انتخاب صفحه

مقدمه

ترانزیت هوایی از سه جهت می تواند مورد بررسی قرار گیرد ، اول ترانزیت عبوری به این معنا که هواپیماهای خطوط هوایی مختلف در قبال عبور از آسمان و فضای یک کشور بدون آنکه توقفی را در فرودگاههای آن کشور انجام دهند ، در قبال استفاده از کریدورها و مسیرهای هوایی و برخورداری از سیستم های ناوبری آن کشور مبالغی را به هواپیمایی کشوری آن کشور می پردازند . بدیهی است که هر چه یک کشور بتواند به پروازهای عبوری بیشتری از آسمان خود سرویس دهی نماید، بهره بیشتری از نظر اقتصادی خواهد برد . معمولاً خطوط هوایی مختلف در بین مسیرهای امن، کوتاهترین مسیر را از نظر زمانی انتخاب می کنند که البته تعرفه ها و عوارض عبور از آسمان هر کشور می تواند در این موضوع تأثیرگذار باشد.
دومین محور مطالعه پروازهای ترانزیت همراه با توقف در فرودگاههای یک کشور هستند. دراین نوع ترانزیت که عمدتاً مربوط به پروازهای دوربرد می باشد ، هواپیماهای خطوط هوایی مختلف بمنظور دریافت امکانات و سرویسهای فرودگاهی نظیر سوختگیری، غذا رسانی، بازدیدهای فنی و یا پیاده و سوارکردن تعدادی مسافر با اهداف افزایش ضریب پری پروازو یا گسترش شبکه پروازی در فرودگاههای یک کشور توقف کوتاهی می کنند و بعد از پیاده و سوار کردن تعدادی مسافر و یا بعد از انجام توقف های عملیاتی با پرداخت هزینه هایی نظیر هزینه نشست، هزینه سوخت، هزینه روشنایی به مسیر خود ادامه می دهند. در سومین حالت در ارتباط با امور ترانزیت هوایی، می توان مسئله تمایل مسافرین به استفاده از یک فرودگاه قطبی را بعنوان گره میانی پیش از رسیدن به مقصد نهایی مورد ارزیابی و بررسی قرار داد، به این نوع ترانزیت، انتقال مسافرین گفته می شود. در فصل دوم این پژوهش فرودگاههای رقیب منطقه و خطوط هوایی موفق و اصلی منطقه بررسی خواهند شد.
سپس در فصل سوم ناحیه بندی دقیقی بر مبنای عوامل اقتصـــــــادی و جغـــــــرافیایی صورت گرفته و خصوصیات هر منطقه از نظر تولید و جذب پروازهای باری و مسافری بررسی گردیده است و درگام بعدی مبادلات بار و مسافرین نواحی مختلف شناسایی و استخراج شده است و در مرحله آخر کریدورها و مسیرهای مصوب و مهم بین المللی که پروازها برای عبور از کشور ایران از آنها استفاده می کنند بررسی و شناسایی شده و ضمن تخصیص ترافیک ترانزیت هوایی عبوری به آنها ، مسیرهای مهم کشور مشخص می شوند بدین وسیله بستر مناسبی به منظور ادامه پژوهش در فصول پنجم تا هشتم فراهم می شود تا بتوان ضمن بررسی دقیق کلیات مسئله، به یک نتیجه گیری دقیق دست یافت و با ارائه راهکارها و پیشنهادات لازم به حل مساله کمک کرد.

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فهرست مطالب

چکیده………………………………………………………………………………………… 1
مقدمه…………………………………………………………………………………………. 2

فصل اول: کلیات

-1- اهمیت مساله
با توجه به اتکای شدید اقتصاد ایران به منابع طبیعی و به ویژه نفت و از طرف دیگر نوسانات شدید بازار جهانی نفت و محدودیتهای منابع طبیعی ، نیاز به تفکر و مطالعه به منظور ایجاد جایگزینهای مناسب تأمین بودجه به جای تکیه بر درآمدهای نفتی به شدت احساس می شود.
در این راستا، صادرات کالاهای صنعتی نظیر ماشین آلات و صنایع دستی و کالاهای غیرصنعتی نظیر محصولات کشاورزی از یک سو و فروش خدمات مختلف نظیر خدمات حمل و نقل از سوی دیگر از جمله راهکارهای اجرایی و قابل اطمینان می باشند.
لازم به توضیح است که با توجه به اینکه دستیابی به حجم بالای صادرات کالاهای صنعتی و غیرصنعتی که جایگزینهای مناسبی برای تأمین بودجه بجای تکیه بر درآمدهای نفتی هستند ، مستلزم سرمایه گذاریهای کلان ارزی و ریالی اولیه بوده و در بلندمدت امکان پذیر می باشند، لذا منابعی که سریعتر و بدون ایجاد هزینه های سرمایه گذاری کلان اولیه به نتیجه برسند دارای اولویت می باشند. در این رابطه می توان به فروش خدمات بالاخص فروش خدمات حمل و نقل ترانزیت در بخشهای کالا و مسافر در چهار زیرمجموعه حمل و نقلی جاده ای، ریلی، هوایی و دریایی اشاره نمود.
از جمله خدمات حمل و نقلی قابل فروش، خدمات حمل ونقل در بخش ترانزیت کالا و مسافر در چهار زیرمجموعه فوق می باشد.
بنا به نظر صاحبنظران، پدیده ترانزیت کالا و مسافر با توجه به موقعیت جغرافیایی خاص و مناسب کشور می تواند یکی از جایگزینهای مناسب بخشی از درآمدهای ارزی کشور باشد. حال آنکه میزان اهمیت موقعیت جغرافیایی در کسب درآمدهای ارزی چه مقدار می باشد ، نیاز به تحقیق دارد. لذا این مطالعه از یک نگاه به دنبال شناسایی عوامل مکملی می باشد که در صورت حصول آنها ، با تکیه بر موقعیت جغرافیایی ایران بتوان به درآمدهای ارزی بیشتری دست یافت.
لازم به توضیح است که با اهمیت بخشیدن به ترانزیت هوایی و تلاش برای بالابردن حجم تقاضای ترانزیت هوایی از فضا و فرودگاههای ارائه دهنده خدمات موجود در کشور، علاوه بر درآمد ارزی می توان به صنعت حمل و نقل هوایی نیز اعتبار بخشید .بنا بر این تحلیل و ارائه راهکارهای بالفعل کردن پتانسیلهای موجود همراه با بالابردن سطح خدمات رسانی مهم و لازم به نظر می رسد. با توجه به وسعت فراوان موضوعات مرتبط با ترانزیت هوایی، سعی شده است به مسائل و موضوعاتی پرداخته شود که تأثیر بیشتری در فرآیند ترانزیت هوایی دارند و ساختار پارامترهای مهم مورد ارزیابی قرار گیرد.
1-1-2- هدف مساله
هدف از این تحقیق، شناخت صحیحی از میزان تقاضای پروازهای ترانزیت از کشور می باشد که این امر مستلزم دسترسی به ابزارهای پیش بینی مناسب و به عبارتی تهیه و پرداخت مدل تقاضای پروازهای ترانزیت از ایران می باشد. کاربرد نتایج پروژه در برنامه ریزی در موارد زیر بوضوح روشن است.
1. گسترش کمی و کیفی تجهیزات ناوبری
2. اصلاح قوانین مربوط به ترانزیت هوایی
3. اصلاح و تکمیل تجهیزات خدمات رسانی فرودگاههای کشور
راههای بهره برداری بهینه از تسهیلات موجود هوایی و افقهای سرمایه گذاری آتی همراه با اولویتــهای اصلی آن از اهداف اصلی این است.
در یک ارتباط متقابل ضروری است که کشور ما به همان نسبتی که به دلیل استفاده از خدمات مختلف ارائه شده در مسیرهای هوایی سایر کشورها متحمل هزینه می گردد، با فراهم ساختن تجهیزات و امکانات مناسب و ارائه خدمات پروازی در مسیر تردد ترافیک خارجی، درآمدهای متعادلی را کسب نماید، که این امر مستلزم بررسی امکانات و اقدامات کشورهای رقیب در این زمینه و شناسایی نرخ واقعی بار و مسافر عبوری از منطقه می باشد. که در نهایت به تعیین مدل مناسب و معقولی برای تقاضای ترانزیت هوایی کشور چه در بخش عبوری از فراز کشور و چه در بخش همراه با توقف در فرودگاههای کشور می پردازد.

مقایسه بین شبکه دارای فرودگاه قطب و شبکه بدون فرودگاه قطب

مقایسه بین شبکه دارای فرودگاه قطب و شبکه بدون فرودگاه قطب

1- کلیات………………………………………………………………………………………….. 4
1-1- اهمیت و هدف مساله……………………………………………………………………. 4
1-1-1- اهمیت مساله…………………………………………………………………………… 4
1-1-2- هدف مساله………………………………………………………………………………. 5
1-2- پیشینه تحقیق- کـــــاوش در متون……………………………………………………….. 6
1-3- روش تحقــــیق……………………………………………………………………………… 8
1-3-1- روش پژوهش در بخش«بررسی پروازهای عبوری و ترانزیت هوایی بدون توقف در
آسمان ایران»………………………………………………………………………………………. 8
1-3-2- روش پژوهش در بخش “تحلیل و بررسی پتانسیل‌های بالقوه ترانزیت هوایی با توقف و ارائه راهکارهای
جذب آن” ……………………………………………………………………………………………10
1-4-3- روش پژوهش در بخش “بررسی وضعیت ترانزیت مسافر درفرودگاههای منطقه” …11

فصل دوم: بررسی عملکرد فرودگاههای بین المللی منطقه وایران در جذب پروازهای ترانزیت

از آنجایی که بحث ترانزیت هوایی مستقیماً به فعالیتهای بین المللی خطوط هوایی جهان مربوط می شود، لذا در بررسی فرودگاههای ایران و منطقه مستقیماً مطالعه بر روی فرودگاههای بین المللی کشورها انجام شده است. از سوی دیگر همانطور که پیش از این بیان شد، ترانزیت هوایی در این پژوهش در سه بخش کلی انجام می پذیرد و مهمترین بخشی که به فرودگاه و امکانات فرودگاهی مربوط می شود نخست پروازهای دارای توقف در یک فرودگاه به منظور پیاده و سوار نمودن مسافر، دریافت خدماتی نظیر سوخت گیری، غذارسانی ، تعویض کادر پرواز و در وهله بعدی جابجایی مسافرین در یک فرودگاه قطبی از یک پرواز به پروازی دیگر به منظور رسیدن به مقصد نهایی است. لازم به توضیح است که میزان نقش یک کشور در عرصه ترانزیت بین المللی، با عملکرد خطوط هوایی خارجی آن کشور در یک اثر تعاملی تنگاتنگ قرار دارد.

2-1- فرودگاههای بین المللی داخلی

فرودگاههای بین المللی در واقع به فرودگاههایی اطلاق می شود، که سازمان هواپیمایی کشوری از نظر مشخصات فیزیکی شرایط و ضوابط بین المللی را در ساخت و ایجاد امکانات ناوبری در آنها اعمال کرده باشد. فرودگاههای بین المللی فرودگاههایی می باشند که قابلیت پذیرش هواپیماهای پهن پیکر با برد بلند را دارا هستند. بطور کلی در سال 1378، 217 فرودگاه در حمل مسافر و 8 فرودگاه در حمل بار و 6 فرودگاه در حمل پست به شرکتهای هواپیمایی ایرانی در پروازهای بین المللی سرویس داده اند.
لازم به توضیح است که در آن سال تعداد 23 فرودگاه پروازهای بین المللی داشته اند که از این تعداد فرودگاههای مهرآباد تهران شیراز، بندرعباس، مشهد، اصفهان و زاهدان بین المللی بوده و بقیه فرودگاهها مرز هوایی می باشند و فقط در آن فرودگاهها شرکتهای هواپیمایی ایرانی پروازهای بین المللی انجام می دهند. از سوی دیگر از آنجا که تمرکز پژوهش حاضر بر روی ترانزیت مسافر می باشد، فرودگاههای تهران، شیراز، مشهد در حمل مسافر بین المللی رتبه های اول تا سوم را در سال 1378 به خود اختصاص داده اند. از سوی دیگر از آنجا که هدف اصلی از مطالعات ترانزیت ارائه راهکارهای مناسب در کسب درآمد ارزی بیشتر می باشد، لذا فرودگاههایی که تنها به عنوان مرز هوایی شناخته شده اند و خطوط هوایی متعلق به سایر کشورها آنها را در شبکه پروازی منظم خود نمی گنجانند، در این فصل از مطالعه مورد بررسی قرار نمی گیرند.

2-2- فرودگاههای بین المللی منطقه ای
فرودگاههای رقیب منطقه ای که در این مطالعه از نظر ارزیابی ویژگیهای عملکردی تحت تحلیل و بررسی قرار گرفته اند، غالباً شامل فرودگاههای اصلی کشورهای همجوار می باشند. از سوی دیگر فرودگاههای نزدیک و مهمی را که از نظر جذب مسافرین ترانزیت ایرانی به منظور رسیدن به مقصد نهایی موفق بوده اند، به عنوان فرودگاههای منتخب در این مطالعه برگزیده شده اند. لذا در این مجموعه غالب فرودگاههای منطقه خاورمیانه ، کشورهای آسیای میانه و قفقاز وجود دارند. از طرفی این فرودگاهها به لحاظ ویژگیهای جغرافیایی و استراتژیکی دارای موقعیت تقریباً مشابهی با ایران بوده و در نتیجه دارای قابلیت مقایسه ای بهتری با فرودگاههای بین المللی ایران به منظور شناسایی صحیح عوامل مؤثر در جذب پروازهای ترانزیت می باشند . این فرودگاهها شامل فرودگاههای دوبی ، ابوظبی، استانبول، آنکارا، بحرین، کراچی، باکو، مسقط بیروت،کویت و امان می شوند. ضمن اینکه در صورت برقرار شدن شرایط نسبتاً پایدار سیاسی، اقتصادی در کشورهای عراق و افغانستان به نظر می رسد که در سالهای آینده دو فرودگاه کابل و بغداد نیز قدم در عرصهء رقابت منطقه یی بگذارند.

2- بررسی عملکرد فرودگاه های بین المللی منطقه وایران در جذب پروازهای ترانزیت……. 15
2-1- فرودگاههای بین المللی داخلی…………………………………………………………….. 15
2-2- فرودگاههای بین المللی منطقه ای……………………………………………………….. 15
2-3- بررسی عملکرد فرودگاههای بین المللی ایران و منطقه در ارتباط با پروازهای برون‌مرزی
شرکتهای هواپیمایی………………………………………………………………………………… 16
2-3-1- تحلیل و بررسی فرودگاههای بین المللی ایران در ارتباط با عملکرد آنها در پروازهای برون………………………………………………………………………………………………………. 17
2-3-1-1- بررسی گستردگی وتواتر پروازهای بین المللی خطوط هوایی ایرانی در فرودگاههای
بین المللی کشور به منظور ارزیابی امکان جذب مسافرین ترانزیت از سایر کشورها…………….. 17
2-3-1-2- بررسی گستردگی و تواتر پروازهای بین المللی خطوط هوایی خارجی در فرودگاههای
بین المللی ایران…………………………………………………………………………………………….. 18
2-3-1-3- تحلیل و بررسی فرودگاههای بین المللی ایران در ارتباط با پروازهای ترانزیت باتوقف……. 19
2-3-2- تحلیل و بررسی فرودگاههای بین المللی منطقه درارتباط با عملکرد آنها در پروازهای بین‌المللی 20
2-3-2-1- بررسی گستردگی و تواتر پروازهای بین المللی توسط ناوگان هوایی امارات و گلف‌ایر
از پایگاههای همان کشوها…………………………………………………………………………………… 20
2-3-2-2- تحلیل و بررسی فرودگاههای بین المللی منطقه در ارتباط با پروازهای ترانزیت باتوقف…….. 21
2-3-2-3- مقایسه ارتباط کمی بین پروازهای ترانزیت باتوقف و عملکرد خطوط هوایی خارجی در هر فرودگاه………………………………………………………………………………………………………………. 28
2-4- بررسی تعرفه های خدمات فرودگاهی در فرودگاههای منطقه…………………………………………. 29
2-5-1- تعرفه‌های خدمات فرودگاهی در کشورهای ارمنستان(Armenia) و آذربایجان(Azerbaijan) 29
2-5-2- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور بحرین (Bahrain) ا…………………………………………….30
الف – هزینه پرداختی نشست (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی مجاز)…………………………………….. 30
ب – هزینه پرداختی پارکینگ (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی مجاز) …………………………………………30
ج – هزینه سرویسهای مسافران………………………………………………………………………………….. 30
2-5-3- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور عراق (IRAQ ) .ا……………………………………………….30
الف – هزینه پرداختی نشست ( بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی )…………………………………………….. 30
ب – هزینه پرداختی روشنایی……………………………………………………………………………………. 31
ج – هزینه پرداختی پارکینگ……………………………………………………………………………………….. 31
د – هزینه سرویسهای مسافران …………………………………………………………………………………31
ه – هزینه نگهداری…………………………………………………………………………………………………. 31
2-5-4- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور اردن (Jordan)ا…………………………………………….. 31
الف – هزینه پرداختی نشست (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی مجاز )…………………………………….. 31
ب – هزینه سرویسهای مسافران………………………………………………………………………………….31
ج – هزینه پرداختی پارکینگ (براساس ماکزیمم وزن برخاستی مجاز)………………………………………. 32
د – هزینه پرداختی آشیانه (برپایه ماکزیمم وزن برخاستی مجاز)…………………………………………….. 32
ه – هزینه پل هوایی………………………………………………………………………………………………… 32
2-5-5- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور قزاقستان (Kazakhstan )ا…………………………………. 32
الف – هزینه پرداختی نشست (براساس ماکزیمم وزن برخاستی)…………………………………………… 32
ب – هزینه پرداختی پارکینگ ………………………………………………………………………………………32
ج – هزینه پرداختی آشیانه …………………………………………………………………………………………32
د – هزینه نگهداری…………………………………………………………………………………………………. 32
ه – هزینه سرویسهای مسافران…………………………………………………………………………………. 33
2-5-6- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور کویت (Kuwait )ا…………………………………………….. 33
الف – هزینه پرداختی نشست ( براساس ماکزیمم وزن برخاستی مجاز )……………………………………. 33
ب – هزینه پرداختی روشنایی……………………………………………………………………………………… 33
ج – هزینه پارکینگ (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی مجاز)……………………………………………………….. 33
د – هزینه پل هوایی…………………………………………………………………………………………………. 33
ه – هزینه سرویسهای مسافران…………………………………………………………………………………… 33
2-5-7- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور عمان (Oman) ا………………………………………………..33
الف – هزینه پرداختی نشست (بر اساس ماکزیمم وزن برخاستی)…………………………………………… 33.
ب – هزینه پارکینگ……………………………………………………………………………………………………. 33
ج – هزینه سرویسهای مسافران…………………………………………………………………………………….. 34
2-5-8- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور پاکستان (Pakistan )ا…………………………………………. 34
الف – هزینه پرداختی نشست (براساس ماکزیمم وزن برخاستی) ……………………………………………..34
ب – هزینه آشیانه و پارکینگ ( براساس ماکزیمم وزن برخاستی )………………………………………………. 34
ج – هزینه پل هوایی………………………………………………………………………………………………….. 35
د – هزینه سرویسهای مسافرین …………………………………………………………………………………..35
ه – هزینه نگهداری (بر پایه ظرفیت هواپیما) ……………………………………………………………………….35
2-5-9- تعرفه های خدمات فرودگاهی کشور در قطر (Qatar)ا…………………………………………………… 35
الف – هزینه پرداختی نشست………………………………………………………………………………………. 39
2-5-10) تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور عربستان سعودی (Saudi Arabia ) ا……………………….39
الف – هزینه پرداختی نشست (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی ناخالص) ……………………………………….39
ب – هزینه پارکینگ (برپایه ماکزیمم وزن)………………………………………………………………………….. 39
ج – هزینه جابجایی مسافران……………………………………………………………………………………….. 40
2-5-11- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور ترکیه (Turkey )ا…………………………………………….. 40
الف – هزینه پرداختی نشست (برپایه ماکزیمم وزن برخاستی)………………………………………………….. 40
ب – هزینه پارکینگ (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی) ……………………………………………………………….40
ج – هزینه روشنایی ……………………………………………………………………………………………………41
د – هزینه اتومبیل راهنما (برحسب دلار آمریکا)…………………………………………………………………….. 41
ه – هزینه بارگیری هواپیما ( بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی) ………………………………………………………41
و – هزینه سرویسهای مسافران……………………………………………………………………………………….41
ز – هزینه مراقبت و نگهداری…………………………………………………………………………………………. 42
2-5-12- تعرفه های خدمات فرودگاهی در کشور امارات متحده عربی (United Arab Emirates)
1– فرودگاه ابوظبی و العین……………………………………………………………………………………………. 42
الف – هزینه نشست ( بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی) …………………………………………………………….42
ب – هزینه پارکینگ ( برپایه سطح اشغالی ) ……………………………………………………………………….42
2– فرودگاه دوبی …………………………………………………………………………………………………………42
الف – هزینه نشست (برپایه ماکزیمم وزن برخاستی)……………………………………………………………… 42
ب – هزینه پارکینگ (بر پایه سطح اشغالی)……………………………………………………………………….. 43
3– فرودگاه شارجه…………………………………………………………………………………………………….. 43
الف – هزینه نشست (بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی) …………………………………………………………….43
ب – هزینه پارکینگ (بر پایه سطح اشغال) ……………………………………………………………………………43

فصل سوم: بررسی مسیرهای هوایی و پروازهای عبوری از آسمان ایران

همانطور که در شبکه حمل ونقل درون شهری برای حصول به یک ترافیک آرام، ایمن و روان نیاز به سیستمهای هدایتی وکنترلی مختلف نظیر چراغها و تابلوهای راهنمایی و رانندگی، سیستمهای کنترل هوشمند، سیستمهای روشنایی و همچنین استفاده از مأمورین و غیره دارد، شبکه حمل ونقل هوایی نیز در مقیاسی بسیار دقیق تر نیاز به کنترل و مراقبت کاملاً دقیق ومشخصی را می طلبد. امروزه با افزایش حجم ترافیک هوایی در دالانهای هوایی و تجاری، ایمنی و کارآیی بهینه صنعت حمل ونقل هوایی در ارتباطی مستقیم با شکل و نحوه کنترل مسیرهای هوایی میباشد، از سوی دیگر یکی از مهمترین عوامل در تخصیص ترافیک هوایی به یک مسیر هوایی عامل زمان است که در ارتباطی مستقیم با کوتاهترین مسیر پرواز می باشد چرا که مدت زمان پرواز به عنوان یکی از عوامل اساسی در افزایش هزینه های پرواز مطرح است.
موقعیت استراتژیک جغرافیایی ایران، بازار مناسبی جهت ارائه خدمات حمل ونقل در تجارت بین المللی را برای کشور بوجود آورده است. اصل مهم در بدست آوردن بازار حمل ونقل، جاذبه هایی است که ارائه دهنده خدمات می تواند ایجاد نماید.
هزینه کمتر، سرعت بیشتر و ایمنی افزونتر همان جاذبه های مورد نظر هستند. هرکشوری که بتواند اصل فوق را در ترانزیت به نحو بارزتری ارائه نماید، سهم بیشتری از این بازار را کسب خواهد نمود. درهمین راستا بهره برداری هر چه بیشتر از امکانات بالقوه موجود در کلیه سطوح نظام حمل ونقل احساس می شود.
دراین فصل از مطالعه به بررسی مسیرهای هوایی و قوانین مرتبط با آنها پرداخته می شود بدیهی است که انتخاب مسیر توسط شرکتهای هواپیمایی جهان براساس کمینه نمودن هزینه های جاری استوار است. عوامل زیادی در کمینه نمودن هزینه ها دخیل می باشند که از مهمترین این عوامل همانطور که بیان شد عامل فاصله است که باعث کاهش زمان پروازی می شود. عوامل دیگری نیز چون ایمنی مسیر و همین طور هزینه های استفاده از آن که درکشورهای مختلف کاملاً متفاوت می باشد مطرح هستند.
تمامی این نرخها در نسخه های راهنمای اتحادیه بین المللی حمل ونقل هوایی گردآوری شده و ماهانه بهنگام سازی می شود. از طرفی تمامی مسیرهای هوایی جهان نیز هرماهه توسط جپسن1 به چاپ رسیده در اختیار کلیه شرکتهای هواپیمایی و همچنین سازمانهای هواپیمایی کشوری در سرتاسر جهان قرار میگیرد.
از سوی دیگر مشخصات فرودگاهها و قوانین مربوط به صنعت حمل نقل هوایی هر کشور به طور مجزا در یک نسخه از کتاب قراردادهای هوایی2 گردآوری شده و ماهانه بهنگام سازی شده و به چاپ می رسد.
همچنین در این فصل با توجه به اطلاعات گردآوری شده از سازمان هواپیمایی کشوری و هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران به بررسی مسیرهای هوایی منطقه خاورمیانه و همچنین پروازهای عبوری از آسمان ایران پرداخته می شود. سپس با بررسی پایگاه اطلاعاتی مربوط به پروازهای عبوری از آسمان ایران می توان به زوج مبادی ومقاصدی که پروازهای انجام شده بین آنها مؤثر برآسمان کشورمان می باشند و به احتمال زیاد مسیرهای هوایی ایران به عنوان یکی از کوتاهترین پلهای ارتباطی بین آنها مطرح است دست یافت تا در ادامه پژوهش در فصول بعدی سهم پروازهای عبوری از آسمان ایران را از کل پروازهای انجام شده بین آن مبادی ومقاصد در دوره زمانی تحت مطالعه بدست آورد.

3- بررسی مسیرهای هوایی و پروازهای عبوری از آسمان ایران………………………………………………….. 45
3-1- بررسی قوانین و ضوابط استفاده از مسیرهای هوایی………………………………………………………… 46
3-1-1- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور ایران…………………………………. 46
3-1-2- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور افغانستان……………………………. 47
3-1-3- بررسی تعرفه های استفاده از هوا و فضا و خدمات ناوبری در کشور ارمنستان………………………….. 47
3-1-4- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری درکشور آذربایجان………………………………. 48
3-1-5- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری درکشور بحرین…………………………………. 48
3-1-6- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری در کشور عراق…………………………………. 48
3-1-7- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری در کشور اردن…………………………………. 49
3-1-8- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور قزاقستان…………………………… 49
3-1-9- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری درکشور قرقیزستان………………………………. 50
3-1-10- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری در کشور عمان………………………………….. 50
3-1-11) بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری در کشور پاکستان……………………………… 50
3-1-12) بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور عربستان سعودی………………….. 51
3-1-13) بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور ترکمنستان ……………………………52
3-1-14- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری درکشور ازبکستان………………………………. 52
3-1-15- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور سوریه…………………………………. 52
3-1-16- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری در کشور تاجیکستان…………………………….. 52
3-1-17- بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری در کشور ترکیه…………………………………… 52
3-1-18) بررسی تعرفه های استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری در کشور امارات متحده عربی…………………… 53
3-2- بررسی پروازهای عبوری از آسمان ایران……………………………………………………………………………… 53
3-2-1- شناسایی عوامل مؤثر در ترانزیت عبوری…………………………………………………………………………… 54
3-2-2- اطلاعات مربوط به پروازهای ترانزیت عبوری از مسیرهای هوایی ایران……………………………………….. 54
3-2-3- تحلیل پروازهای عبوری از فراز ایران……………………………………………………………………………… 55
3-3-1- بررسی تجهیزات هدایت و ناوبری مربوط به مسیرهای هوایی………………………………………………… 56
3-3- بررسی مسیرهای هوایی……………………………………………………………………………………………… 56
3-3-2- بررسی مسیرهای هوایی ایران و منطقه ………………………………………………………………………….57

فصل چهارم بررسی گزینه های گوناگون برای جذب پروازهای ترانزیتی – بخش اول

اصولاً برای اینکه یک فرودگاه بتواند در امر جذب و پردازش پروازها و مسافرین ترانزیتی موفق و مؤثر باشد لازم است اولاً: بخش قابل توجهی از مسافرین بین‎المللی (خارجی) در آن فرودگاه مورد پردازش قرار بگیرند. ثانیاً: از منظر کلان، سیستم مدیریتی صحیحی بر آن اعمال گردد. ثالثاً: خط هواپیمایی مادر مربوط به آن کشور عملکرد و شبکه پروازی فعال و گسترده و منظمی در آن فرودگاه داشته باشد. و رابعاً: عملکرد مناسبی در آن فرودگاه برای خطوط هواپیمایی بین‎المللی ملاحظه گردد و خامساً: فرودگاه مربوطه امکانات و تسهیلات مورد نیاز برای ارائه سرویسهای مناسب و مطلوب را در حداقل زمان و با هزینه مناسب در اختیار شرکتهای هواپیمایی و مسافرین بین‎المللی قرار دهد.
آنچه به عنوان مهمترین عامل مؤثر بر جذب پروازهای ترانزیت مطرح می‎باشد، وجود نرخ مشخص و قابل قبولی از تقاضای سفر از جانب مسافرین غیر ایرانی برای سفر به ایران می‎باشد. متأسفانه در شرایط موجود پروازهای بین‎المللی که از مبدأ و یا به مقصد فرودگاههایی نظیر تهران انجام می‎شوند، جابجا کننده بخش قابل توجهی از مسافرین ایرانی است و در واقع شرکتهای هواپیمایی غیر ایرانی سود یک‎جانبه‎ای را از این پردازش می‎برند، طبیعی است که حداقل شرکتهای فعال خارجی در ایران در صورت کسب آزادی پنجم علاقمند به ارائه توقفهای ترانزیتی در فرودگاههای کشور نیز باشند، اما به نظر نمی‎رسد که از منظرصنعت حمل و نقل هوایی کشور جذب مسافرین ایرانی آن هم در مسیرهایی که هواپیمایی‎های ایرانی پرواز می‎کنند، از جانب خطوط هوایی خارجی، مزایایی برای کشور چه از دید خرد و چه کلان داشته باشد.

4-2- شناسایی کلیه پروازهای ترانزیت باتوقف در کشورهای منطقه در دوره زمانی مربوطه (هفته آخر ماه می 2002)
براساس آمار، در این هفته جمعاً 417 پرواز بین‎المللی برنامه‎ای در 14 فرودگاه اصلی منطقه توقف ترانزیتی برای سرویسهای عملیاتی و یا پیاده و سوار شدن مسافرین داشته‎اند.
لازم به ذکر است که چهارده فرودگاه اصلی منطقه از نظر نرخ جذب پروازهای ترانزیتی به ترتیب عبارتند از: فرودگاههای شهرهای دوبی، منامه بحرین، بیروت، دوحه، مسقط، باکو، کویت ، استانبول، کراچی، امان، تهران، تاشکند، دمشق و شارجه.
در جدول (4-1) به ترتیب سهم هریک از فرودگاههای مربوطه در جذب پروازهای ترانزیتی به همراه تعداد خطوط هواپیمایی بین المللی مربوطه ملاحظه می گردند.

4- بررسی گزینه های گوناگون برای جذب پروازهای ترانزیتی…………………………………………………………. 61
4-2- شناسایی کلیه پروازهای ترانزیت باتوقف در کشورهای منطقه در دوره زمانی مربوطه
(هفته آخر ماه می 2002)………………………………………………………………………………………………… 61
4-3- شناسایی پروازهای ترانزیتی قابل جذب به فرودگاههای ایران…………………………………………………. 64
4-4- بررسی پایگاه اطلاعاتی پروازهای دسته (الف……………………………………………………………………) 65
4-4-1- بررسی عملکرد پروازی خطوط اصلی اروپایی و آسیای شرقی در فرودگاههای اطراف ایران……………… 66
4-4-2- بررسی عملکرد پروازی خطوط هوایی حاشیه خلیج فارس و آسیای غربی در منطقه اطراف ایران………. 68
4-5- بررسی پایگاه اطلاعاتی پروازهای دسته (ب) …………………………………………………………………….69
4-6- بررسی عملکرد پروازی ایران‎ایر و سایر خطوط هوایی برترمنطقه‎ای در بازه زمانی مورد مطالعه …………….70
4-7- بررسی مقایسه‎ای هزینه‎های فرودگاهی مرتبط با ترانزیت درفرودگاههای برتر منطقه………………………. 71
4-8- ارائه گزینه های کلی قابل بررسی…………………………………………………………………………………… 75
4-8-1- ارائه گزینه ها در بخش مدیریت و عرضه خدمات…………………………………………………………………. 76
4-8-2) ارائه گزینه های عملی در بخش تقاضای سفر و تبلیغات………………………………………………………… 78

فصل پنجم بررسی گزینه‌های گوناگون برای جذب پروازهای ترانزیتی – بخش دوم

بر مبنای آخرین اطلاعات دریافتی از سالنامه‎های موجود هواپیمایی کشوری، از میان 25 فرودگاهی که در سال 1382 پروازهای بین‎المللی را پردازش نموده اند، فرودگاههای مهرآباد، شیراز، بندرعباس، مشهد، اصفهان و زاهدان بین‎المللی و سایر فرودگاهها مرزهای هوایی بوده‎اند و منحصراً شرکتهای هواپیمایی ایرانی، پروازهای بین‎المللی انجام داده‎اند. لذا به منظور شناسایی فرودگاههای دارای قابلیت برای جذب پروازهای ترانزیتی خطوط هوایی غیرایرانی تمرکز اصلی بر روی این شش فرودگاه بین‎المللی خواهد بود. در این میان فرودگاه مهرآباد تهران که به مرور زمان با افتتاح فرودگاه جدید امام خمینی (ره) فعالیتهای پروازی بین‎المللی به آنجا منتقل شده است، به واسطه موقعیت آن در پایتخت سیاسی ، اجتماعی ، اقتصادی کشور، امکانات و تسهیلات مناسبتر آن نظیر سیستمهای ناوبری، رادار، سیستمهای اطفاء حریق، ترمینالهای بهتر (بویژه در خصوص فرودگاه امام)، خدمات هندلینگ، ارائه سوخت و دیگر اینکه در سالیان سال سهم بسیار زیادی از پروازهای خطوط هوایی بین‎المللی فرودگاه این شهر(تهران) انجام می‎شده است و در پایان وجود تقاضای اصلی سفر هوایی بین‎المللی در تهران، بیشترین قابلیت منطقه‎ای را به ویژه در جذب پروازهای ترانزیتی دسته (الف) در مسیر اروپا – آسیا و سپس در جذب پروازهای ترانزیتی دسته (ب) دارا می‎باشد.
پس از تهران ، فرودگاه مشهد به واسطه قرارگیری در یکی از مراکز جاذب توریست و مسافر بین‎المللی، نزدیکی به بازار مسافر کشورهای آسیای میانه می‎تواند جاذب پروازهای ترانزیتی زیادی در بخش (ب) حتی به منظور توقفهای عملیاتی باشد .
فرودگاههای شیراز و اصفهان که مطلوبیتهای سیاحتی ، فرهنگی مناسبی برای ورود مسافرین خارجی دارند، صرفاً برای خطوط هواپیمایی عربی به ویژه گلف‎ایر و کویت که سابقه ارتباط هوایی بار این شهرها را دارند در مسیرهای اروپائی آنها دارای قابلیت منطقه‎ای جذب پروازهای ترانزیت را دارند، چرا که پروازهای اروپا – آسیا عمدتاً به صورت مستقیم و بدون توقف در منطقه‎ انجام می‎شوند و تنها سهم اندکی از آنها که در بندهای آینده مورد بررسی قرار می‎گیرند در دوبی که قطب اقتصادی ، تجاری، فرهنگی، توریستی منطقه می‎باشد توقف می‎کنند. تأمین شرایط رقابتی برای شهرهای شیراز و اصفهان در مقایسه با دوبی نیازمند سرمایه‎گذاریهای گسترده، تبلیغات هدفمند، تغییر نگرشها در برخی بخشهای اداری و … می‎باشد که به نظر نمی‎رسد چندان سهل‎الوصول باشد.
فرودگاه زاهدان به واسطه موقعیت جغرافیایی خود می‎تواند جاذب پروازهایی ترانزیتی باشد که از افغانستان و یا بخشهایی از پاکستان عازم دوبی می‎باشند. چنین تقاضایی در شرایط کنونی وجود دارد و بر مبنای اطلاعات دریافتی از اداره اجازه پرواز هواپیمایی کشوری در مسیر (جلال‎آباد – زاهدان – دوبی ) چنین پروازی شکل گرفته است.
شایسته است که مسئولین فرودگاهی زاهدان با اعطاء تسهیلات لازم که با توجه به وضعیت اقتصادی منطقه چندان هم لازم نیست گسترده و مدرن باشد، زمینه را برای جذب پروازهای بین‎المللی و ترانزیتی فراهم آورند.
فرودگاه بندرعباس نیز که در گذشته و در ایام جنگ تحمیلی حداکثر فعالیت بین‎المللی خود را سپری کرده است، به واسطه نزدیکی با دوبی به سبب اینکه پروازهای آسیا – اروپا به ندرت برای توقفهای عملیاتی در منطقه توقف می‎کنند و ترجیح می‎دهند در فرودگاهی توقف کنند که ضمن داشتن مطلوبیتهای تجاری، سیاحتی، اقتصادی و … جاذب تعداد مسافر نیز باشند که به نظر نمی‎رسد بندرعباس با دوبی در شرایط کنونی قابل رقابت باشد اما نظیر زاهدان این فرودگاه می‎تواند جاذب مسافرینی باشد که از یکی از کشورهای افغانستان ، پاکستان ، هندوستان و یا سری‎لانکا در حرکت به سمت کشورهای حاشیه خلیج فارس برای یکی از اهدافی که در گذشته برای توقفهای ترانزیتی ارائه گردید، در بندرعباس توقف می‎نمایند.

5-1- بررسی و تجزیه و تحلیل فرودگاههای دارای قابلیت منطقه‎ای در کشور برای جذب پروازهای
ترانزیت ……………………………………………………………………………………………………………………81
5-2- بررسی و تجزیه و تحلیل قوانین مربوط به روادید در کشورهای منطقه…………………………………….. 82
5-3- تجزیه و تحلیل پروازهای ترانزیت در منطقه از نظر نوع رابطه بین مقاصد انتهایی و میانی……………….. 87
5-4- جمع بندی تحلیل های مختلف…………………………………………………………………………………… 91
منابع فارسی……………………………………………………………………………………………………………… 94
منابع انگلیسی…………………………………………………………………………………………………………… 95
چکیده ………………………………………………………………………………………………………………………97
عنوان انگلیسی……………………………………………………………………………………………………………. 98

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فهرست جداول

جدول (2-1): فهرست پروازهای ترانزیت با توقف در فرودگاههای بین‌المللی ایران در طول
یک هفته در ماه می سال 2002 میلادی………………………………………………………………………. 20
جدول (2-2) : فهرست پروازهای ترانزیت باتوقف در فرودگاه شهر استانبول در طول یک هفته
مربوط به شرکتهای هواپیمایی خارجی………………………………………………………………………….. 22
جدول (2-3) : فهرست پروازهای ترانزیت باتوقف در فرودگاه شهر دوبی در طول یک هفته
مربوط به شرکتهای هواپیمایی خارجی………………………………………………………………………….. 23
جدول (2-4) : فهرست پروازهای ترانزیت باتوقف در فرودگاه شهر منامه بحرین در طول یک هفته
مربوط به شرکتهای هواپیمایی خارجی…………………………………………………………………………. 27
جدول (2- 5): هزینه پرداختی نشست در فرودگاه عمان………………………………………………………. 33
جدول (2-6) : هزینه پرداختی نشست در فرودگاههای پاکستان…………………………………………….. 34
جدول (2- 7) : هزینه آشیانه و پارکینگ در فرودگاههای پاکستان……………………………………………. 34
جدول (2-8) : هزینه نگهداری برمبنای گنجایش هواپیما در فرودگاههای پاکستان…………………………. 35
جدول (2-9) : هزینه پرداختی نشست در فرودگاه قطر به تفکیک گروههای نوع هواپیما …………………….36
جدول (2-10 ) : هزینه پارکینگ در فرودگاههای کشور قطر………………………………………………….. 39
جدول (2-11) : هزینه پرداختی نشست در فرودگاههای کشورترکیه…………………………………………… 40
جدول (2-12): هزینه پرداختی پارکینگ در فرودگاههای کشور ترکیه…………………………………………… 40
جدول (2-13) : هزینه پرداختی اتومبیل راهنما در فرودگاههای کشور ترکیه…………………………………… 41
جدول (2-14) : هزینه بارگیری هواپیما بر پایه حداکثر وزن برخاستی در فرودگاههای ترکیه………………….. 41
جدول (2-15): هزینه نشست بر پایه حداکثر وزن برخاستی در فرودگاههای ابوظبی و العین……………….. 42
جدول (2-16) :هزینه نشست بر پایه حداکثر وزن برخاستی در فرودگاه دوبی………………………………… 42
جدول (2-17) :هزینه نشست بر پایه حداکثر وزن برخاستی در فرودگاه دوبی…………………………………. 43
جدول (3-1): مبلغ دریافتی به ازاء هر 100 کیلومتر پرواز براساس وزن هواپیما در کشور ارمنستان…………. 47
جدول (3-2) : هزینه استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری وزن هواپیما درهنگام فرود مربوط به
کشور بحرین…………………………………………………………………………………………………………….. 48
جدول (3-3 ): حداقل هزینه نشست و برخاست بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی درکشور عراق………………. 49
جدول (3-4 ): حداقل هزینه استفاده از هوا فضا وخدمات ناوبری بر پایه ماکزیمم وزن برخاستی
مجاز در کشور اردن ………………………………………………………………………………………………………49
جدول ( 3-5) : هزینه استفاده از مسیرهای آسمان کشور عمان …………………………………………………..50
جدول (3-6 ) : هزینه استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری براساس ماکزیمم وزن برخاستی
برای پروازهایی که بدون توقف در کشور پاکستان از فراز آن عبور می نمایند……………………………………… 50
جدول (3-7 ): هزینه استفاده از هوا فضا و خدمات ناوبری بر اساس ماکزیمم وزن برخاستی برای
پروازهایی که ضمن توقف در کشور پاکستان از فراز آن عبور می نمایند ……………………………………………51
جدول (3-8 ) : عامل وزن بر اساس بیشینه وزن برخاستی………………………………………………………… 51
جدول (3-9) : مبلغ دریافتی به ازاء هر 100کیلومتر پرواز براساس وزن هواپیما در کشور ترکمنستان…………… 52
جدول (3-10) : مبلغ دریافتی به ازای هر پرواز عبوری بدون توقف از آسمان کشور
امارات متحده عربی……………………………………………………………………………………………………. 53
جدول (3-11) : تعداد پروازهای ترانزیت عبوری از فراز ایران بین روسیه و کشورهای دیگر
در سال 2000 مجموع دو جهت……………………………………………………………………………………………. 55
جدول (3 -12): انواع و تعداد تجهیزات نصب شده در قلمروی هوایی کشور …………………………………………..57
جدول (4-1) تعداد و درصد سهم پروازهای ترانزیتی در فرودگاههای اصلی منطقه و خطوط هواپیمایی مربوطه….. 63
جدول (4-2): اطلاعات مربوط به بخشی از پروازهای ترانزیتی………………………………………………………….. 65
جدول (4-3) اولویت های پروازی برای خطوط هواپیمایی اصلی اروپایی………………………………………………. 67
جدول (4-4) اطلاعات مربوط به تعداد پروازهای برنامه‎ای دسته (ب) در هفته مورد مطالعه در دو جهت(مسیر)…. 69
جدول (4-5): سهم نواحی مختلف حوزه نفوذ فرودگاه مهرآباد در شبکه پروازی بین‎المللی ایران‎ایر
در هفته مورد مطالعه………………………………………………………………………………………………………… 70

فهرست اشکال

شکل (1-1) : مقایسه بین شبکه دارای فرودگاه قطب و شبکه بدون فرودگاه قطب…………………………………….. 12

 

Abstract :

In this investigation , in the first step , potential possibilities of country in absorbing transit flights that themselves are divided into different kinds, are studied in this from, that place and action of country s international airports, in absorbing transit flights are recognized, then, with studying the operation of some countries that acted successfully in absorbing transit flights and with comparing some actions that have been done in those countries with conditions and occasions of our own country, some directions of how to absorb more transit flights to air, space and country s airports were recognized and assessed . Absorbing transit flights can have suitable economical benefits for one country , because in addition to providing occupations charges and variable expenses are taken from related aircraftsFor more understanding, in each section, in addition to modeling an issue , tables and diagrams are presented that each one is explained in detailFinally, conclusions are mentioned in the last chapter and some suggestions are presented in order to promote the strength of absorbing transit flights, both passing and staying, by our country.



  مقطع کارشناسی ارشد

بلافاصاله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

قیمت25000تومان

خرید فایل word

قیمت35000تومان