انتخاب صفحه

فهرست مطالب

 فصل اول  ( کلیات پژوهش)

در سال‌های اخیر صنعت حمل‌ونقل هوایی نقش بسیار ویژه‌ای در اقتصاد جهانی ایفا می‌کند. سالانه تقریباً 5/2 میلیارد مسافر و 50 میلیون تن بار توسط این صنعت جابه جا می‌شود. در ایالات‌متحده هر 100 شغل مرتبط با هوانوردی ، تقریباً 330 شغل در صنایع دیگر ایجاد می‌کند. سهم صنعت هوانوردی تجاری در فعالیت‌های اقتصادی سالیانه حدود 11 میلیون شغل و 2/1 تریلیون دلار است. امروزه باید هوانوردی را به مثابه شبکه جهانی حقیقی دانست چرا که اگر هوانوردی خود به تنهایی یک کشور می‌بود 21 امین اقتصاد بزرگ دنیا و هشتمین زنجیره‌ی بزرگ تأمین را می‌داشت. این آمارها و آمارهای مشابه نشان می‌دهند که هرگونه تغییر مثبت و بهسازی در حیطه حمل‌ونقل هوایی می‌تواند تأثیرات مثبت خود را در حجم زیادی بروز دهد.از طرف دیگر خطوط هوایی برای اقتصادهای محلی، ملی و جهانی مهم و حیاتی هستند. شبکه‌های منسجم و یکپارچه هوایی بازار دادوستد را فراهم می‌کنند و آن‌ها را قادر ساخته تا کسب‌وکار را توسعه داده و محصولات و خدمات خود را در بازارهای گسترده‌تری به فروش برسانند. با توجه به اینکه جهان به لحاظ ابعاد ثابت است و با توجه به افزایش روبه رشد جمعیت چیزی که به وضوح مورد نیاز است روش‌هایی ست که استفاده از مسیرهای کنونی را بهینه سازد.

 ایرلاین ها[1] کمپانی هایی هستند که وظیفه‌ی آن‌ها ارائه دادن خدمات در صنعت حمل‌ونقل هوایی است. ایرلاین ها با خریداری یا قرض گرفتن هواپیماها این خدمات را عرضه می‌کنند. فعالیت یک ایرلاین می‌تواند در گستره‌ی حمل نامه تا ارائه دادن تمامی خدمات حمل‌ونقل هوایی تغییر کند.ایرلاین ها، همانند تمامی مراکز صنعتی دارای شاخصه‌های مختلفی است برای نشان دادن قدرت اقتصادی و میزان موفقیت آن کمپانی. در زیر به بعضی از این شاخصه‌ها اشاره می‌کنیم

  1. تعداد مسافرین و میزان بار حمل شده توسط ایرلاین
  2. گنجایش ایرلاین و امکانات آن
  3. مسیرهای پروازی ایرلاین
  4. میزان درآمد و هزینه ایرلاین
  5. مدیریت مالی ایرلاین

در نمودار زیر می‌توان رشد این صنعت را ملاحظه کرد. باید توجه کرد که افت ناشی از حمله تروریستی 11 سپتامبر در نمودار به وضوح مشخص است ولی تأثیر آن موقتی بوده است.امروزه شبکه‌های حمل‌ونقل از مهم‌ترین شاخه‌های پیشرفت اقتصادی یک کشور است و حیات اقتصادی و اجتماعی هر کشور منوط به کارا بودن سیستم های ارتباطی آن کشور است. در این فصل ابتدا مسئله را بیان کرده و ابعاد مختلف آن را بررسی می‌کنیم، اهداف علمی و ضرورت‌های انجام تحقیق در مرحله‌ی بعد مطرح می‌شوند و سؤالات و فرضیه‌های تحقیق را مشخص نموده، روش گردآوری اطلاعات و داده‌ها، جامعه آماری و حجم نمونه را معرفی کرده و در نهایت مفاهیم و واژگان اختصاصی را تعریف می‌کنیم.

 1-1 بیان مسئله

با پیشرفت‌های حاصله در صنعت هوانوردی، این صنعت در حال حاضر مهم‌ترین بخش از شبکه‌های حمل‌ونقل محسوب می‌شود. سرعت انتقال، هزینه کمتر و امنیت بالاتر این صنعت باعث افزایش استفاده از این صنعت در بین عموم مردم شده است.شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی در این بازار بزرگ به وجود آمده همانند بقیه بازارهای موجود در دنیا به دنبال افزایش سود خود خواهند بود. جذب بیشتر متقاضی در این صنعت برای به دست آوردن سود بالا بسیار مهم خواهد بود و برای این منظور ایرلاین ها مجبور به ارائه خدمات بهتر خواهند بود. با گسترش بازارهای دادوستد و باز شدن مرز کشورهای مختلف متقاضیان خدمات ایرلاین ها مخصوص خاک یک کشور نخواهد بود و هر ایرلاین به دنبال جذب مشتری از کشورهای دیگر خواهد بود. ائتلاف و اتحاد ایرلاین ها از جدیدترین طرح‌هایی است که ایرلاین های مختلف برای بالا بردن درآمد و کاهش هزینه از آن استفاده می‌کنند.

ایران ایر هم به مانند بقیه ایرلاین های موجود در دنیا از این قاعده مستثنا نیست و مجبور است برای بقا در این بازار تلاش کند. اما آمارها و ارقام حاصله بیانگر عدم توسعه و رشد مناسب در صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران است. وجود تحریم‌های بین‌المللی باعث از رده خارج شدن بسیاری از هواپیماها شده است، کمبود قطعات، تعمیر و نگهداری را با مشکل مواجه کرده است. میزان تأخیر پروازها بالا رفته و در نهایت عدم وجود اراده و دانش برای مقابله با این مشکلات باعث شده میزان استفاده مردم از ایرلاین های خارجی افزایش یابد.در این پژوهش ما به دنبال این هستیم که اولاً آیا سیستم حمل‌ونقل هوایی  ایران در زمینه بازارهای بین‌المللی دارای پایداری است و قادر به بقا در شرایط فعلی خواهد بود، ثانیاً آیا با توجه به شرایط فعلی اعم از مسائل اقتصادی ، سیاسی، فرهنگی، اجتماعی و جغرافیایی ایران ، پیوستن به اتحادهای بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی می‌تواند درمانی برای این مشکلات باشد یا خیر.

درآمد صنعت هوایی

درآمد صنعت هوایی

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

مقدمه    ……………………………………………………………………………………………….1

1-1 بیان مسئله  ……………………………………………………………………………………… 13

1-2 اهداف تحقیق  …………………………………………………………………………………. 14

1-3 سؤال‌های تحقیق   ………………………………………………………………………………..14

1-4 فرضیه‌های تحقیق   ……………………………………………………………………………….15

1-5 روش گردآوری اطلاعات و داده‌ها ……………………………………………………………… 15

1-6 جامعه آماری، روش نمونه‌گیری حجم نمونه ………………………………………………….. 15

تاثیرات صنعت حمل ونقل هوایی بر اقتصاد

تاثیرات صنعت حمل ونقل هوایی بر اقتصاد

فصل دوم  (ادبیات موضوع و مبانی نظری)

در دسامبر 1944، زمانی که فرانکلین روزولت[2] و همتاهایش قرارداد شیکاگو را امضا کردند، قراردادی که حاوی قوانین اساسی برای حمل‌ونقل غیرنظامی بود، آن‌ها تاکید کردند که پیشرفت حمل‌ونقل غیرنظامی در آینده می‌تواند به حفظ دوستی‌ها و دانستن در مورد ملیت‌ها کمک کند. حدود 60 سال بعد، این چشم‌انداز به یک واقعیت آشکار تبدیل شده است و حمل‌ونقل هوایی به عنوان یک ستون اصلی از جامعه جهانی ما پذیرفته شده است.حمل‌ونقل هوایی یکی از مهم‌ترین صنعت‌های فعلی در سطح جهان است. پیشرفت‌های این صنعت به همراه دستاوردهای خدماتی، آن را یکی از بزرگ‌ترین ابزارها برای رسیدن به جامعه مدرن تبدیل کرده است. از زمانی که اولین هواپیمای جت در سال 1949 پرواز خود را انجام داد، استفاده از حمل‌ونقل هوایی تجاری رشد کرده و به بیش از هفتاد برابر رسیده است. این رشد در میان بقیه‌ی حالات حمل‌ونقل بی‌همتاست و برای رسیدن به پیشرفت اقتصادی بسیار مهم است.

تقاضا برای خدمات پروازی، تأثیر حمل‌ونقل هوایی را بر اقتصاد جهانی افزایش می‌دهد و به حرکت میلیون‌ها نفر از مسافران و جابه‌جایی میلیاردها دلار کالا در سطح بازارهای بین‌المللی، سرعت می‌بخشد. این صنعت نقش تعیین‌کننده‌ای در کار و اوقات فراغت میلیون‌ها نفر از مردم دارد، کیفیت زندگی را بالابرده و به انسان‌ها برای بهبود استانداردهای زندگی کمک می‌کند.رشد دسترسی به مسافرت هوایی مقرون به صرفه، به طور قابل‌توجهی نقش حمل‌ونقل هوایی در جامعه پایدار را افزایش داده است. در اکثر کشورها سفر هوایی دیگر یک کالای لوکس به حساب نمی‌آید. این صنعت نه تنها در کشورهای پیشرفته ایجاد ثروت کرده است بلکه با آزاد کردن ظرفیت‌های گردشگری و بازرگانی، فواید زیادی هم برای کشورهای در حال توسعه داشته است.

 2-1 اهمیت صنعت حمل‌ونقل هوایی

صنعت حمل‌ونقل هوایی همواره نقش بسیار ویژه‌ای در اقتصاد جهانی ایفا کرده و به عنوان اندیسی برای رشد اقتصاد جهانی بشمار می رود ؛ حتی در شرایط نه چندان مطلوب و رکود کنونی. همواره یکی از صنعت‌های بزرگی بوده است که در مرکز اقتصاد جهانی قرار دارد، سالانه تقریباً 5/2 میلیارد مسافر و 50 میلیون تن بار توسط این صنعت جابه جا می‌شود. برآوردها حاکی از آن است که تا سال 2036، ترافیک مسافری سالانه دارای رشدی معادل 8/4% باشد ( گزارش سالانه ICAO، 2010[4]). علاوه بر آن، حمل‌ونقل هوایی تأثیر بسیار زیادی بر پیشرفت صنعت گردشگری و بازرگانی بین‌المللی داشته است؛ و با یک دید بازتر می‌توان گفت که یک جابه‌جایی امن و سریع مردم و کالاها، تغییرات سیاسی، اقتصادی و اجتماعی را راحت تر کرده است. در ایالات‌متحده هر 100 شغل مرتبط با هوانوردی، تقریباً 330 شغل در صنایع دیگر – رانندگان تاکسی، پیشخدمت‌ها، خرده‌فروشان، کارگران ساختمانی و بانک داران – ایجاد می‌کند. موسسه ملی تجارت مسافرتی امریکا[5] برآورد کرده است که شرکت‌های آمریکایی از هر 1 دلار سرمایه‌گذاری در صنعت جهانگردی، 5/12 دلار سود خالص دریافت می‌کنند. سهم صنعت هوانوردی تجاری در فعالیت‌های اقتصادی سالیانه در حدود 11 میلیون شغل و 2/1 تریلیون دلار است.امروزه باید هوانوردی را به مثابه یک شبکه‌ی جهانی حقیقی دانست زیرا اگر هوانوردی خود به تنهایی نشان‌دهنده‌ی یک کشور می‌بود، 21امین اقتصاد بزرگ دنیا و هشتمین زنجیره‌ی بزرگ تأمین را می‌داشت ( گزارش اقتصادی انجمن حمل‌ونقل هوایی، 2010[6]). این آمارها به خوبی اهمیت هرگونه تغییر مثبت و بهسازی در این حیطه را نشان می‌دهد.

 2-1-1 محرک‌های رشد در این صنعت

تقاضا برای حمل‌ونقل هوایی به طور مداوم در طول سال‌ها افزایش یافته است. نسبت به دهه‌ی قبل، تعداد مسافران نزدیک به 45% افزایش یافته است و در مقایسه با سال 1980 دو برابر شده است. ترافیک بار[7] هم به سرعت در حال افزایش است و نسبت به دهه‌ی قبل حدود 80% در عملکرد تن-کیلومتر افزایش داشته است و نسبت به سال 1980 هم سه برابر شده است. این رشد سریع به وسیله‌ی چند عامل تحریک‌شده که شامل موارد زیر می‌شوند.

  1. افزایش تولید ناخالص ملی، درآمد قابل تصرف و استانداردهای زندگی – یکی از عواملی است که باعث افزایش تقاضای سفر برای هر دو هدف کسب‌وکار و گذراندن اوقات فراغت شده است.
  2. پایین آمدن هزینه‌ی سفر هوایی – پیشرفت در عملکرد ایرلاین ها و افزایش رقابت میان آن‌ها، میزان کرایه‌ها را نسبت به میانه‌ی دهه‌ی 70 میلادی، در حدود 40% کاسته است.
  3. جهانی شدن – متوسط فاصله‌ی پروازی همزمان با افزایش علاقه‌ی مردم برای تجارت در کشورهایی که دارای محیط سیاسی و اجتماعی مطلوب هستند، افزایش یافته است.
  4. مقررات زدایی[8] – بازار هوایی در امریکا از اواخر دهه‌ی 70 میلادی شروع به این کارکرد و اتحادیه‌ی اروپا در دهه‌ی 80 میلادی آن را ادامه داد.

2- مقدمه    ………………………………………………………………………………………….. 17

2-1 اهمیت صنعت حمل‌ونقل هوایی  …………………………………………………………………. 17

2-1-1 محرک‌های رشد در این صنعت  ……………………………………………………………….18

2-1-2 تأثیرات اقتصادی صنعت حمل‌ونقل هوایی   …………………………………………………. 19

2-1-2-1 تأثیرات مستقیم …………………………………………………………………………..   19

2-1-2-2 تأثیرات غیرمستقیم………………………………………………………………………    19

2-1-2-3 تأثیرات القایی …………………………………………………………………………   20

2-2 صنعت حمل‌ونقل هوایی در ایران………………………………………………………….  21

2-2-1 تاریخچه این صنعت در ایران………………………………………………………………   21

2-2-2 مشکلات ساختاری صنعت حمل‌ونقل هوایی در ایران ………………………………….  23

2-2-4 فرصت‌های موجود در صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور………………………………    24

2-3 بررسی شرایط ایران ایر  ………………………………………………………………  24

2-3-1 تاریخچه ایران ایر………………………………………………………………….  25

2-3-2 عملکرد ایران ایر و سایر ایرلاین های ایران ………………………………25

2-3-3 عملکرد ایرلاین های خارجی در بازار ایران…………………………………  26

2-4 شاخص‌های اندازه‌گیری عملکرد ایرلاین ه…………………………………………..ا   30

2-5 ارزیابی کیفیت ایرلاین ه……………………………………………………..ا  31

2-6 ائتلاف استراتژیک[9] ……………………………………………………………  33

2-7 ائتلاف‌های استراتژیک حمل‌ونقل هوایی………………………………………  34

2-8 نحوه‌ی شکل‌گیری ائتلاف‌های استراتژیک در ایرلاین ها…………………………   35

2-8-1 انگیزه‌های ایجاد ائتلاف استراتژیک…………………………………   36

2-8-2 فرموله کردن گزینه‌ها برای توسعه‌ی استراتژیک………………….  38

2-8-3 پیاده‌سازی ائتلاف استراتژیک  ………………………………..  39

2-9 بحث و گفت‌وگو……………………………………………………..  40

ترافیک هوایی درسطح جهان

ترافیک هوایی درسطح جهان

فصل سوم  (روش شناسی)

به طور کلی سه نوع تفکر کاربردی وجود دارد که همه‌ی ما به آن نیازمندیم. تصمیم‌گیری، حل مسئله و تفکر خلاق. این‌ها به طور قابل‌توجهی با یکدیگر همپوشانی دارند ولی می‌توان آن‌ها را از هم تمیز داد(ج. ادیر[10]، 2007: 11).کلیت تصمیم‌گیری در مورد این موضوع است که کدام عمل را باید انتخاب کرد؛ معمولاً با انتخاب بین گزینه‌ها درگیر است. در مقابل آن، هدف از حل مسئله معمولاً رسیدن[11] به جواب یا نتیجه است. درحالی‌که خروجی تفکر خلاق، یک ایده‌ی جدید است.

3-1 فرایند تصمیم‌گیری

تصمیم‌گیری، مطالعه‌ای برای شناسایی و انتخاب جایگزین [12] بر اساس ارزش‌ها و ترجیحات تصمیم گیرنده است. در این فرایند ما صرفاً به دنبال یافتن تمام جواب‌های جایگزین نیستیم بلکه به دنبال جوابی می‌گردیم که بیش‌ترین مناسبت را باهدف ما داشته باشد(هریس[13] 1980).تصمیم‌گیری باید با شناساندن تصمیم گیرها، ذی‌نفع‌های تصمیم[14] ، شرایط، هدف و معیارهای مسئله شروع شود. در این صورت یک فرایند تصمیم‌گیری کلی به مراحل زیر می‌تواند تقسیم شود(باکر[15] 2001).

مرحله اول: تعریف مسئله

این فرایند باید حداقل، دلایل ریشه‌ای، محدودیت فرض‌ها، مرز سیستم، راه اتصال سیستم با بیرون و مسائل مربوط به ذی‌نفع‌ها را مشخص کند. هدف این است که بتوان در یک جمله مسئله را طوری تعریف کرد که وضعیت ابتدایی و مطلوب مسئله به وضوح توصیف شود. صورت مسئله باید مختصر و بدون ابهام بیان شود و مورد توافق تصمیم‌گیرنده‌ها و ذی‌نفع‌ها باشد. این مرحله از اهمیت بسیاری، قبل از رسیدن به مرحله‌ی بعد برخوردار است.

مرحله دوم : تعیین کردن مقررات[16]

مقررات، شرایطی هستند برای مسئله که هر جواب قابل‌قبول سال باید آن‌ها را ارضا کند. آن‌ها نشان می‌دهند که یک جواب صحیح چه کاری باید برای مسئله انجام دهد. مهم‌ترین نکته این است که این مقررات باید به صورت کمیتی باشند.

مرحله سوم: تعیین کردن هدف

این قسمت معمولاً در صورت مسئله به طور واضح وجود دارد و کل فرایند، برای گرفتن تصمیمی است که هدف را بهینه کند.

مرحله چهارم: شناساندن جایگزین‌ها

جایگزین‌ها، رویکردهای متفاوتی را برای رسیدن به وضعیت مطلوب از وضعیت اولیه پیشنهاد می‌دهند. هر جایگزین باید مقررات مسئله را ارضا کند.

مرحله پنجم: تعریف کردن معیارها[17]

معیارهای تصمیم‌گیری ابزاری هستند که با آن‌ها بین جایگزین‌ها تمیز قائل می‌شویم. مهم‌ترین نکته در تعریف این معیارها این است که بر اساس هدف تعیین شوند و ابزاری قابل‌مشاهده برای نشان دادن هر کدام از جایگزین‌ها باشند. از آنجا که هدف‌ها بر اساس این معیارها تعیین می‌شوند هر هدف باید بتواند یک معیار را تولید کند.

با استناد بر حرف‌های باکر(2001) معیارها باید

  • توانایی متمایز کردن جایگزین‌ها از هم و نشان دادن میزان عملکرد هر یک را داشته باشند.
  • تمامی اهداف را شامل شوند.
  • کارا و معنی‌دار باشند.
  • تعدادشان کم و فاقد حشو باشند

مرحله ششم: انتخاب ابزار تصمیم‌گیری

راه‌های زیادی برای حل یک مسئله تصمیم‌گیری وجود دارد. انتخاب راه حل مناسب کار ساده‌ای نیست و بستگی به ذات مسئله دارد و به همان شکل بستگی به انسان تصمیم گیر هم خواهد داشت.

مرحله هفتم: ارزیابی جایگزین‌ها به وسیله معیارها

با توجه به نوع معیار، عامل ارزیابی هم می‌تواند عینی[18] یا ذهنی[19] باشد. بعد از ارزیابی، ابزار تصمیم‌گیری می‌تواند برای رتبه‌بندی جایگزین‌ها، اعمال شوند.

مرحله هشتم: سنجیدن اعتبار جواب‌ها

جایگزین‌ها به طور قطع مقررات مسئله را رعایت می‌کنند اما ممکن است ابزار تصمیم‌گیری بد اعمال شود و تصمیم گیر مجبور است در ادامه مقررات جدیدی به مسئله اضافه کند.

3-3 تصمیم‌گیری با چند معیار[20]

اولین گام در مواجهه با مسائل تصمیم‌گیری چند معیاری یافتن تعداد صفت‌ها یا معیارها ایست که در مسئله موجودند. در مرحله بعد، ما نیازمندیم که اطلاعات مناسبی را جمع‌آوری کنیم که به وسیله آن ترجیحات تصمیم گیرها به درستی نشان داده می‌شود. انتخاب روش مناسب برای ارزیابی و مرتب کردن جایگزین‌ها آخرین مرحله از این فرآیند است. در زیر نمودار MCDM برگرفته از کتاب تی زنگ و هانگ[21] (2011)را می‌بینیم.

مراحل MCDM

مراحل MCDM

3 مقدمه ………………………………………………………………………….   50

3-1 فرایند تصمیم‌گیری …………………………………………………….   51

3-3 تصمیم‌گیری با چند معیار………………………………………………….[22]  53

3-3-1 تاریخچه توسعه تصمیم‌گیری چند معیاری………………………………..   54

3-4 فرایند تحلیلی سلسله مراتبی[23]……………………………………………   55

3-5 برنامه‌ریزی لگاریتمی فازی[24]…………………………………………………………………..   57

3-6-1 بحث…………………………………………………………………….  61

3-7 استفاده از DEMATEL در فرایند تحلیل شبکه‌ای ……………………….  61

3-7-1 مدل ساختاری DEMATEL  ………..ا…………………………………..  61

3-7-2 روش DEMATEL فازی ………………………………………   64

3-7-3 ادغام DEMATEL و ANP ……………………ا…………………………    66

3-8 مدل پیوندی برای تصمیم‌گیری……………………………………….   67

3-8-1 شکل دادن ساختار مسئله ANP ….ا……………………………..   68

تعداد پروازهای انجام شده توسط ایرلاین های خارجی درایران

تعداد پروازهای انجام شده توسط ایرلاین های خارجی درایران

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

 فصل چهارم  (تجزیه و تحلیل داده ها) 

در این فصل به دنبال پاسخ دادن به سؤالات اصلی تحقیق هستیم. روند کار به این صورت است که ابتدا به بررسی شرایط ایران در قراردادهای بین‌المللی هوایی می‌پردازیم، سپس تأثیر شرایط سیاسی را بر روی صنعت حمل‌ونقل هوایی ( ایرلاین ها) بیان می‌کنیم و به پتانسیل ایران برای ورود به قراردادهای جهانی اشاره می‌کنیم. در نهایت فرایند تصمیم‌گیری برای انتخاب شریک مناسب را به نتیجه می‌رسانیم.

4-1-1 توافقنامه ترافیک داخلی چندجانبه[25]

MITA توافقنامه‌ای است که به موجب آن مسافرین و بارها از یک سند ترافیک استاندارد برای جابه‌جایی در حالت‌های مختلف حمل‌ونقل، برای رسیدن به مقصد نهایی، استفاده می‌کنند.استفاده از این قرارداد برای اعضای IATA و غیر آن که کدهای هوایی اختصاص داده‌شده توسط IATA را دارند، آزاد است.

 4-1-2 توافقنامه Block Seat

توافقنامه‌ای است که به وسیله‌ی آن می‌توان قیمت‌گذاری و بازاریابی مستقل را روی تعداد صندلی‌ها در پروازهای مشترک انجام داد. در این قرارداد ایرلاین غیر عملگر[26] تعداد ثابتی از صندلی‌های پرواز را می خرد و ریسک عدم فروش این پروازها را می‌پذیرد. این توافق حالت خاصی از قرارداد codeshare است.

 4-1-3 توافقنامه codeshare

در این توافقنامه ایرلاین ها پرواز یکسان خود را باهم به اشتراک می‌گذارند. یک صندلی می‌تواند در یک ایرلاین خریداری شود درحالی‌که در واقعیت ایرلاین همکار کار پرواز را انجام می‌دهد.

4-1-4 توافقنامه [27]SPA

در این توافقنامه در یک پرواز خاص، بخشی از مسیر به وسیله‌ی یک ایرلاین طی می‌شود و ادامه‌ی آن به وسیله‌ی ایرلاین همکار انجام می‌گیرد.

4-2-1 توافقنامه‌های ایران ایر

در میان توافقنامه‌های بالا، دو قرارداد آخر از اهمیت بالا تری برخوردار هستند. در حال حاضر ایران ایر فقط با دو ایرلاین دیگر قرارداد codeshare دارد. تعداد قراردادهای SPA ایران ایر هم در حال حاضر 23 قرارداد است که این عدد دو سال پیش 35 بوده است. درحالی‌که Turkish Airline، با 125 ایرلاین قرارداد SPA را بسته است و با 36 ایرلاین دارای قرارداد codeshare است.

 4-2-2 مقصدهای ایران ایر

تا ماه سپتامبر 2013 ایران ایر دارای 80 فرودگاه مقصد بوده است که از این تعداد 50 فرودگاه در خارج از ایران هستند. در مقابل Turkish Airline با 238 مقصد مختلف در 100 کشور دنیا در ارتباط است.

 4-3 شرایط سیاسی و تأثیر آن بر عملکرد ایران ایر

از ابتدای انقلاب اسلامی در ایران، صنعت حمل‌ونقل هوایی درگیر مسائل مربوط به تحریم بوده است. راجع به این تحریم‌ها و تأثیرات آن بر صنعت حمل‌ونقل هوایی در ایران زیاد صحبت شده است. این تحریم‌ها در دو سال اخیر بیشتر شده است و در صورت ادامه‌دار شدن آن، در آینده‌ای نه چندان دور ایران ایر دیگر امکان انجام پروازهای بین‌المللی را نخواهد داشت.

این تحریم‌ها از جهات مختلفی می‌تواند روی عملکرد ایران ایر تأثیر بگذارد.

 4-3-1 اثر تحریم‌ها بر ناوگان ایران ایر

این تحریم‌ها باعث شده است که ناوگان فعلی ایران ایر و بقیه ایرلاین هایی که در ایران فعالیت می‌کنند، فرسوده و قدیمی باشد. تعمیر و نگهداری هواپیماهای آن‌ها سخت و هزینه بر شده است و عملاً ایران ایر هواپیماها را در سال‌های انتهایی مدت زمان کارکردشان در اختیار دارد. همین امر باعث شده است که کیفیت خدمات ارائه‌شده توسط ایران ایر با استانداردهای بین‌المللی فاصله‌ی زیادی پیدا کند و با گذشت زمان این فاصله بیشتر نیز می‌شود. در دو جدول زیر می‌توان ناوگان فعلی ایران ایر را با ناوگان Turkish Airline مقایسه کرد.

  4 مقدمه ………………………………………………………………………………….   71

4-1 انواع توافقنامه‌های همکاری بین ایرلاین ها …………………………………………  72

4-1-1 توافقنامه ترافیک داخلی چندجانبه[28]………………………………………………..  72

4-1-2 توافقنامه Block Seat………….ا…………………………………………………  72

4-2 شرایط ایران ایر در بازار بین‌المللی ………………………………………………….  73

4-3 شرایط سیاسی و تأثیر آن بر عملکرد ایران ایر………………………………………   74

4-3-1 اثر تحریم‌ها بر ناوگان ایران ایر…………………………………………………..   74

4-3-2 بسته شدن حساب مالی ایران ایر در [29]ICH ….ا……………………………………   76

4-3-3 تأیید نشدن استاندارد ایران ایر…………………………………………………….   76

4-3-3 تأیید نشدن استاندارد ایران ایر……………………………………………………..  76

4-5 تکمیل فرایند تصمیم‌گیری……………………………………………………………..    78

شغل های مرتبط با صنعت حمل ونقل هوایی

شغل های مرتبط با صنعت حمل ونقل هوایی

 فصل پنجم ( جمع­بندی)

در این فصل ابتدا خلاصه‌ای از یافته‌های پژوهش ارائه می‌شود و در ادامه‌ی آن، یافته‌های تحقیق مورد بحث و بررسی قرار می‌گیرند و دلایل رد یا تأیید فرضیه‌ها ارائه می‌شوند. سپس نتایج کلی پژوهش با تحقیقات موجود ارتباط داده می‌شود و در نهایت محدودیت‌ها، پیشنهادها و کاربردهای پژوهش مطرح می‌گردد.

 5-1 خلاصه نتایج

نتیجه‌ی نهایی این تحقیق را می‌توان در سه بند و مرحله‌ی زیر خلاصه کرد.

  1. اولین موضوع، مسئله میزان تحریم‌ها علیه جمهوری اسلامی ایران است. این تحریم‌ها از ابتدای انقلاب اسلامی علیه ایران اعمال شده است که در صنعت حمل‌ونقل هوایی نمود بیشتری داشته است. میزان این تحریم‌ها در دو سال اخیر افزایش بیشتری داشته است و مهم‌ترین آن، بسته شدن حساب ایران ایر در ICH است. در این پژوهش به این نتیجه رسیده‌ایم که اولین مرحله برای بالا بردن سطح خدمات ایران ایر این است که بتوانیم از میزان این تحریم‌ها بکاهیم یا حداقل حساب ایران ایر در ICH را مجدداً باز کنیم. این اتفاق موجب می‌شود که در مسائل بازرگانی بین‌المللی، بتوانیم حضورداشته باشیم
  2. دومین مرحله برای بالا بردن سطح ارائه خدمات در ایران ایر، ایجاد احساس نیاز در مدیریت کلان کشور است. مدیریت کلان کشور باید بپذیرد که برای ارتباط بهتر با دنیا و باقی ماندن و رقابت کردن در بازرگانی بین‌المللی، نیاز است که شبکه‌ی پروازی داخلی خود را تقویت کند. تقویت صنعت هوایی با گسترش صنعت گردشگری ارتباط مستقیمی دارد و می‌توان با گسترش همزمان صنعت گردشگری و بالا بردن کیفیت خدمات هوایی، به درآمدزایی بالاتر رسید.
  3. در نهایت اگر دو مرحله‌ی قبل رخ دهد در آن صورت ایجاد همکاری با ایرلاین های دیگر، اجتناب‌ناپذیر خواهد بود. در فرایند ایجاد همکاری، مهم‌ترین نکته انتخاب شریک است. این پژوهش، ابزاری در اختیار مدیران قرار می‌دهد که بتوانند به وسیله‌ی آن بهترین شریک ممکن را انتخاب کنند. در این تحقیق به کمک پرسشنامه‌ها ای که به وسیله‌ی نخبگان صنعت هوایی پر شده است به این نتیجه رسیده‌ایم که هواپیمایی ترکیه بهترین گزینه برای ایجاد همکاری است.

5-2 پاسخ به پرسش‌های تحقیق

سؤال اول: آیا صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران در بازار بین‌المللی دارای شرایط مطلوبی است؟

با توجه به آمارهای نشان داده‌شده در این تحقیق، می‌توان به شرایط رو به نزول ایران ایر در بازار حمل‌ونقل هوایی رسید. با توجه به اعمال تحریم‌های جدید و سوء مدیریت، امکان بقا در بازار حمل‌ونقل هوایی عملاً ناممکن شده است.

سؤال دوم: دلیل به وجود آمدن ائتلاف‌های حمل‌ونقل هوایی چیست و چه تفاوت‌هایی باهم دارند و ما به کدامیک از این ائتلاف‌ها می‌توانیم بپیوندیم؟

همان‌گونه که در فصل دوم به طور کامل توضیح داده شد، محرک‌های اصلی ایجاد ائتلاف‌ها به دو بخش کلی عوامل بیرونی و عوامل درونی تقسیم می‌شوند، از جمله عوامل بیرونی می‌توان به رقابت جهانی و از عوامل درونی هم می‌توان به اشتراک‌گذاری ریسک اشاره کرد. در طول زمان این ائتلاف‌ها برای بقا در صنعت هوایی و توانایی رقابت، تغییراتی در خود ایجاد کرده‌اند. در حال حاضر سه ائتلاف بزرگ هوایی در دنیا وجود دارد که در نحوه‌ی عمل باهم تفاوتی ندارند و برای پیوستن به آن‌ها باید حداقل استانداردهای مورد نیاز آن‌ها را ارضا کرد.

سؤال سه: آیا امکان ایجاد اتحادهای جدید برای ما وجود دارد یا خیر؟ تأثیر هر کدام از این پیوندها بر متغیرهای عملکردی ایران ایر چه خواهد بود و در نهایت کدام اتحاد را برای پیوستن انتخاب کنیم؟

در این تحقیق، امکان ایجاد همکاری با اکثر ایرلاین های ممکن بررسی شد و با توجه به نظر نخبگان هوایی، ایجاد همکاری با هواپیمایی ترکیه بهترین راهکار انتخاب شده است. همان طور که در فصل دوم ( ائتلاف‌های استراتژیک و ضریب AQR) اشاره شد ایجاد ائتلاف می‌تواند به ایران ایر برای بقا در صنعت بین‌المللی هوایی کمک کند.

 5 مقدمه …………………………………………………………………………………   81

5-1 خلاصه نتایج………………………………………………………………………..   81

5-2 پاسخ به پرسش‌های تحقیق………………………………………………………….   82

5-3 بررسی فرضیه‌ها   ……………………………………………………………………  83

5-4 مقایسه با مورد مشابه………………………………………………………………..   84

5-5 محدودیت‌های تحقیق…………………………………………………………………    85

5-6 پیشنهاد برای تحقیق‌های بعدی……………………………………………………….   86

مدل تحقیق

مدل تحقیق



بلافاصله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

قیمت25000تومان

خرید فایل word

قیمت35000تومان