انتخاب صفحه

مقدمه

1-1 تعریف مسئله
روسازیها سرمایه های یک کشور محسوب میشوند که سالیانه بخش عمده ای از بودجه عمرانی سازمانهای ذیربط صرف ترمیم ،بهسازی ، حفظ و نگهداری آنها میشود . تأمین اعتبار کافی برای این منظور چالشی است که مدیران عالی همواره با آن مواجه بوده اند . تحقیقات دامنه داری که از اوایل سالهای 1970 میلادی در آزمایشگاههای ارتش آمریکا (USA CERL ) آغاز گردید منجر به ارائه یک سیستم مدیریت مهندسی (EMS)برای روسازی راهها و فرودگاهها و محوطه های پارکینگ شده اند که به سیستم مدیریت روسازی (PMS ) شهرت یافته است [2].
در سیست م نگهداری راهها ، گزینه های مختلفی برای ترمیم و نگهداری مطرح میگردد. اما به واسطه محدودیت منابع مالی ، می بایست از میان گزینه های مختلف موجود ،گزینه ای مد نظر قرار گیرد که بتواند با کمترین هزینه اهداف مورد نظر را تأمین نماید . واز خسارتهای زیان آور آتی جلوگیری نماید . به همین علت وجود مدل و سیستمی که بتواند با در نظر گرفتن تمام محدودیتها و منابع موجود و بودجه در دسترس را به پروژه های مختلف تخصیص دهد و برای هر پروژه ، گزینه ترمیم و نگهداری را انتخاب کند .
متأسفانه در ایران سیستم ترمیم و مرمت روسازیها تابع یک نظام هماهنگ تصمیم گیری نمیباشد و تابع تصمیم گیریهای فردی است و روشن است چنین سیستمی نمیتواند بهینه باشدچون فاقد نگرش کلان در مسائل است که از تبعات آن وارد آمدن بار مالی بیشتر از مقدارمورد نیاز در بخش مرمت و نگهداری راه ها می باشد.
سیستم مدیریت روسازی(PMS)1، به عنوان راه حلی برای این معضل در کشورهای توسعهیافته به کار گرفته شده است که به سرعت در حال پیشرفت میباشد و امیدواریم که هر چه سریعتر اینروش مدیریتی جایگاه اصلی خود را در ایران پیدا نماید. یکی از اهداف سیستم مدیریت روسازی (PMS) (که به طور کامل در فصل سوم این پایان نامه ارائه گردیده ) آن است که وضعیت موجود روسازی را اندازه گیری و درجه بندی نماید . همچنین با تحلیل نتایج موجود به پیش بینی وضعیت آتی روسازی بپردازد که در اتخاذ تصمیم گیریهای صحیح تأثیر بسزایی دارد.روشهای مختلفی جهت ارزیابی وضعیت روسازی و جود دارد و هر کشور و سازمانی باتوجه به امکانات موجود خود روش بخصوصی را ابداع نموده است . در سالهای اخیر تلاشهایی در زمینه استفاده از این روشها در ایران صورت پذیرفته اما تاکنون آئین نامه جامعی جهت الزام بخش مدیریت روسازی برای استفاده از این سیستم منتشر نگردیده است.سعی برآن است ضمن معرفی چند نوع از روشهای ارزیابی روسازی و بررسی آنها و همچنین معرفی روش جدیدی برای بدست آوردن نتایج دقیقتر جهت پیش بینی وضعیت آتی روسازی ، روش ارزیابی مورد استفاده مدیران بهینه گردد با امید به اینکه خدمتی در این راه صورت پذیرد.
2-1-هدف ازانجام تحقیق
جهت مدیریت هر سیستمی ابتدا میبایستی پارامترهای آن قابل اندازه گیری و سنجش باشد که این مسئله شامل حوزه مدیریت ترمیم و نگهداری روسازی نیز میباشد. یعنی وضعیت روسازی بایستی از قابلیت درجه بندی برخوردار باشد. در گذشته ،فقط نگهداری روسازی مد نظر مسئولین سازمانها ومهندسین قرارمیگرفت ،اما با استفاده از سیستم مدیریت روسازی همانگونه که در بخش قبل اشارهگردید میتوان ضمن اندازه گیری و تعیین وضعیت موجود ،وضعیت آینده را نیز جهت بهینه سازیهزینه های نگهداری پیش بینی نمود وبا توجه به قابل تکرار بوده ارزیابی ، پیش بینی وضعیت آینده قابل اعتماد میباشد.در دهه های گذشته کشورهای پیشرفته تلاشهای زیادی جهت ارتقای این روش انجام داده اند و حاصل این تلاشها ایجاد روشهای مختلفی مانند (IRI)،3(PSI)،2(MCI)،1(PCI)4 و…و همچنین روشهایی برای مدلسازی و پیش بینی وضعیت آینده شاخص ارزیابی روسازی وجود دارد مانند روش برونیابی مستقیم ،روش رگرسیون خطی ،روش مارکوفی و….در این تحقیق سعی بر آن است با توجه به وجود روشهای مختلف برداشت اطلاعات میدانی روش متداول در کشور انتخاب و در جهت بهینه سازی و تکمیل اطلاعات بدست آمده از آن مورد مطالعه و بررسی قرار گیرد که در فصل پنجم روش جدید پیشنهادی ارائه شده است. از خصوصیات بارز این روش علاوه بر داشتن ارائه اطلاعات جدید از وضعیت روسازی برای تصمیم گیری در سطوح عالی مدیریت ، تحمیل نکردن بار مالی و زمانی بیشتر در روند برداشت و محاسبات مربوط به روش مورد استفاده (pci ) می باشد .

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فهرست مطالب

چکیده………………………………………………………………………….. 1

مقدمه ………………………………………………………………………….. 2
1-1- تعریف مسئله……………………………………………………………. 3
2-1- هدف از انجام تحقیق……………………………………………………. 4

جهت مدیریت هر سیستمی ابتدا میبایستی پارامترهای آن قابل اندازه گیری و سنجش باشد که این مسئله شامل حوزه مدیریت ترمیم و نگهداری روسازی نیز میباشد. یعنی وضعیت روسازی بایستی از قابلیت درجه بندی برخوردار باشد. در گذشته ،فقط نگهداری روسازی مد نظر مسئولین سازمانها ومهندسین قرارمیگرفت ،اما با استفاده از سیستم مدیریت روسازی همانگونه که در بخش قبل اشارهگردید میتوان ضمن اندازه گیری و تعیین وضعیت موجود ،وضعیت آینده را نیز جهت بهینه سازیهزینه های نگهداری پیش بینی نمود وبا توجه به قابل تکرار بوده ارزیابی ، پیش بینی وضعیت آینده قابل اعتماد میباشد.

در دهه های گذشته کشورهای پیشرفته تلاشهای زیادی جهت ارتقای این روش انجام داده اند و حاصل این تلاشها ایجاد روشهای مختلفی مانند PCI,IRI,PSI,MCIو…و همچنین روشهایی برای مدلسازی و پیش بینی وضعیت آینده شاخص ارزیابی روسازی وجود دارد مانند روش برونیابی مستقیم ،روش رگرسیون خطی ،روش مارکوفی و….در  این تحقیق سعی بر آن است با توجه به وجود روشهای مختلف برداشت اطلاعات میدانی روش متداول در کشور انتخاب و در جهت بهینه سازی و تکمیل اطلاعات بدست آمده از آن مورد مطالعه و بررسی قرار گیرد که در فصل پنجم روش جدید پیشنهادی ارائه شده است. از خصوصیات بارز این روش علاوه بر داشتن ارائه اطلاعات جدید از وضعیت روسازی برای تصمیم گیری در سطوح عالی  مدیریت ، تحمیل نکردن بار مالی و زمانی بیشتر در روند برداشت و محاسبات مربوط به روش مورد استفاده (pci ) می باشد  .

با پیشرفت روز افزون این علم تجهیزات و ماشین الات جدیدی در دنیا جهت برداشت و تحلیل اطلاعات ساخته میشود. لیکن ممکن است به دلیل هزینه بالا و عدم توجیه اقتصادی امکان ورود به کشور را به تعداد کافی وجود نداشته باشد. لذا میبایستی با استفاده از روشهای ساده تری به برداشت و تجزیه و تحلیل اطلاعات پرداخت. با تغیین روش مناسب حهت ارزیابی وضعیت روسازی و استفاده ازنرم افزارهای مو جود مانندEXEL جهت مدلسازی میتوان بدون استفاده از تجهیزات پیشرفته ونرم افزارهای گران قیمت و کمیاب  نتایج مورد نیاز را استخراج کرد. که قطعادًر صورت انجام درست مراحل کار با هزینه ای بسیار پائین تردر بخش نگهداری روسازی میتوان تصمیمات صحیحی اتخاذ نمود در فصل چهارم این پایان نامه به بررسی چند روش جهت ارزیابی روسازی پرداخته مانندPCI,MCI,PSI و غیره و در فصل پنجم روشهای مختلف ریاضی مدلسازی مانند رگرسیون خطی ، برون یابی مستقیم و ……..معرفی و بررسی گردیده اند.
3-1- مسائل و مشکلات………………………………………………………. 6
4-1- نحوه انجام پروژه…………………………………………………………. 7

وسیله نقلیه مجهز به لیزر

وسیله نقلیه مجهز به لیزر

فصل دوم

مقدمه
عامل تعیین کننده در انتخاب روش ترمیم و نگهداری در گذشته ، بر طبق تجربه مهندسین بود و در امر مدیریت روسازی که هنوز ناشناخته بود قدمی برداشته نمی شد . در حالی که توجه چندانی به هزینه های چرخه عمر ویا به اولویت بندی بر اساس ضرورت در سطح شبکه معطوف نمی گردید . در اقتصاد امروزی به همان نسبت که از عمر روسازی های موجود می گذرد نیاز به یک روش سیستماتیک برای تعیین ضرورتها در امر ترمیم و نگهداری (M&R)بیشتر احساس می گردد . امروزه شبکه روسازی ها نیاز به مدیریت دارد و نگهداری به تنهائی دیگر کافی نیست [2].از ویژگیهای مهم سیستم مدیریت روسازی (PMS) آن است که هم توانائی تعیین وضعیت موجود شبکه روسازی را دارد و هم قادر است وضعیت آتی آن را پیش بینی نماید. برای آنکه بتوان وضعیت روسازی را به نحو قابل اعتمادی پیش بینی نمود ، می بایست از یک سیستم درجه بندی عینی و قابل تکرار برای شناسائی وضعیت روسازی استفاده نمود. سعی بر آن است در این فصل به طور خلاصه به معرفی سیستم مدیریت روسازی پرداخته شود . جهت این امر ضرورت ،تعریف و فرآیند سیستم مدیریت روسازی توضیح داده میشود.

1-2- مقدمه…………………………………………………………………….. 9
2-2- تعریف…………………………………………………………………….. 10
3-2- فرآیند سیستم مدیریت روسازی………………………………………. 13
4-2- معرفی مدیریت در سطح پروژه و مدیریت در سطح شبکه…………. 13
5-2- روشهای انتخاب گزینه های ترمیم و نگه داری………………………. 15
1-5-2- روش انتخاب بر مبنای تجربیات قبلی………………………………. 15
2-5-2- روش انتخاب بر مبنای وضعیت کنونی……………………………… 16
3-5-2- روش انتخاب بر مبنای هزینه های چرخه عمر…………………….. 16

روش انتخاب بر مبنای هزینه های چرخه عمر، نه تنها باید روسازی را بصورت عمیق مورد ارزیابی قرار داد بلکه پیش بینی وضعیت آن در آینده نیز ضرورت دارد. این فرآیند انتخاب اقتصادی ترین استراتژی ترمیم و نگهداری که بر اساس هزینه های چرخه عمر تعیین میشود را تضمین می نماید . پیش بینی وضعیت در آینده نیازمند آن است که قادر باشیم وضعیت را بر اساس یک مقیاس عینی قابل تکرار اندازه گیری نمائیم . تحلیل هزینه های چرخه عمر می بایست هزینه های نگهداری آتی مربوط یه هر یک از گزینه ها را در بر گیرد. به این ترتیب نه تنها بهترین گزینه ترمیم و نگهدرای انتخاب خواهد شد ، بلکه بهترین زمان اجرای آن نیز تعیین می گردد.

فصل سوم

جهت اعمال سیستم مدیریت روسازی انواع و علل ایجاد خرابیها در انواع روسازی لازم است شناسائی و بررسی گردد ، شناخت انواع خرابیهای روسازی این امکان را فراهم می سازد تا مهندسین روسازی بتوانند وضعیت سازه ای روسازی را بسنجند و کیفیت بهره برداری از آن را ارزیابی نموده و سپس مؤثرترین گزینه ترمیم و نگهداری روسازی را انتخاب نمایند بطور کلی انواع خرابیها در دو دسته طبقه بندی می گردند.
الف- خرابیهای سازه ای
این نوع خرابیها ناشی از بکارگیری مصالح نامرغوب ، نداشتن قدرت باربری کافی ، عبور بار با بیش از حد مجاز و…… می باشد که در این حالت سیستم روسازی در اثر بارهای وارده ، صدمه دیده و دیگر توان تحمل بارهای وارده را ندارد و بهمین دلیل بایستی کل روسازی تخریب و مرمت کامل بر روی آن انجام گیرد.
ب-خرابیهای سطحی
همانگونه که ازنام آن پیداست این نوع خرابی ،خرابیهائی هستندکه درسطح روسازی به وقوع می پیوندند و بدلیل ناهموار شدن سطح روسازی بر کیفیت سواری اثر نامطلوبی بر جای می گذارند. اما بدلیل پائین بودن شدت خرابیها می توان بدون تخریب روسازی به مرمت آنها پرداخت و به سطح مطلوب کیفیت سواری دست پیدا کرد.

1-3- مقدمه……………………………………………………………………. 18
2-3- کیفیت سواری…………………………………………………………… 20
3-3- انواع خرابیها ………………………………………………………………21

فصل چهارم

جهت مدیریت صحیح و کارآمد در هر بخشی لازم است آیتم های تأثیر گذار قابل اندازه گیری باشند . بدین صورت که بتوان آنرا به صورت واحد تعریف و اندازه گیری نمود . در حیطه کار سیستم مدیریت روسازی نیز جهت اعمال مدیریت بر نحوه ترمیم و نگهداری روسازی ، روشهائی جهت اندازه گیری و به صورت شاخص در آوردن وضعیت روسازی ابداع گردیده ، که به روشهای ارزیابی روسازی موسوم می باشند که می توان به روش1 (IRI)4،(psi)3،(mci)2،(pci)و ….. اشاره نمود . اکثر روشهای ارزیابی کیفیت روسازی ، شبیه سازی را ارائه می دهند تا به کمک آن بتوان وضعیت روسازی را ارزیابی نمود . هر شبیه سازی تابعی از اطلاعات مسیر بوده که بر روی آنها محاسبات صورت می گیرد و پس از تحلیل و پردازش ، نتیجه به صورت یک عدد ( که بیان کننده کیفیت روسازی است)بیان می شود . بنابر این آنچه که باعث می شود دسترسی و استفاده از اطلاعات در آینده به سادگی صورت گیرد . اطلاعات مذکور شامل مشخصات لایه های مختلف روسازی ، روش های طراحی بکار گرفته شده ، میزان خرابی های موجود، شرایط آب و هوا ، میزان ترافیک و تخمین نحوه رشد آن میباشد. به طور کلی اطلاعات مربوط به روسازی درکلیه روشهای مختلف ارزیابی روسازی در دو حالت زیر جمع آوری می شوند.[2]
1-1-4- استفاده از نیروی انسانی یا ماشین آلات و تجهیزات برای برداشت اطلاعات:
اکثر روش های ارزیابی کیفیت روسازی ، استفاده از نیروهای انسانی را برای جمع آوری اطلاعات توصیه نموده و آنرا مبنای کار خود قرار می دهند. در هر حالت باید استاندارد ها و روش هایی را بیان نمود تا علاوه بر جمع آوری اطلاعات بر پایه آنها، استفاده و به کار گیری از آنها نیز ساده و آسان باشد. در صورتیکه بخواهیم از نیروی انسانی برای جمع آوری اطلاعات ، بهره گیری شود، باید ترتیبی اتخاذ گردد تا جاده در طول انجام عملیات برداشت اطلاعات، بسته نگاه داشته شود. در صورتیکه با استفاده از ماشین آلات برداشت و شناسایی خرابی ها ، چنین مشکلی بوجود نمیĤید. چرا که این ماشین آلات و تجهیزات قادر هستند با سرعت ترافیک بر روی مسیر حرکت کرده و ضمن جمع آوری اطلاعات مورد نیاز ، وقفه ای در ترافیک عبوری بوجود نیاورند . البته در روش دوم هزینه بیشتری را باید مد نظر قرار داد .

1-4- تعریف………………………………………………………………………. 23
1-1-4- استفاده از نیروی انسانی یا ماشین آلات و تجهیزات برای برداشت اطلاعات. 24
2-1-4- جمع آوری اطلاعات حاص از تخریب یا عدم تخریب روسازی………… 25
2-4-معرفی روش MCIا………………………………………………………….. 27
1-2-4- جایگاه روش MCI ا………………………………………………………..28
2-2-4- معرفی رابطهMCI ا……………………………………………………….33
3-2-4- خرابی های مورد بررسی وارزیابی در روش MCIا…………………… 35
4-2-4-اندازه گیری مقدار سطح ترک خورده……………………………………. 36
1-4-2-4- تقسیم قطعات و روشهای جمع آوری اطلاعات در روشMCI ا……..37
5-2-4-تقسیم بندی مسیر به قطعات و واحدهای نمونه………………………. 39
1-5-2-4- جمع آوری اطلاعات توسط ماشین آلات ……………………………….41
2-5-2-4- جمع آوری اطلاعات با استفاده از نیروی انسانی……………………. 45
6-2-4- محاسبه MCI در یک قطعه………………………………………………… 47
1-6-2-4- تعیین واحدهای نمونه مورد بررسی و ارزیابی……………………….. 47
2-6-2-4- بازرسی ، برداشت و جمع آوری اطلاعات از واحد نمونه……………. 48
3-6-2-4- نحوه محاسبه MCIا…………………………………………………….. 50
7-2-4- مدیریت روسازی از روی مقادیر محاسبه شده MCI ا……………………51
3-4- معرفی روش PCI ا………………………………………………………………57
1-3-4- کلیات………………………………………………………………………… 57
2-3-4- روشهای جمع آوری اطلاعات درروش PCI ا……………………………….59
1-2-3-4- بازرسی با وسایل پیشرفته……………………………………………… 60

در جهان امروزی تعدادی از کشورهای صنعتی پیشرفته جهت ارزیابی وضعیت روسازی از دستگاههای مدرنی استفاده می کنند. که در این روش از یک اتومبیل که مجهز به فرستنده اشعه لیزر ، ماوراءصوت ، دوربین فیلمبرداری و کامپیوتر است استفاده می شود. بدین طریق که اتومبیل با سرعت 70 تا 80 کیلومتر بر ساعت طول مسیر را میپیماید. سپس PCI شاخص وضعیت روسازی بطور کامل و با کمک پردازش تصویری مشخص میشود. (شکل 11-4)
2-1-2-3-4- تابلوهای الکترونیکی…………………………………………………… 61
2-2-3-4-بازرسی چشمی از داخل اتومبیل………………………………………. 62
3-2-3-4- بازرسی چشمی از واحد نمونه به صورت پیاده……………………….. 63
1-3-2-3-4-روسازی دارای رویه آسفالتی………………………………………….. 63
2-3-2-3-4- روسازی دارای رویه بتنی………………………………………………. 64
3-3-2-3-4- روسازی بدون رویه………………………………………………………. 65
3-3-4- تقسیم بندی شبکه راه به شاخه ، قطعه و واحد نمونه…………………. 65
1-3-3-4- تعریف شبکه روسازی ها …………………………………………………65
2-3-3-4- تقسیم بندی شبکه راه به شاخه………………………………………. 66
3-3-3-4- تقسیم بندی شاخه به قطعات………………………………………….. 67
4-3-3-4- تقسیم بندی قطعه به واحدهای نمونه…………………………………. 67
1-4-3-3-4-تأثیر اندازه واحد نمونه برروی PCI ا………………………………………68
4-3-4- محاسبه PCI در یک واحد نمونه……………………………………………….70

پس از اینکه واحدهای نمونه مورد بررسی در هر قطعه مشخص شدند و عملیات بازرسی و جمع آوری اطلاعات از روی آنها به اتمام رسید حال می توان شاخص وضعیت روسازی (PCI) را در یک واحد نمونه و بعد از آن در یک قطعه را با استفاده از نتایج بدست آمده محاسبه نمود.

نشانه وضعیت روسازی را یا بصورت دستی ویا بکمک یک برنامه کامپیوتری ویا با وارد کردن اطلاعاتخرابی ها در بانک اطلاعاتی سیستم   micro paver محاسبه می کنند. محاسبهPCI بر اساس ضریب کاهندگی انجام می شود که عبارتند از ضرایب وزنی از صفر تا 100 که تأثیر خرابی ها را بر وضعیت روسازی نشان می دهند.  ضریب کاهندگی  صفر نشانگر آن است که خرابی هیچگونه تأثیری بر وضعیت روسازی ندارد در حالیکه ضریب کاهندگی 100 نشان دهنده یک خرابی فوق العاده جدی است.
1-4-3-4- تعیین واحدهای نمونه مورد بررسی……………………………………… 71
1-1-4-3-4- در سطح پروژه……………………………………………………………. 71
2-1-4-3-4- در سطح شبکه………………………………………………………….. 74
3-1-4-3-4- انتخاب واحدهای نمونه اضافی…………………………………………. 76
2-4-3-4- بازرسی و جمع آوری اطلاعات ……………………………………………..76
3-4-3-4- نحوه محاسبه PCI ا…………………………………………………………..76
1-3-4-3-4- مراحل محاسبه PCI برای روسازی آسفالتی وراههای بدون رویه…… 77
2-3-4-3-4- مراحل محاسبه PCI برای روسازی بتنی……………………………….. 82
5-3-4- محاسبه PCI در یک قطعه………………………………………………………. 85
6-3-4- تعیین میزان خرابی برای یک قطعه روسازی………………………………….. 87

خرابی ترک خوردگی بلوکی

خرابی ترک خوردگی بلوکی

فصل پنجم

روشهای ارزیابی روسازی جهت اندازهگیری وضعیت ناهمواریها و میزان تخریب بوجود آمده در روسازی مورد استفاده قرار میگیرد. با استفاده از اطلاعات جمع آوری شده در این روشها میتوان مدل و نقشه ای از میزان و مقدار پراکندگی خرابیهای روسازی جهت اتخاذ تصمیم در مورد نحوه ترمیم و نگهداری روسازی ترسیم نمود. در روش pci که یکی ازروشهای متداول میباشد و از دقت خوبی برخوردار است براساس وسعت و میزان شدت خرابی به تحلیل وضعیت روسازی میپردازیم .اما نکته قابل توجه در نحوه اجرای روش pci و دیگر روشهای ارزیابی وضعیت روسازی این است که آیا محل ایجاد خرابی در روسازی در نقاط مختلف به یک اندازه از کیفیت سواری میکاهد ؟
به طور مثال اگر خرابی از نوع تورفتگی در روسازی به وقوع بپیوندد این خرابی در مسیر مستقیم براساس شدت کیفیت در وضعیت متوسط قرار دارد اما همین خرابی اگر در داخل قوسی با فاصله دید کم بوجود آید آیا دارای همان شدت کیفیت میباشد؟
هنگام حرکت در قوسها علاوه بر وجود نیروهای معمول نیروی گریز از مرکز نیز بر اتومبیل وارد میشود که جهت جلوگیری از خروج اتومبیل از مسیر به وسیله دور و اصطکاک با این نیرو مقابله می-گردد . قسمت اعظم این نیرو به چرخهای کناری با توجه به جهت قوس وارد میگردد که نیروهای مقاوم در برابر تمابل خروج اتومبیل را در جهت مناسب به روسازی وارد مینماید. اما در صورتی که خرابی در مسیر حرکت چرخها وجود داشته باشد به طور مثال موج زدگی و یا تورفتگی برای چند لحظه تماس چرخها براثرحرکت برروی این خرابیها با روسازی کاهش مییابد در نتیجه جهت اعمال نیرو و مقدار نیرو تغییر مییابد و اثرات آن به صورت سختی در کنترل اتومبیل برای راننده و در موارد شدیدتر موجب برهم خوردن تعادل حرکتی وسیله نقلیه میشود که ممکن است در این فاصله صدمات جبران ناپذیری از جمله خروج وسیله نقلیه ازمسیر ویا به علت انحراف به چپ جهت عبور از کنار خرابی، تصادف با وسایل نقلیه که ازسمت مقابل میآید را به دنبال داشته باشد .

1- 5-بررسی وضعیت روسازی بر اساس محل خرابی………………………………. 91
1-1-5- کیفیت سواری…………………………………………………………………… 94
2-5- ضرایب کاهندگی خرابی در قوسها………………………………………………. 94
1-2-5-برآمدگی و فرورفتگی…………………………………………………………….. 94
2-2-5 پایین افتادگی شانه……………………………………………………………… 95
3-2-5- ترک خوردگی انعکاسی درز ناشی از دالهای بتن سیمانی……………….. 98
4-2-5- ترک خوردگی بلوکی……………………………………………………………. 99
5-2-5- ترک خوردگی پوست سوسماری ……………………………………………..101
6-2-5- ترک خوردگی طولی و عرضی………………………………………………… 102
7-5-2- ترک خوردگی لبه……………………………………………………………….. 104
8-2-5- ترک خوردگی لغزشی………………………………………………………….. 106
9-2-5- تو رفتگی………………………………………………………………………… 107
10-2-5-تورم……………………………………………………………………………… 109
11-2-5- چاله……………………………………………………………………………… 110
12-2-5- صیقلی شدن دانه ها …………………………………………………………..111
13-2-5- کنار رفتگی………………………………………………………………………. 112
14-2-5- موج زدگی………………………………………………………………………… 114
15-2-5- وصله و کنده کاری……………………………………………………………….. 115
3- 5-برآورد تأثیر قوسها در ارزیابی وضعیت روسازی…………………………………… 115
4-5- نحوه بدست آوردن منحنی های جدید ……………………………………………..116

فصل ششم

1-6- مقدمه………………………………………………………………………………….. 119
2-6- مشخصات قطعه………………………………………………………………………. 119
3-6- روش جمع آوری اطلاعات…………………………………………………………….. 121
4-6- تقسیم بندی مسیر به قطعات ……………………………………………………….122
5-6- تقسیم بندی قطعه به واحدهای نمونه…………………………………………….. 122
6-6- تعیین واحدهای نمونه مورد بررسی…………………………………………………. 123
7-6- نحوه محاسبه PCI ا……………………………………………………………………..123

فصل هفتم

نتیجه گیری و پیشنهاد………………………………………………………………………….125
فهرست منابع فارسی…………………………………………………………………………. 264

فهرست منابع غیر فارسی…………………………………………………………………….. 266

چکیده انگلیسی………………………………………………………………………………… 267

ترک خوردگی طولی و عرضی با فاصله کمتر از 3متر

ترک خوردگی طولی و عرضی با فاصله کمتر از 3متر

 

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فهرست جداول

جدول 1-3 درجه شدت کیفیت سواری………………………………………………………… 20

جدول 2-3 انواع خرابی در روسازی ها…………………………………………………………. 21

جدول 1-4 مقایسه روش ارزیابی روسازی(روش آزمایش آشتو و روش وزارت ساخت ژاپن)…………. 30

جدول 2-4 ارزیابی کیفیت روسازی بر اساس روش MCI ا……………………………………..34

جدول 3-4 ارزیابی وضعیت روسازی بر اساس روش MCI ا…………………………………….52

جدول 4-4 ارزیابی کیفیت روسازی بر اساس روش PCIا………………………………………. 59

جدول 5-4 معیارهای نمونه برداری در سطح شبکه مورد استفاده برخی سازمانها ………74

جدول 6-4 نمونه برداری در سطح شبکه بر اساس رابطه (9-4)………………………………. 75

جدول 7-4 مثال تعیین میزان خرابی برای یک قطعه روسازی…………………………………… 88

جدول 8-4 مشخصات واحد نمونه اضافی…………………………………………………………. 88

مراحل اصلی برنامه تقدم

مراحل اصلی برنامه تقدم

فهرست شکلها

عنوان صفحه شکل 1-2 نمایش کیفی یک چرخه وضعیت روسازی………………………………. 10

شکل 1 -4 ارتباط بین نوع و درجه بندی اشخاص و علایق مهم آنها……………………………… 29

شکل 2-4 روند کلی سیستم پایگاه اطلاعات روسازی…………………………………………….. 32

شکل 3-4 ارزیابی ترک به روش شبکه ای……………………………………………………………. 38

شکل 4-4 تقسیم شابلون به چهار قطعه……………………………………………………………. 38

شکل 5-4 تعیین عمق گود افتادگی در مسیر عبور چرخ……………………………………………. 43

شکل 6-4 مراحل اصلی برنامه تقدم………………………………………………………………….. 53

شکل 7-4 منحنی های MCI از روی ترک خوردگی وگود افتادگی در مسیر عبور چرخ…………… 54

شکل 8-4 محدوده مناطق ترک خوردگی و گودی شیار چرخ در حالت 5<MCI<۴ ا……………….55

شکل 9-4 محدوده مناطق ترک خوردگی و گودی شیار چرخ در حالت 4<MCI<3 ا………………..55

شکل 10-4 محدوده مناطق ترک خوردگی و گودی شیار چرخ در حالت3< MCI ا…………………..56

شکل 11-4 وسیله نقلیه ارزیابی مجهز به لیزر-کامپیوتر ضبط کننده حسی……………………….. 60

شکل 12-4 تأثیر اندازه واحد نمونه بر روی PCI ا………………………………………………………..69

شکل 13-4 تغییرات PCI بر حسب درصد اندازه واحد نمونه………………………………………….. 70

شکل 14-4 انتخاب حداقل تعداد واحدهای نمونه………………………………………………………. 72

شکل 15-4 نمونه پرسش نامه بررسی وضعیت واحد نمونه برای فرودگاههای بتن آسفالتی…….. 78

شکل 16-4 تعیین حداکثر تعداد مجاز ضرایب کاهندگی………………………………………………… 81

شکل 17-4 محاسبه PCI در واحد نمونه شکل (15-4)……………………………………………….. 83

شکل 18-4 نمونه پرسش نامه بررسی وضعیت واحد نمونه برای فرودگاههای بتن سیمانی…….. 84

ABSTRACT:

The advantage of the different methods evaluation of the pavement conditions, are suitable devices for the managers of the pavement management system, to determine the measurement of the pavement damages and its effects on riding qualityThere is a great difficulty in all of the pavement condition evaluation methods, and it is, to ignore the location of pavement distress and its difference effects on riding quality. The effect of distress inside the curve, on the riding quality is so much greater then its effect on the straight routeIn this Research, we have created a new method that we can determine the measurement of distresses effects inside the curves, and straight rout on the riding qualityThe Analysis of the distress effect inside the curve is based on sight distance, centrifuge force, and the turbulence rate of resistant forces against of centrifuge forcesThe created method is based on the PCI method, and in this method we can determine theCI of specifies pavement, based on pavement distresses, by the new deduct value curves Which personated in this research the mentioned curves is made by expressing the driver’s opinions. About the percent decrees of the riding quality on distresses inside the curve and driving about 15000 km in difference roadsBy using this curves, in PCI method, we can determine the effect of distresses dispersion in curves route or straight rout, and by this index, we can appoint the priority of differences roads pavement reparation, which are the same PCI, based on distresses dispersion in the curves route. The top specifications of this new method, is that, it does not need additional time and expense in the proportion of PCI standard method.


 


مقطع : کارشناسی ارشد

25000تومان

[purchase_link id=”20248″ text=”اضافه‌کردن به سبدخرید” style=”button” color=”red”]

فایل word

35000تومان

[purchase_link id=”20249″ text=”اضافه‌کردن به سبدخرید” style=”button” color=”red”]

قبل از خرید فایل می توانید با پشتبانی سایت مشورت کنید