191
پیشنهادات………………………………………………………………….. 193
منابع و مراجع منابع و مراجع فارسی……………………………………. 195
منابع و مراجع لاتین……………………………………………………….. 196
چکیده انگلیسی………………………………………………………….. 199

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فهرست جدول

جدول 2-1: فرمول تنش در دو حالت……………………………………………. 23

جدول 3-1 : پارامترهای رگرسیون خطی……………………………………….. 38

جدول 3-2 : مقادیر P 41 جدول 3-3 : مقادیر C ا………………………………..41

جدول 3- 4 : مقادیر F ا…………………………………………………………….41ا

جدول 3-5 : پارامتر های کالیبره شده 500-SHRP A ا………………………….52

جدول 4-1 : ورودی های مدل دو بعدی…………………………………………. 72

جدول 4-2 : متوسط زاویه اصطکاک داخلی و چسبندگی مصالح سلول ها………………………………………………………………………………….. 88

جدول 4-3 : انحراف معیار استاندارد و میانگین هر سلول……………………. 91

جدول 4-4 : نتایج آزمایش t ا………………………………………………………93

جدول 4-5 : سفتی لایه های MN/ROAD ا……………………………………..98

جدول 4-6 : نسبت پوسن مصالح روسازی ………………………………………99

جدول 4-7 : نسبت پوسن وارد شده در مدل…………………………………… 99

جدول 4-8 : چگالی واردشده در مدل ……………………………………………100

جدول 4-9 : ضریب انقباض حرارتی سلول ها وارد شده در مدل …………….101

جدول 4- 10 : مقومت کششی آسفالت MN/ROADا……………………….. 102

جدول 4-11 : پارامترهای اصطکاکی حاصل از پروسه مقایسه………………. 106

جدول 4- 12 : پارامترهای ورودی مدل………………………………………… 110

جدول 4- 13 : شبیه سازی اضافی…………………………………………….. 126

جدول 4- 14 : سیستم درجه بندی…………………………………………….. 129

جدول 4-15 : مزان اهمیت نسبی پارامترهای ورودی مدل…………………. 129

جدول 4-16 : مشخصه های آسفالت…………………………………………. 142

فهرست شکلها
2-2 : چارچوب COLD ا………………………………………………………………11

شکل 2-3 : تغییر مقاومت کششی با دما………………………………………. 12

شکل 2-4 : رابطه شکاف ساختگی متوالی……………………………………… 14

شکل 2-5 : مدل ترک ساختگی……………………………………………………. 15

شکل 2-6 : جداسازی سازه ای برای راه حل عددی…………………………….. 17

شکل 2-7 :روش تخمین گسست حرارتی………………………………………… 22

شکل 3-1 : پلان ترکهای حرارتی…………………………………………………… 29

شکل 3-2 : مقاطع سلول های MN/ROAD ا……………………………………….31

شکل 3-3 : حباب زایی زئولیت در قیر……………………………………………… 33

شکل 3-4 : منحنی بررسی تنش کششی……………………………………….. 36

شکل 3-5 : انواع ترکهای عرضی…………………………………………………… 38

شکل 3-6 : بدست آوردن دمای بحرانی………………………………………….. 40

شکل 3-7 : مدل فیزیکی 500-SHRP A ا…………………………………………..45

شکل 3-8 : مدل 500-SHRP Aا……………………………………………………….. 46

شکل 3-9 : مدل تنش حرارتی تک بعدی در SHRP ا…………………………………47

ABSTRACT

Recently pavements service life is expected to be approximately 50 yearsTo obtain this goal it is essential to understand the premature distress, and to predict how to maintain pavement. This investigation is an effort to evaluate the thermal cracking of HMAC which is one of the premature distresses of HMAC in cold regions and usually this distress proceeds and propagate other types of distresses.
The factors that have influence on the amount and crack spacing (except bitumen characteristics) have been studied recently by Marastean et al. in term of a frictional restrained model and are explained hereFor the effect of bitumen aging, freezing – thawing cycles are done on 85 – 100 bitumen and the rate of it’s aging is investigated. Then to change the characteristics of bitumen and reduce the rate of it’s aging zeolite powder are mixed with it in 3,6 and 7,1 percents and samples are madeThen the same cycle are done on these samples and the results are recorded. In summary zeolite powder initially stiffened the bitumen but helped it to maintain it`s initial characteristics and reduced the rate of aging in comparison with original bitumen



مقطع : کارشناسی ارشد

قیمت 25000تومان

فایل word  و pdf

قیمت 35000تومان