انتخاب صفحه

مقدمه:
همانگونه که تمهیدات موثری جهت نگهداری از تاسیسات کالبدی شهری و غیرشهی (شریانهای حیاتی) و همچنین مراکز امداد و نجات، آتشنشانی ها، بیمارستانها، مدارس و غیره صورت می گیرد، مدیریت پل نیز به عنوان عنصری کلیدی در شبکه راهها باید از جایگاهی برجسته در امر مدیریت و نگهداری شریانهای حیاتی برخوردار گردد. پلها اعضای بسیار مهمی از شبکه حمل ونقل می باشند. پلها برای اطمینان از اینکه بطور مرتب مورد بازرسی و ارزیابی قرار گیرند، نیاز به مدیریت دارند تا با اولویت بندی و انجام عملیات نگهداری وتعمیرات مناسب، سطح عملکرد مورد نظر را در طول عمر خود داشته باشند.علیرغم وجود پلهای متعدد و بزرگی که در طی پنجاه سال گذشته در کشور ساخته شده است و روز به روز در حال افزایش است، هنوز دستورالعمل خاصی با توجه به منابع محدود در زمینه اولویت بندی مدیریت و نگهداری پلها تدوین نشده است و حال اینکه در سایر کشورها این موضوع کاملاً در دستور کار بوده و راهنمایی هایی لازم تهیه شده است.

فهرست مطالب

چکیده 15 مقدمه………………………………………………………………………….. 16

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فصل اول : کلیات

پلها اعضای بسیار مهمی از شبکه حمل ونقل می باشند. پلها برای اطمینان از اینکه بطور مرتب مورد بازرسی و ارزیابی قرار گیرند، نیاز به مدیریت دارند تا با انجام عملیات نگهداری وتعمیرات مناسب، سطح عملکرد مورد نظر را در طول عمر خود داشته باشند. البته لازم بذکر است تنها راه حفظ این سرمایه های ملی وجود یک سیستم مدیریت و نگهداری توانمند است تا با روشهای اولویت بندی بتوان تمام نواقص موجود را به موقع و قبل از به بار آوردن خسارات جبران ناپذیر بر طرف نمود.

1-1- هدف
پل ها اعضای ارتباطی مهمی در هر شبکه راههای ملی یا راه آهن محسوب می گردند درحالی که هزینه احداث آنها قابل توجه می باشد. اگر پلها تحت اثر هر عاملی دچار آسیب یا فرو ریزش شوند، هزینه تعمیر و ترمیم آنها چندین برابر می گردد. علاوه بر این، پل ها نقاط گرهی مهمی در شریانهای حیاتی محسوب می گردند و به جرات می توان گفت دارای نقشی کلیدی در مسیر دسترسی به شهرها و روستاها و نیز در شبکه راه درون شهری میباشند. اگر پلها به دلایل مختلف دچار خرابی شوند( ناشی از پیر شدگی و خستگی، بارگذاری، شرایط جوی، سوانح طبیعی و غیره)، این موارد خود سبب تشدید خسارات حاصل از سانحه از منظر عملیات امدادی پس از سانحه می گردد. بنابراین بایستی در حفظ و نگهداری آنها کوشید.

1-2- پیشینه تحقیق
همانگونه که تمهیدات موثری جهت نگهداری از تاسیسات کالبدی شهری و غیرشهری (شریانهای حیاتی) و همچنین مراکز امداد و نجات، آتشنشانی ها، بیمارستانها، مدارس و غیره صورت می گیرد، مدیریت پل نیز به عنوان عنصری کلیدی در شبکه راهها باید از جایگاهی برجسته در امر مدیریت نگهداری شریانهای حیاتی برخوردار گردد و این مهم حاصل نمی گردد جز با اعمال یک مدیریت سازمان یافته در نگهداری و مراقبت از سازه پل.
علیرغم وجود پلهای متعدد و بزرگی که در طی پنجاه سال گذشته در کشور ساخته شده است و روز به روز در حال افزایش است، هنوز دستورالعمل خاصی در زمینه بازرسی پلها و آموزش نیروهای متخصص برای این امر تدوین نشده است و حال اینکه در سایر کشورها این موضوع کاملاً در دستور کار بوده و راهنما یی هایی لازم تهیه شده است. همچنین قابل تأمل است که در کشور مسأله نگهداری سازهها در حاشیه قرار دارد و ساخت و اجرای سازه ها از جلمه پروژههای فنی و مهندسی قلمداد میشود و معمولاً برای امر بازرسی پلها از افراد با تجربهکافی استفاده نمی شود. نگرش مسئولین نگهداری پلها نیز به سوی نگهداری پیشگیرانه سمت و سو ندارد و تا زمانیکه عیب یا خرابی به سرویس دهی سازه خللی وارد نکند، اقدام مؤثری در این خصوص صورت نمی گیرد. این در حالیست که پلها عناصر حساس در شبکه راههای هر کشور و به مثابه اتصال شاهرگهای بدن انسان محسوب می شود و نگهداری پیشگیرانه امری بسیار واجب و ضروری به شمار می رود.پلها نمیتوانند برای همیشه باقی بمانند. هر شکل سازهای که به کار رود و هر مصالحی که استفاده شود، دیر یا زود آثار فرسودگی ظاهر می شود. عوامل زیادی مانند: شکل سازه، مصالح ساختمانی، کیفیت ساخت، طراحی، اجزا، شرایط جوی، آبشستگی ، حرارت، خستگی، زلزله، سیلاب، هوا، تراکم بارهای عبوری وارده ، وجود دارد که در چگونگی و میزان فرسودگی و زوال پل مؤثرند. تا قبل از دهه هفتاد قرن 19، غالبا هنگام ساختن پلها، بدون توجه به هزینه های نگهداری سالانه ای که در پیش خواهد داشت، ارزانترین مصالح را انتخاب میکردند. پلهای چوبی اولیه پس از مدتی کاملا از بین رفتند. اما انواع بسیاری از آنها که از مصالحی چون چدن، آهن معمولی، فولاد، ترکیب بتن و فولاد ، بتن مسلح و بتن پیش تنیده، ساخته شده بودند، باقی ما
در زمستان، ریختن نمک روی جاده ها در بسیاری از کشورهای جهان امری رایج است. مشکلاتی که به دلیل نفوذ محلولهای کلرید سدیم در لایههای بتن و پایههای میانی پل بوجود میآیند، در20 سال اخیر شناسایی شدهاند. اتصالات ناهنجار پل های فولادی در اثر تجمع آب باران و آب نمک، زنگ زده و در معرض خوردگی شدید قرار می گیرند.

فصل1: کلیات…………………………………………………………………………….. 18
1-1- هدف……………………………………………………………………………….. 18
1-2- پیشینه تحقیق……………………………………………………………………. 18
1-2-1- تعریف مدیریت پل( (BMS ا……………………………………………………..22
1-2-2- مدولهای مدیریت پل ( (BMS ا………………………………………………….26
1-2-2-1- شناخت وضعیت موجود…………………………………………………….. 26
1-2-2-2- بازرسی………………………………………………………………………. 26
1-2-2-3- تعیین ظرفیت باربری و اولویت بندی………………………………………. 26
1-3- روش کار و تحقیق……………………………………………………………….. 27
1-3-1- اولویت بندی و تخصیص بودجه……………………………………………….. 27
1-3-2- مدلهای پیش بینی……………………………………………………………. 27
1-3-3- مدلهای هزینه…………………………………………………………………. 28
1-3-4- مدلهای زنجیری مارکوف……………………………………………………… 28
1-3-5- اندیس شرایط پل………………………………………………………………. 28

تجمع مواد زائد در اطراف کوله ها

تجمع مواد زائد در اطراف کوله ها

فصل دوم : نمونه ای از مشکلات بوجود آمده در پلهای تهران به دلیل نبود سیستم مدیریت و نگهداری

همانطور که در فصل قبل توضیح داده شده است بازرسی های فنی از جمله مهمترین پارامترهای در مـدیریت ونگهداری پلها می باشند. این بارسی ها باید در زمان های متناوب بر روی پلها صورت گیرد و هر با وضـعیت پـلبا دفعات قبل به طور کامل مقایسه گردد. در غیر اینصورت وضعیت پلها در طی گذشت سالها بصورت بحرانی در می آید.
متاسفانه در کشور ما این بازرسی ها هیچ نظم خاصی نداشته و باید گفت که بسیاری از پلها کشور در طول عمر خود بیش از چندین بار و یا هرگز مورد بازدید قرار نگرفته اند.در مورد پلهای راه آهن باید گفت در سالها قبل تنها این پلها از نظر سالم بودن ادوات راه آهن مورد بازدید قرار می گرفتند و مدیریت و نگهداری این پلها که سرمایه های ملی محسوب می گردند مورد توجه نبوده است. در سالهای اخیر این مسئله مورد توجه وزرات راه قرار گرفته است و چندین مشاور تحت پوشش معاونت ساخت و توسعه راه آهن در حال انجام مطالعات و تهیه شناسنامه فنی برای این پلها می باشند.در حال حاضر مرحله کیفی مطالعات بطور کامل به اتمام رسیده و مراحل کمی در حال انجام می باشد.
در مورد پلهای راهها این موضوع تحت نظر معاونت ساخت و توسعه راه ها با سرعت کندتر در حال انجام می باشد. در این مرحله مطالعات کیفی در حال انجام می باشدو هنوز مطالعات وارد مرحله کمی نگردیده است.
پلهای شهری که عمدتاً در تهران می باشد نیز از این قاعده استثناء نبوده و هم اکنون 11 مشاور در شهر تهران در حال انجام مطالعات و تهیه شناسنامه فنی برای این پلها می باشند. ازم بذکر است انجام مطالعات زیر نظر معاونت فنی و عمرانی شهرداری تهران در حال انجام و هم اکنون مطالعات کیفی به اتمام رسیده و مطالعات کمی در خال انجام می باشد.

2-2-1- مطالعات میدانی وگزارش وضعیت موجود (پل گیشا) ……………………..31
2-2-2- مطالعات میدانی و گزارش وضعیت موجود (پارک وی)……………………. 45
2-2-3- مطالعات میدانی و گزارش وضعیت موجود (رسالت – حقانی)………….. 53
2-2-4- مطالعات میدانی و گزارش وضعیت موجود (رسالت- رود خانه کن)……… 58
2-2-5- مطالعات میدانی و گزارش وضعیت موجود (حکیم – اشرفی اصفهانی)……………………………………………………………………………… 64
2-2-6- مطالعات میدانی و گزارش وضعیت موجود (رسالت- یادگار امام)………. 71
2-2-7- مطالعات میدانی و گزارش وضعیت موجود (مدرس – صدر)……………… 77
2-2-8- مطالعات میدانی و گزارش وضعیت موجود (مدرس – حقانی) …………..82
2-2-9- مطالعات میدانی و گزارش وضعیت موجود (مدرس – مطهری)…………. 88
2-2-10- مطالعات میدانی و گزارش وضعیت موجود (مدرس – بهشتی)………. 93

فصل سوم : مروری بر منابع

جهت حصول اطمینان از قابل استفاده بودن یک سیستم حمل و نقل بلافاصله بعد از وقوع زلزله و احیاء دراز مدت اقتصادی، در حال حاضر بسیاری از ایالات در ایالات متحده در حال اولویت بندی پل ها ی خود هستند. دو سیستم بسیار مورد استفاده برای اولویت بندی پل ها در این کشور همان هایی هستند که توسط بخش حمل و نقل کالیفرنیا (کالترانز) (مارونی، 1990؛ مارونی و گیتس، 1990) و شورای تکنولوژی مراقبتی (ATC-6-2,1983) ایجاد شده اند. دو سیستم دیگر در سالهای اخیر به وجود آمده اند: شیوه به کار رفته توسط بخش حمل و نقل ایلینویز (مشاوران وودوارد کلاید، 1991) و شیوه ای که توسط بخش حمل و نقل ایالت واشنگتن (بابای و هاکینز، 1991؛ 1993) به کار رفته است. در زیربخش های ذیل هر کدام از این شیوه ها به طور اجمالی بررسی می شود.[8]
3-1- شیوه کالترانز
کالترانز پیرو فلسفه ای است که ابتدا سازه هایی را که تحت بیشترین خطر قرار دارند مقاوم سازی کند زیرا که آنها جهت عملکرد سیستم حمل و نقل دارای حیاتی ترین نقش می باشند.[8]
3- 1-1- اهداف شیوه کالترانز
هدف نهایی در این شیوه حصول اطمینان از این مطلب است که تمام پل های ایالت کالیفرنیا توانایی پابرجا ماندن در حداکثر زلزله ممکنه را داشته باشند. این شیوه تحت این منطق متولد شده است که ناگزیر مقداری تخریب سازه ای به وجود خواهد آمد اما با مقاوم سازی مناسب باید از فرو ریختن پل ممانعت نمود. در مورد سازه های شاهرگی، سازه باید به گونه ای ساخته شود که حداکثر درجه زلزله را با حداقل میزان خسارت تاب بیاورد و پس از حادثه نیز قابل استفاده باشد. هدف اصلی این شیوه اولویت بندی مشخص نمودن سازه هایی است که بیشترین احتمال فروپاشی طی یک زمین لرزه شدید را خواهند داشت (شنگ و گیلبرت، 1991).

3-1- شیوه کالترانز……………………………………………………………….. 99
3-1-1- اهداف شیوه کالترانز……………………………………………………… 99
3-1-2- ویژگی های الگوریتم های خط.ر………………………………………. 100
3-1-3- الگوریتم تجزیه و تحلیل خطر………………………………………….. 101
3-1-4- الگوریتم خطر دراز مدت………………………………………………… 102
3-2- شیوه عمل………………………………………………………………… 103
3-2-1- اهداف شیوه عمل…………………………………………………….. 103
3-2-2- سیستم درجه بندی لرزه خیزی…………………………………….. 104
3-3- شیوه بخش حمل و نقل ایلینویز (IDOT) ا……………………………..107
3-3-1- اهداف شیوه IDOT ا…………………………………………………..107
3-3-2- شیوه دو مرحله ای…………………………………………………… 107
3-3-2-1- مرحله جداسازی…………………………………………………… 108
3-3-2-1- مرحله ارزیابی جزء به جزء………………………………………… 112
3-4- شیوه بخش حمل و نقل ایالت واشنگتن (WSDOT) ا………………..113
3-4-1- اهداف شیوه WSDOTا………………………………………………. 113
3-4-2- معیارهای اولویت بندی………………………………………………. 113
3-5- شیوه های دیگر…………………………………………………………. 116
3-6- محدودیت های شیوه های موجود…………………………………….. 120
3-6-1- ترکیب نادرست درجه بندی مرتبط با میزان آسیب پذیری و اهمیت پل………………………………………………………………………………. 120
3-6-2- کمبود مطالعه نوع سازه و مصالح………………………………….. 129
3-6-3- کمبود روش هایی برای از پیش بردن اطلاعات ناقص……………. 130

وضعیت نامناسب تابلوی های زیر پل

وضعیت نامناسب تابلوی های زیر پل

فصل چهارم : مبنای شبکه های عصبی

 

4-1- مبنای شبکه های عصبی…………………………………………… 132
4-2- اعصاب مصنوعی……………………………………………………… 134
4-3- شبکه های عصبی مصنوعی………………………………………. 136
4-3-1- علائم برداری و ماتریسی………………………………………… 139
4-4- شبکه های عصبی در یک نگاه ……………………………………..141
4-5- شبکه های عصبی شرکت پذیر……………………………………. 141
4-6- یادگیری و فراخوانی………………………………………………….. 143
4-7- خصوصیات شبکه های عصبی مصنوعی………………………….. 144

فصل پنجم : توسعه متدلوژی اولویت بندی پلها

.همانطور که در فصل 3 نیز مطرح گردیده، در حال حاضر شیوه های زیادی در ارتباط بـا اولویـت بنـدی وجـوددارد که تمام این روشها پایه جمع آوری اطلاعات و آمار را دارا می باشند. بنابراین شیوه های که در ایـن رابطـهمی توان استفاده نمود، شیوه هایی با سازگاری زیاد با اطلاعات دنیای واقعی می باشند. شبکه های عصـبی یکـیاز روشهای موجود و جدید در دنیا می باشد که در این روش مـی تـوان دنیـای واقعـی را همـانطور کـه هسـتندمدلسازی نمود. از خواص دیگر این روش آموزش شبکه عصبی با استفاده از نمونه های واقعی می باشد. یعنی هر چه نمونه ها زیادتر و واقعی تر باشد، نتیجه بهتری حاصل می گردد. بعد از آن که به بررسـی دلایـل اسـتفاده ازشبکه های عصبی در این رساله پرداختیم، حال نوبت به روش انجام مراحل کار می باشد. روش کار همانطور که گفته شد مبتنی بر داده ها می باشد. با توجه به این موضوع که در کشور ما این اطلاعـاتو عوامل در دست نمی باشد، بایستی توسط پرسش نامه این عوامل را تعیین نمود. تهیه پرسـش نامـه وابسـتگیزیادی به مسائل محیطی و شرایط مکانی دارد که پلها در آن واقع می باشـند . بعـد از تهیـه پرسـش نامـه، بایـدتوسط افراد مطلع تکمیل گردد. هر چه تعداد این پرسش نامـه هـا بیشـتر باشـد، اطلاعـات بدسـت آمـده بهتـر می باشد. در این مرحله نوبت به تهیه ماتریس ورودی می رسد. اندازه این ماتریس بستگی بـه تعـداد ورودی هـادارد و در این زمینه در نرم افزار محدودیت وجود دارد. بعـد از تهیـه مـاتریس ورودی نوبـت بـه تهیـه مـاتریسماتریس هدف میرسد. ماتریس هدف محتوی اطلاعات مربوط به طبقه ای اسـت کـه نمونـه هـا در آن قـرار مـیگیرند. در این مرحله بایستی شبکه عصبی مورد استفاده در پروژه انتخاب گردد. انتخاب شبکه عصبی بـه عوامـل بسیار زیادی بستگی دارد. هرچه تعداد ورودی ها و خروجیها بیشتر باشد، شبکه عصبی منتخب نیز بایستی قوی تر باشد. شبکه عصبی می تواند دو لایه و یا چند لایه باشد. اطلاعات که بـرای آمـوزش بـه شـبکه عصـبی مـورداستفاده قرار می گیرد. از اطلاعات چک و آموزش برای از بین بردن خطای شبکه استفاده می شود. بعد از انجـاماین مرحله برنامه آماده ورود نمونه های جدید و اولویت بندی آنهاست. مراحـل ایـن روش در نمـودار 5-1 آورده شده است.

5-1- تعیین عوامل موثر بر اولویت بندی (تکمیل پرسش نامه توسط خبرگان)……………………………………………………………………. 150
5-2- داده های ورودی…………………………………………………… 151
5-3- داده های هدف……………………………………………………. 151
5-4- انتخاب شبکه عصبی…………………………………………….. 152
5-5- شبکه عصبی آموزش دیده در نرم افزار MATLAB ا……………152
5-6- شبکه عصبی در محیط MATLAB ا…………………………….153

فصل ششم : مراحل اجرا و نتایج

6 -1- تهیه ماتریس ورودی و ماتریس هدف……………………… 155
6-2- شبکه عصبی مورد استفاده در این رساله………………… 160
6-3- شبکه عصبی در محیط MATLAB ا…………………………..163

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فصل هفتم : نتیجه گیری و پیشنهادات

نتیجه گیری و پیشنهادات……………………………………… 171
7-1- نتیجه گیری………………………………………………. 171
7-2- پیشنهادات……………………………………………….. 172
پیوست ها ………………………………………………………174
پیوست الف: پرسش نامه…………………………………….. 174
منابع و مراجع………………………………………………….. 177
الف: فهرست منابع فارسی………………………………… 177
ب: فهرست منابع انگلیسی………………………………… 177

رها بودن نرده های محافظ در ورودی رمپ

رها بودن نرده های محافظ در ورودی رمپ

فهرست جداول
جدول 3-1: بخش های کلان و کهین فاکتور خطر………………..  103
جدول 3-2: گروه اجرای لرزه خیزی (SPC) (از ATC-6-2 )ا………  104
جدول 3-3: گروه بندی اهمیت (از ATC-6-1 )ا……………………. 105
جدول 3-5: درجه بندی اهمیت (از ATC-6-2) ا…………………….107
جدول 3-7- مشخصه های استفاده شده در اولویت بندی……… 114
جدول 3-9: درجه بندی 45 پل به روش کالترانز…………………..  124
جدول 3-10 محاسبه عدد درجه بندی کالترانز برای دو پل نمونه جهت مثال های 2 و 3……………………………………………………………………….. 125
جدول 6-1: جدول Input Data تهیه شده که شامل 26 پرشسنامه پر شده جهت استفاده در مدل……………………………………………………………………. 159
جدول 6-2: اطلاعات مربوط به 11 پل تهران براساس پرسشنامه تهیه شده در پیوست الف…………………………………………………………………….. 167
جدول 6-3: نتایج بدست آمده در نرم افزار MATLAB برای 11 نمونه پل شهری تهران…………………………………………………………………… 168

فهرست نمودار ها

نمودار 5-1: الگوریتم اولویت بندی پلها با توجه به روش شبکه عصبی …………………………………………………………………………….149
نمودار 6-1: الگوریتم خروجی شبکه عصبی دو لایه……………….. 162

فهرست تصاویر
تصویر شماره 2 – 1: نمایی از پل گیشا…………………………………… 31
تصویر شماره 2 -2: تجمع مواد زائد در اطراف کوله ها………………….. 32
تصویر شماره 2 -3: وجود شوره زدگی های پراکنده در کوله پل ……… 32
تصویر شماره 2 -4: نمای نزدیکی از آسیب دیدگی در دستگاههای تکیه گاهی …………………………………………………………………………………. 33
تصویر شماره 2 -5: زنگ زدگی اتصالات در داخل محوطه بسته کوله ها که بسیار شدید می باشد……………………………………………………………………………. 33
تصویر شماره 2 -6: لهیدگی اتصالات در کوله ها…………………………..  34
تصویر شماره 2 -7: وضعیت نامناسب دستگاههای تکیه گاهی……………………………………………………………………………  34
تصویر شماره 2 -8 : وضعیت نامناسب پیچها و صفحات زیرین آنها ………. 35
تصویر شماره 2 – 9: وضعیت نامناسب پیچها……………………………….. 36
تصویر شماره 2 -10: تعویض پیچهای بریده شده…………………………..  36.
تصویر شماره 2 -11: تعویض پیچهای بریده شده …………………………… 37
تصویر شماره 2 – 12: از بین رفتن پوشش محافظ تیرچه های عرض ی ….. 38
تصویر شماره 2 – 14: وضعیت درزگیرهای طولی قبل از تعویض…………..  39
تصویر شماره 2 – 15: وضعیت درزگیرهای عرضی قبل از تعویض………….  40
تصویر شماره 2 -16: وضعیت درزگیرهای طولی بعد از تعویض……………  40
تصویر شماره 2 – 17: وضعیت نامناسب روکش قبل از تعویض ………….. 41
تصویر شماره 2 – 18: وضعیت مناسب روکش بعد از تعویض …………….. 42
تصویر شماره 2 -19: وضعیت نامناسب تابلوی های زیر پل ……………… 42
تصویر شماره 2 -20: تابلوی حداکثر ارتفاع مجاز عبوری از زیر پل……….  43
تصویر شماره 2 -21: رها بودن نرده های محافظ در ورودی رمپ………… 43
تصویر شماره 2 -22: وضعیت نامناسب رنگ آمیزی نرده ها ……………. 44
تصویر شماره 2 -24: نمای کلی پل………………………………………… 45
تصویر شماره 2 -26: شورهزدگیهای زیر عرشه ………………………….. 46
تصویر شماره 2 -27: شورهزدگیهای زیر عرشه …………………………. 46
تصویر شماره 2 -28: وضعیت نئوپرنهای زیر عرشه………………………  47

تصویر شماره 2 -29: کلید برشی………………………………………..  47
تصویر شماره 2 -30: شورهزدگیهای روی کول………………………….  48
تصویر شماره 2 -31: ترک مشاهده شده در پایه میانی ………………. 49
تصویر شماره 2 -33: لولههای زهکش سطح عرشه…………………… 49

 

ABSTRACT

Bridge management as a new topic has ben discussed in the past few years in our country It is neccessery to mention ,that thread had been discussed the far past widely but no one noticed to it in this ending projects we have tried to high light the importance of thius topic in everybody ‘s mind and then we have monitored the management priorship and caring system of bridges.
1St section consists of series of management discription and caring of bridges and some important and relative meanings of bridge management as well. In 2nd section done activities in some countries such as USA,etc. ways and software that are using in these countries are mentionedIn our country, iran, some activities have done around bridge managment and caring by ministry of (Raaho tarabario nemidoonestam) for railway and country side bridges. And Tehran municipality but they have not paid attention to the ways of priorshipIn the 3rd section we have monitored the condition of 10 bridges in Tehran ’cause the lack of a management and caring system abd a priorship way for healing and the injuries to the bridges. It is important that these examples are entries of the software. In this project we tried to choose a priorship way till we can priorship bridges. ’cause of this a qsheet according to the professors’ oppinions have been gathered and in that qsheet, causes of priorship have been chosen. This sheet is available in the attachments. In the 4 th section neural networks has ben chosen as the model of priorship and discription and meaning of that are mentioned. In the 5th ection program written by MATLAB is discussed and the results of the priorship for the existing examples are available. in the 6th section we have conclusion.


 


مقطع : کارشناسی ارشد

25000تومان

فایل word

35000تومان