انتخاب صفحه

مقدمه

در حال حاضر تصادفات جاده ای ودرون شهری یکی از مهمترین علت های مرگ ومیر درکشورمان بحساب می آید وباوجود تحقیقات بسیاری که سازمان ها وارگان های مختلف مانند سازمان ترافیک،وزارت راه و… دراین باره انجام داده اند اما نتیجه آن بطور ملموس مشاهده نشده است.آمارهایی درفصل اول درباره شدت ومیزان تصادفات آورده میشود که کشورها دیگر راباکشورمان مقایسه میکند.همچنین هزینه های کمی وکیفی مه درتصادفات متحمل میشویم ومحاسبه کل هزینه های تصادفات دریک سال درفصل دوم آورده شده است.درفصل سوم مدل های ریاضی که برای تصادفات جاده ای ودرون شهری ارائه شده است،آورده میشود وسرانجام درفصل آخر هم به بررسی تک تک عوامل مهم درتصادفات وروش های پیشگیری وبهبود آن آورده میشود.

فهرست مطالب

چکیده   7

مقدمه     8

فصل اول:آمارگیری تصادفات

1-1-1-تصادفاتی که گزارش میشوند

در بریتانیا،طبق قانون تنها تصادفاتی که شامل مرگ یا جراحت انسانی بوده ودریکی از معابر عمومی اتفاق افتاده باشند ودرآنها حداقل یک وسیله نقلیه درگیر باشد،ضرورتا باید گزارش شوند.اینها شامل موارد زیر می باشند:

1-تصادفات درپیاده رو

2-تصادفات درجاده های اختصاصی که عموم حق ر فت وآمد دارند

3-تصادفات شامل وسائط نقلیه عمومی درحال بارگیری وتخلیه

4-تصادفاتی که درآن یک مسافر سوار وسیله نقلیه عمومی مجروح شود واین اعم ازآن است که وسیله دیگری درگیر باشد یاخیر

5-تصادفات افرادی که وسیله نقلیه شان رادریک معبرعمومی تعمیر می کرده اند،حتی اگر جرح توسط خود وسیله درحال تعمیر پیش آید.

6-تصاداتی که بهرشکل شامل یک دوچرخه سوار باشد،اعم از آنکه دوچرخه سوار با وسیله دیگر ی تصادف کرده باشد یابه تنهایی موجب جرح خودیافرد پیاده ای شده باشد.

7-تصادفات واقع شده درمعابر دورافتاده روستایی وجاهایی که بهرعنوان وسائط نقلیه بتوانند قانونا رفت وآمد داشته باشند.

8-تصادفاتی که درآنها یکی ازوسائط نقلیه ازکنترل خارج شده ودرخارج معبر عموم تصادف کند.گزارش موارد ضروری شامل موارد زیر نمیشوند:

الف-تصادفات شامل صرفا خسارات مالی

ب-تصادفات واقع شده درپارکینگ اتومبیل ها وسطوح خاص استراحت وتفریح

پ-تصادفاتی که 30روز یابیشتر پس از وقوع آنها به پلیس گزارش شوند.

1-1-1-تصادفی که گزارش میشوند       11

1-1-2-وسائط نقلیه ای که گزارش میشوند     12

1-1-3-مصدومینی که گزارش میشوند     13

1-1-4-مشخصات ومتغیرهایی که باید درگزارش قیدشوند       14

1-2-ضرورت انجام تحقیق درفرضیه تصادفات   16

1-3-برخی تعاریف مربوط به تصادفات   18

1-3-1-عامل انسان 22

1-3-2-عامل جاده 23

1-3-3-عامل وسیله نقلیه 25

1-4-لیست نتایج مهم به دست آمده   27

1-4-2-لیست توصیه های مهم که ازمطالعات آماری این فصل است   29

منحنی تغییرات هزینه تصادفات جاده ای ایران به ریال جاری درسالهای1366تا1376

منحنی تغییرات هزینه تصادفات جاده ای ایران به ریال جاری درسالهای1366تا1376

فصل دوم:هزینه تصادفات

2-1-هزینه تصادفات ترافیکی ایران

هزینه تصادفات ترافیکی ایران درسال1380 رابراساس آمارپزشکی قانونی ایران محاسبه میکنیم.دربخش قبلی ملاحظه شد که امار صحیح تلفات وضایعات تصادفات براساس ضرایب تصحیح پیشنهادی تحقیق انجام یافته،باآمارپزشکی قانونی ایران بسیار نزدیک است.بدین جهت دراین قسمت مبنای محاسبه هزینه تصادفات ایران راهمان آمار پزشکی قانونی قرار میدهیم.آماری که رسما ازطرف سازمان پزشکی قانونی ایران طی نامه شماره302/23/1 مورخ9/2/1381 به اداره کل ایمنی وحریم راه های در وزارت راه وترابری فرستاده شده است تعداد کشته شدگان تصادفات ترافیکی ایران(مجموع درون شهری وبرون شهری)را درسال1380 به میزان 19727 نفر اعلام نموده است.تعداد زخمی ها 17600 نفر وتعدادکل تصادفات درحدود450هزار تصادف بوده است.

همانطور که درابتدای این فصل توضیح داده شد،میتوان تغییرات هزینه درمان مجروحان ومعلولیت های موقت وهمچنین هزینه اوقات تلف شده را متناسب باتعداد مجروحان،تغییرات هزینه کشته شدگان ومعلولیت های دائم وغم وغصه وجراحات روانی وفرهنگی واجتماعی رامتناسب با تعداد کشته شدگان وبالاخره تغییرات هزینه تجهیزات وماشین آلات ازبین رفته وخسارت دیده وهمچنین تغییرات هزینه های اداری رامتناسب با تعداد تصادفات دانست.بدین ترتیب هزینه تصادفات ترافیکی ایران(درون شهری وبرون شهری)واجزای آن درسال 1380 به ترتیب زیر قابل محاسبه می باشد.بایستی توجه داشت که براساس آنچه درمورد تئوری های محاسبه هزینه تصادفات گفته شد،این رقم فقط یک حداقل رانشان میدهد ودرحقیقت،باید گفت هزینه تصادفات سال1381 «حداقل» معادل این رقم بوده است.رقم دقیق تولید ناخالص ملی کشور درسال1380 درزمان نگارش این قسمت هنوز دردسترس نیست،اما باتوجه به مقدار تقریبی آن حدود120تا125 هزار میلیارد تومان،میتوان دید که بالای سه درصد ازتولید ناخالص ملی کشور درتصادفات ترافیکی کشور ازبین میرود.این درصد درمحاسبات دیگری که درکشور استرالیا درمقام مقایسه باوضعیت مشابه درکشور مزبور انجام یافته،8/3 درصد میباشد.

2-1-هزینه تصادفات ترافیکی ایران       36

منحنی تغییراتk1 به صورت تابعی ازPCI

منحنی تغییراتk1 به صورت تابعی ازPCI

فصل سوم:مدل های ریاضی    

3-1-ریاضی تصادفات جاده های دوخطه برون شهری استان بوشهر باتوجه به ویژگی های رویه راه    

دراین بخش تصادف استان بوشهر موردتجزیه وتحلیل قرارگرفته اند.برای این منظور،به سهم هریک ازعوامل موثر در وقوع تصادفات استان اعم از انسان،وسیله نقلیه وجاده اشاره گردیده است.سپس بااستفاده ازمطالعات میدانی،21قطعه یک کیلومتری ازجاده های مختلف استان موردارزیابی قرار گرفته اند وبرروی آنها آزمایش تعیین ضریب اصطکاک (به روش آونگ انگلیسی) ومحاسبه خرابی روسازه راه (به روشPCI) انجام شده است.درنهایت رابطه بین پارامترهای SN(عدد مقاومت لغزندگی)،PCI(شاخص خرابی رویه)،(عرض جاده)،ADT(میانگین ترافیک روزانه) و AR(نرخ تصادفات) درقطعات مذکور مورد بررسی قرارگرفته ومدل ریاضی آن پیشنهاد گردیده است.

ایمنی درتردد وسایل نقلیه یکی ازاصولی ترین مبانی درمهندسی ترافیک وبرنامه ریزی حمل و نقل درجهان است.رعایت نشدن اصول ایمنی درطراحی راه ها،نگهداری وبرنامه ریزی حمل ونقل وترافیک درکشور ما باعاث شده است که خسارت های سنگینی برجامعه واردشود.بررسی های آماری انجام شده نشان داده اند که براثر سوانح رانندگی درکشور ایران،درهر 26 دقیقه یک نفرجهان می بازد.براساس این بررسی ها،متوسط تعداد قربانیان حوادث رانندگی در جاده های کشور،روزانه54نفراست که درقیاس باجمعیت،کشورایران بیشترین آمار تصادفات را درجهان به خود اختصاص داده است.آمار پزشکی قانونی نشان میدهد که میزان مرگ ومیر ناشی از تصادفات درسال1380 درکشور،درمقایسه باسال1379،15 درصد افزایش داشته است.تصادفات وسایل نقلیه،وقایع پیچیده ای ازتاثیر متقابل عوامل اصلی شامل رانندگان،ترافیک،طراح جاده،وسیله نقلیه وشرایط محیطی ناشی میشوند.

مدل های تصادفات ابزاری برای خلاصه کردن این اثرت تاثیر گذار برهم طبق اطلاعات گردآوری شده ازداده ها تصادفات به همراه قضاوت مهندسی وفرضیات تحلیل تدوین شده اند که میتواننند درکاهش خسارات وتلفات ناشی از تصادفات مفید واقع شوند.درانواع جاده های برون شهری،جاده ها دوخطه ازشرایط حادتری دربروز تصادفات برخوردارند.ازجمله مسائل مربوط به جاده های دوخطه محدود وسیع تغییرات درخصوصیات هندسی وترافیک روزانه آنها است.

3-1-ریاضی تصادفات جاده های دوخطه برون شهری استان بوشهر باتوجه به ویژگی های رویه راه     39

3-2-1-مدلهای تصادفات     40

3-2-2-انواع مدلهای تصادفات   40

3-2-3-مدلهای کاربردی تصادفات   41

3-3-مراحل تحقیق،برداشت های میدانی،داده های حاصله     45

3-3-1-محدوده مورد مطالعه   45

3-3-2-مراحل تحقیق   46

3-3-3-تجزیه وتحلیل پرسشنامه های ثبت اطلاعات تصادفات     46

3-3-4-انتخاب مسیر به منظور برداشت اطلاعات   46

3-3-5-تجهیزات مورداستفاده   47

3-3-6-داده های حاصل ازانجام آزمایش آونگ انگلیسی وارزیابیPCI درقطعات   48

3-4-ایجاد مدل       48

3-4-1-رگرسیون چندگانه 48

3-4-2-متغیرهای مدل 48

3-4-3-انجام مدل سازی 49

3-4-3-1-مدل خطی 49

3-4-3-2-مدل کرافت         50

3-4-3-3-مدل نمایی   50

3-4-3-4-بررسی مدلها وانتخاب مدل برتر   52

3-5-تحلیل حساسیت مدل پیشنهادی   52

3-5-1-RW,SN,ADT ثابت-PCIمتغیر             53

3-5-2- RW,PCI,ADT ثابت-SNمتغیر           53

3-5-3- RW,PCI,ADT ثابت-RWمتغیر         54

3-5-4- RW,SN,PCI ثابت- ADTمتغیر       55

3-6-نتایج   55

3-7-مدل های پیش بینی تصادف های شهری   57

3-7-1-اثر عرض خط     65

3-7-2-اثر تعداد خطوط   67

3-7-3-اثرحجم ترافیک     69

3-7-4-سرعت عملکردی   70

3-7-5-اثر شرایط سطح راه(خشک یامرطوب)     71

3-7-6-اثرماه سال،روزهفته،زمان(ساعت-روز)     72

3-7-7-اثر شرایط روشنایی(روز یاشب)       72

3-7-8-اثر متقابل پارامترها برنرخ تصادف     73

منحنی تغییراتK3 به صورت تابعی ازRW

منحنی تغییراتK3 به صورت تابعی ازRW

فصل چهارم:بررسی علل تصادفات

4-1-1-استفاده ازآسفالت ریز ودرشت دانه درکاهش تصادفات

بافت درشت آسفالت به دلیل ایجاد اصطکاک بیشتر باسطح لاستیک باعث کاهش سرعت در وسایل نقلیه شده وعملکرد توقف وسیله نقلیه راتسهیل میکند.درعملکرد توقف اتومبیل،آسفالت ونوع کیفیت لاستیک وسایل نقلیه نقش موثری راایفا مینماید.تحقیقات نشان میدهد که نوع ساختمان وترکیبات لاستیک ترکیبات عاج،طراحی کل عاج وعمق لاستیک،نقش تعیین کننده ای رادرمقاومت سرماخوردگی روسازی راه دارا می باشند(میرایی مقدم-زمستان1378) که البته عملا باتوجه به هزینه بالای اقدامات کنترلی،عملا نمیتوان کنترل مستمر و موثری جهت رعایت استاندارد لاستیک درحال استفاده به کار بست وعتملا لاستیک تازمان استهلاک کامل،به گردش خودوتحمل وزن خودرو،ادامه خواهد داد وازچرخه سیاست گذاری به به روی عوامل موثر برکاهش تصادفات خارج شده وتنها آسفالت بعنان یک عمل یکپارچه که دارای متولی مشخص وروشنی بعنوان عامل موثر برکاهش تصادفات دراین شرایط اقتصادی واجتماعی اهمیت می یابد.آسفالت برروی همه وسایل نقلیه تاثیری مشابه خواهدگذاشت وبعنوان یک عامل ثابت دارای تاثیر ازاهمیت ویژه ای برخوردار است.طی مطالعات انجام شده مشخص شده است درسطوح آسفالت درشت وزبر مقاومت واصطکاک پذیری وسایل نقلیه بسیار بالاخواهد رفت.معلوم شده که درسرعت هایی بالا بیش از 50km/h لاستیک عاج دار بطور قابل ملاحظه ای بهتر از لاستیک صاف عمل میکند.

آسفالت زبرودرشت به سه صورت میتواند درکاهش تصادفات نظام حرکتی موثر واقع شود.

1-اصطکاک پذیری بالا وجلوگیری ازسرخوردگی

2-واکنش لرزشی حاصل ازتغییر بافت وانتقال بابدنه اتومبیل(ویبره کردن)

3-واکنش شنیداری باتوجه به تغییر نوع صدا

تجزیه وتحلیل اطلاعات:ازطریق گردآوری این اطلاعات نقاط بحرانی که سلسله تصادفات درآنها رخ داده است،شناسایی وبرحسب مشخصات کمیتی وکیفیتی تصادفات طبقه بندی شده واستخراج میگردند یکی ازعوامل بسیار موثر درتصادف عامل سرعت است که بااستفاده ازنوع آسفالت میتوان آن را کاهش داد.طبق آمارهای تهیه شده توسط سازمان های ترافیکی بعضی از نقاط بیشتر ازسایر نقاط درمعرض تصادفات قرار دارند که عبارتنداز تقاطع ها،ورودی های فرعی به اصلی،پیچ ها وقوس های داخلی خیابانها،محل عبور عابرین.درصورت استفاده ازآسفالت های زبر ودرشت دانه درقبل ازنقاط بحرانی باتوجه به سرعت ومقطع عرض خیابان میتوان به وسیله سه عامل موثر ادراکی راننده یعنی عامل کاهش سرعت،عامل لرزش اتومبیل وصدا،راننده سمت کنترل اتومبیل هدایت میشود.درخطوط عبور یکه نیاز به کاهش سرعت وتوقف دارند درصورتی که آسفالت زبر ودرشت دانه استفاده شود درکاهش سرعت ورود به تقاطع ها نقش وتاثیر عمده ای درکاهش تصادفات دارند.ازطرف دیگران این امر باعاج وزش صحیح تبدیل به نوعی عادت دررانندگی میگردد که رانندگان وسایل نقلیه باتغییر در نوع آسفالت شروع به کاهش سرعت خود نموده وبه مرور زمان این امر تبدیل به فرهنگ وآداب رانندگی خواهد شد.

4-1-نقش روسازی راه درتصادفات شهری     78

4-1-1-استفاده از آسفالت ریز ودرشت دانه درکاهش تصادفات     81

4-2-راهکارهای عملی بهبود اثرات بیمه درکاهش تصادفات     83

4-2-1-تاثیر عامل انسانی برتصادفات       83

4-2-2-برخی ازراهکارهای عملی کاهش تصادفات       86

4-3-کودکان آسیب پذیرترین گروه اجتماعی درحوادث ناشی از تصادفات   88

4-4-نقش کنترل ترافیک وآموزش رانندگان دربرزیل درکاهش تصادفات       94

4-5-اصلاح جدول جرایم راهنمایی ورانندگی ونقش آن درکاهش       97

4-5-1-تخلفات ترافیکی   97

4-5-2-بررسی جداول جرایم   98

4-5-3-پایین بودن مبلغ جرایم     98

4-5-4-ناچیز بودن تعداد برخورد با متخلفان   99

4-5-5-افزایش مبلغ جرایم راهنمایی ورانندگی     99

4-5-6-اصلاح جدول جرایم راهنمایی ورانندگی     100

4-5-7-درجه بندی تخلفات برحسب نقش آنها دروقوع تصادف   100

4-5-8-نتیجه   102

4-6-اصلاح سامانه رسیدگی به تصادف های رانندگی شهری             103

4-6-1-مشکلات موجود   103

4-6-2-بررسی سوابق     108

4-6-3-ارائه پیشنهاد   110

4-7-بررسی اثر عوامل انسانی ومحیطی برتصادف های چندوسیله ای   120

4-7-1-رگرسیون لجستیکی   120

4-7-2-اطلاعات موردبررسی     122

4-7-3-نمونه آماری موردبررسی     122

4-7-4-نتایج       124

4-7-5-پیش بینی درصد احتمال وقوع تصادف های چندوسیله ای 131

فصل پنجم:نتیجه گیری

منابع ومواخذ   137

چکیده انگلیسی   139

4

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فهرست جدول

1-1-مقایسه تعداد مجروحان تصادفات ترافیکی مشهد مقایسه پلیس وآمار بیمارستان   20

1-2-مقایسه تعداد تلفات ومجروحین حوادث جاده ای درایران با 12کشور توسعه یافته       26

3-1-مشخصات جاده وقطعات مورد برداشت    47

3-2-داده های ورودی به نرم افزار برای مدل نمایی     51

4-1-آمار مرگ ومیر بعد از نصب تجهیزات     95

4-2-آمار کلی تصادفات بعد نصب تجهیزات             96

4-3-اطلاعات بیش از 2سال تصادفات خسارتی تهران       112

4-4-نتیجه مطالعات آماری تصادف های خسارتی درتهران   117

4-5-مجموع هزینه های رسیدگی به تصادفات     119

4-6-توزیع تعداد نسبت به متغیرهای مستقل درپایگاه اطلاعات     123

4-7-نسبت احتمال آنکه یک تصادف چندوسیله ای باشد   124

4-8-همان جاول به تفکیک سن   124

4-9-ضرایبB رگرسیون درمورد متغیرهای مستقل   125

4-10-احتمال وقوع تصادفات چندوسیله ای   132

1-1-3-مصدومینی که گزارش میشوند

هرکس درتصادف جاده ای مقتول یامجروح شودباید گزارش شود.مواردی که الزاما باید گزارش شوند شامل افراد ذیل می باشند:

1-عابرپیاده ای که برای پرهیز ازتصادف میدود یاحرکت سریعی می نماید وتصادف واقع نمیشود،اما مثلا پایش پیچ میخورد یا درمی رود.

2-عابرپیاده که خود رادربرخور باوسیله نقلیه پارک شده ای مجروح می نماید.مواردی که شامل گزارش الزامی نیستند ازاین قرار میباشند:

1-جرح یافوت طفلی که تالحظه وقوع تصادف هنوز متولد نشده است

2-آنهایی که دراکثر یک نوع بیماری دریک تصادف جاده ای درگیر میشوند.(مثلا یک سکته قلبی) یا بلافاصله قبل از وقوع تصادف فوت نموده وبه نظر دادگاه فوت آنها دراثر تصادف نبوده است.البته مجروحین دیگر آن تصادف باید الزاما گزارش شوند.

3-خودکشی های تایید شده

4-عابر پیاده ای که دراثر مشاهده یک تصاف دچار شوک میشود ولی مستقیما درتصادف درگیر نبوده است.



مقطع کارشناسی ارشد

بلافاصاله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

قیمت25000تومان

خرید فایل word

قیمت45000تومان