انتخاب صفحه

مقدمه

با توسعه شهرها و افزایش تقاضای سفرهای درونشهری، نیاز به جابجایی مردم و کالاها طی سالهای اخیر روزبهروز افزونتر گشته است. در این میان مهندسین حملونقل و برنامهریزان شـهری، تنها راه مدیریت حملونقل و ترافیک شهرها را در افزایش سهم حملونقل انبوه و عمومی و توسعه مدیریت سیستمهای حملونقل شهری دانستهاند. چرا کـه بـا توسـعه سیـستم و افـزایش کـارایی و مطلوبیت آن، با افزایش سهم سیستمهای حملونقل عمومی از تقاضای سـفرهای شـهری، نیـاز بـه استفاده از وسایل نقلیـه شخـصی کـاهش مـییابـد و ایـن امـر مـیتوانـد تـاثیر بـسیار مطلـوبی در شاخصهای حملونقل و ترافیک، نظیر حجم ترافیک، زمان سفر، میزان تأخیر و نیز شـاخصهـای مدیریتی مانند میزان مصرف سوخت و آلایندگی هوا داشته باشد. طی چند دهه اخیر سیستمهای نوین حملونقل شهری نظیر قطارهای سبک شـهری، ترامـوا، مترو و اتوبوسهای سریع باعث دگرگونی در حملونقل شهری شدهاند. برنامهریزان مـسائل شـهری با استفاده از این پیشرفتهـای تکنولـوژیکی مـیتواننـد راهکارهـای متفـاوتی در خـصوص نحـوه برنامهریزی حملونقل شهری ارائه نمایند. اما در این میان یک نکته بسیار حائز اهمیـت اسـت و آن اینکـه هـیچ تکنولـوژی و سیـستم نمیتواند برای تمامی موارد پاسخگو باشد. یعنی به بیان سادهتر این تکنولوژی است که مـیبایـست در خدمت رسیدن به اهداف برنامهریزان قرار گیرد. گزینههـای پیـشنهادی بـرای جابجـایی شـهری میباید متناسب شرایط متعددی باشد که مهندسان و برنامهریـزان در مطالعـات حمـلونقـل شـهری لحاظ مینمایند. با توجه به تنوع سیستمهای مختلف حملونقل عمومی، از این سیـستمها بـه فرآخـور نتـایج مطالعات در شهرها استفاده گردیده است. اما مسئله مهم در این میان بهرهمندی از تمـامی سیـستمها در جهت نایل آمدن به بیشترین و با کیفیتتـرین میـزان جابجـایی در شـهرها اسـت. مـیتـوان در توضیح این مطلب چنین گفت که کارایی منفرد هر یک از این سیستمها نمیتواند به انـدازه کـارایی ترکیبی آنها در کنار یکدیگر، اثر بخش گردد. چنانچه در تمامی مطالعات حملونقل انجـام یافتـه در شهرها، سیستمهای متنوع حملونقل عمومی را در کنار یکـدیگر مـورد ارزیـابی قـرار دادهانـد و در طراحی آنها، شرایط فیزیکی و عملکردی هر کدام مدنظر داده شده است. این امر باعث میگردد کـه ک هر سیستم در عین خدمتدهی در خصوص جابجایی شهری، با ترکیب با سایر سیستمهای موجود باعث افزایش کارایی کل مجموعه گردد. با توجه به مطالب گفته شده در این تحقیق بـا هـدف قـراردادن افـزایش سـهم حمـلونقـل عمومی از طریق افزایش کارایی سیستمهای ترکیبی متـرو و اتوبـوس، سـعی مـیگـردد بـا بررسـی المانهای مرتبط با طراحی ناوگان برای هریک از سیستمها، مدلی جهت بهینهسازی زمان انتظـار در ایستگاههای مشترک بین دو سیستم مترو و اتوبوس ارائه گردد. چرا که با بهینهسـازی زمـان انتظـار براساس این مطالعه، میتوان به ترکیب بهینه ناوگان براساس شاخصهایی نظیر میزان مسافر جابجـا شده، زمان سفر و مسافت طی شده وسایل نقلیه خصوصی دست یافت.

فهرست مطالب

فصل اول:کلیات

1-2-اهمیت موضوع

با افزایش روزافزون تقاضای سفرهای شهری، یکی از اصلیتـرین راهکارهـا بـرای مـدیریت حملونقل و ترافیک شهرها، افزایش سهم حملونقل عمومی در رقابت بـا وسـایل نقلیـه شخـصی میباشد. با افزایش سهم حملونقل عمومی از جابجاییهای شهری، عـلاوه بـر اینکـه تقاضـا بـرای استفاده از وسایل نقلیه شخصی کاهش مییابد، شاخصهای دیگری نظیر زمان سفر، حجـم معـابر، مصرف سوخت و آلودگی هوا نیز دستخوش تغییرات مطلوبی میگردد. در این میان طی دهـههـای گذشته جهت افزایش مطلوبیت استفاده از وسایل نقلیـه حمـلونقـل عمـومی، سیـستمهای متنـوعی طراحی و مورد بهرهبرداری قرار گرفته است. این سیستمها گاهاً دارای تکنولوژی عملکردی کاملاً متفاوتی نسبت به یکدیگر میباشند، کـه برنامهریزان حملونقل شهری با توجه به پارامترهای مختلف اقدام به طراحـی مـدهای حمـلونقـل عمومی مینمایند. ممکن است در یک مورد مطالعاتی، بر اساس نیازهای جابجایی سفرهای شهری، از چندین سیستم یا مد استفاده گردد که به لحاظ مراحل اجرایی و عملکردی کاملاً متفاوت باشـند. در برخی از شهرها به طور هم زمان شاهد استفاده از مدهایی نظیر سیستم حملونقـل سـریع ریلـی (مترو)، اتوبوس و تراموا هستیم که به صورت ترکیبی در کنار یکدیگر ارائه سرویس مینمایند. نکته حائز اهمیت در این مسئله طراحی یکپارچه سیستم حملونقل عمومی، به طوری اسـت که در نهایت بتوان مطلوبترین سیستم ترکیبی حملونقل عمومی را عرضـه نمـود. بـرای ایـن امـر میبایست نیازهای سفرهای شهری در قالب مدلهای تقاضا به طور کامل آنالیز گردند و گزینـههـای پیشبینی شده در قالب عرضه سیستمهای حملونقل عمومی مورد ارزیابی قرار گیرند. خروجی این ارزیابی منجر به انتخاب گزینه برتر میباشد که این گزینه میتوانـد شـامل تعریـف چنـدین مـد در قالب خطوط متنوع باشد. در مواردی که سیستمها به صورت جداگانه طراحی و اجـرا گردیـدهانـد، سیستم حملونقل عمومی شهر به صورت یکپارچه عمل نکرده و هر کدام از مدها به طور منفرد در حال ارائه خدمت هستند که این امر مطلوبیت سیستم را به طور بسیار زیادی کاهش میدهد. در سیستمهای حملونقل عمومی چند مدی یا ترکیبی، نحوه انتقال ١ متقاضیان سفر از یک مد به مد دیگر همیشه به عنوان یکی از نکات پراهمیت در طراحی مورد توجـه مـیباشـد. بـسیاری از سفرهای شهری که دارای مبدأ و مقصد معین هستند را نمیتوان تنها با یک مد حملونقـل عمـومی پوشش داد و برای یک برنامهریزی درب تا درب حتماً مـیبایـست نحـوه انتقـال مـسافرین از یـک سیستم به سیستم دیگر در طراحی لحاظ گردد. در نهایت میباید انتقال طوری طرح گردد که مطلوبیت کل حملونقـل یکپارچـه را افـزایش دهد و باعث افزایش توان عملکردی سیستم ترکیبی گردد. یکی از اصلیتری شاخصهای ارزیـابی و برنامـهریـزی حمـلونقـل شـهری زمـان سـفر در حالتهای مختلف برای متقاضیان سفر میباشد. به طوریکه کاهش زمان سـفر بـه عنـوان یـک معیـار بسیار مهم در ارزیابی گزینهها مورد استفاده فراوان دارد. زمان سفر خود میتواند به صورت ترکیبـی از چندین بخش زمانی تعریف گردد. به صورت کلی میتوان این بخـشهای زمـانی را شـامل زمـان دسترسی، زمان انتظار و زمان داخل وسیله نقلیه تعیین نمود. برای کاهش هر یک از ایـن بـازههـای زمانی در یک سیستم حملونقل شهری، با توجه به ویژگیهای سیستم میتوان راهکارهـای مختلفـی طراحی نمود. در این میان زمان انتظار برای وسیله نقلیه اهمیت بیشتری نسبت بـه سـایر بخـشهـا دارد، چنانچه این امر براساس روابط نقش قابل توجهی در طراحـی خطـوط و ناوگـان حمـلونقـل عمومی دارد. در مباحث ارزیابی نیز ضریب امتیاز زمان انتظار، با توجه به تأثیرات سـایکولوژیک آن در مسافرین، نقش مهمی در انتخاب گزینهها دارد. به طوریکه اهمیت زمان انتظار برای وسیله نقلیـه را حتی تا دو برابر زمان داخل وسیله نقلیه ارزیابی کردهاند[۲]. وقتی در حملونقل عمومی یک شهر، فقط یک سیستم یا مد حملونقل به صورت منفـرد در حال خدمت است، زمان انتظار صرفاً برای ایستگاههای خطوط قابل تعریف است، اما زمانی کـه بـا چندین سیستم متنوع مواجه هستیم، این مسئله گستردهتر مـیگـردد و مـیبایـست زمـان انتظـار در ایستگاههای انتقال سفر نیز بررسی گردد. برای این منظور میبایست زمان دسترسی از یک مد به مد دیگر از این زمان کسر گردد و صرفاً زمان انتظار مورد تحلیل و آنالیز قرار گیرد. همانطور که اشـاره شد بهینه نمودن زمان انتظار مسافرین علاوه بـر اینکـه مـیتوانـد نقـش قابـل تـوجهی در افـزایش مطلوبیت سیستم حملونقل عمومی یکپارچه شهر داشته باشد، در کل میتواند باعث افزایش میـزان جابجایی مسافر و نیز کاهش زمان سفر گردد. از طرفی دیگر براساس روشهای کمـی سـازی زمـان سفر و تحلیلهای مبتنی بر هزینه – درآمد، همواره ضریب هزینهسازی زمـان انتظـار در مقایـسه بـا سایر بخشهای زمان سفر میزان بیشتری است. با توجه به مطالب گفته شده و اهمیت و نقش زمان انتظار ارائه گردد که در نهایت خروجـی مدل طراحی ترکیب بهینه ناوگان حمل و نقل عمومی خواهد بود . همچنین می توان اهداف پـروژه را در موارد زیر بیان نمود: بررسی پارامترهای عملکردی سیستمهای حمـلونقـل عمـومی ترکیبـی (مطالعـه موردی مترو و اتوبوس شهر تبریز) · بررسی متغیرهای موجود در طراحی بهینه ناوگان براساس سرفاصلههای زمانی در سیستم مترو و اتوبوس بصورت ترکیبی · ارائه مدل عرضه – تقاضا جهت طراحی ناوگان با استفاده از پارامترهای سرفاصـله زمانی سیستمهای مترو و اتوبوس و زمان انتظار به عنوان فصل مشترک سیستمها · تعیین شاخصهای ارزیابی مدل · ارزیابی سیاستهای پیشنهادی و در نهایت تعیین گزینه برتر

1-1-مقدمه   2

1-2-اهمیت موضوع    2

1-3-تاریخچه سیستم های حمل و نقل عمومی   4

1-4-فرآیند برنامه ریزی و نمونه ای از مطالعات حمل ونقل شهرهای جهان  10

1-4-1-حمل و نقل سریع ناحیه خلیج سانفرانسیسکو   12

1-4-2-واشینگتن دی سی    13

1-4-3-فرانکفورت   14

1-4-4-استراسبورگ 15

1-4-5-اوتاوا    16

1-4-6-سنگاپور 16

1-5-مشکلات ومسائل 18

1-6-راه حل ها   20

1-7-ساختار مطالعاتی 21

بهترین توالی انتقال

بهترین توالی انتقال

فصل دوم: اصول مبانی کاربردی

2-1-مقدمه

در این فصل از تحقیق، تعاریف و طبقهبندی سیستمهای مختلف حمـلونقـل عمـومی ارائـه گردیده است. در این طبقهبندی تفاوتهای فیزیکی و عملکـردی سیـستمهـا بیـان گردیـده اسـت. همچنین در ادامه، ساختار، روابط و اصول سیستمهای حملونقل عمـومی، بـا رویکـرد المـانهـای تاثیرگذار در ساختار مدل پیشنهادی به تفصیل مورد بحث قرار گرفتـه اسـت. اجـزای سیـستمهـای حملونقل عمومی و روابط بیان شده، در ارائه روش حل و نیز پیاده سازی و تحلیـل مـسئله مـورد استفاده قرار خواهند گرفت.

2-1-مقدمه     24

2-2-تعاریف و طبقه بندی حمل ونقل انبوه 24

2-2-1-روشهای حمل ونقل عمومی منظم      25

2-2-2-سیستمهای حمل ونقل عمومی اتوبوس 27

2-2-3-سیستم های ریلی سبک 28

2-2-4-سیستم های ریلی سریع 29

2-3-اجزای اساسی عملکرد سیستم حمل و نقل 30

2-3-1-خط، شبکه، توقف گاه و ایستگاه  30

2-4-وسایل نقلیه، واحدهای حمل و نقل، اندازه ناوگان حمل و نقل 33

2-5-سطح استفاده از سرویس: جریان و حجم مسافر 34

2-6-فاصله بین دو وسیله نقلیه و تواتر 38

2-7-ظرفیت و عملکرد 40

2-7-1-ظرفیت وسیله نقلیه.   40

2-7-2-ظرفیت خط 42

2-8-زمان سفر  43

2-8-1-زمان سفر روی خط      44

2-8-2-زمان های سفر مسافر       46

مثال برای شبکه حمل ونقل

مثال برای شبکه حمل ونقل

فصل سوم : فرآیند تحقیق

3-1-مقدمه

در این مطالعه با توجه به تعریف مساله مورد بررسی که در فصل گذشته به تفصیل بیان شده است، کاهش زمان انتظار مسافرین در ایستگاههایی از سیستم حملونقل عمومی (مجمـوع خطـوط قطار سبک شهری (LRT) و شبکه اتوبوسرانی) کـه در محـل تلاقـی خطـوط قطـار سـبک شـهری (LRT) و شبکه اتوبوسرانی هستند و یا به عبارتی ایستگاههای مشترک میان این دو بخش از سیستم حملونقل عمومی با استفاده از بهبود تخصیص ناوگان بـه شـبکه اتوبوسـرانی مـدنظر قـرار گرفتـه است. بهبود تخصیص ناوگان به شبکه اتوبوسرانی از آنجا به عنـوان روشـی جهـت کـاهش زمـان انتظار مسافرین در ایستگاهها در نظر گرفته شده است که با تغییر تعداد ناوگان تخصیص داده شـده به یک خط اتوبوسرانی سرفاصله زمانی (Headway) حرکت وسایل نقلیه خط (اتوبوس) بر اساس رابطه (١-٣) تغییر می کند. این رابطه نمایانگر ارتباط میان تعداد ناوگان و سرفاصله زمـانی وسـایل نقلیه در خط است.که در آن:

: Headway، سرفاصله زمانی حرکت اتوبوس در خـط l از شـبکه اتوبوسـرانی بـر حـسب دقیقـه و Fleet تعداد ناوگان اتوبوس در خط l از شبکه اتوبوسرانی است. سرفاصله زمانی حرکت وسایل نقلیه خط اتوبوسرانی بـا زمـان انتظـار مـسافرین در ایـستگاه مــرتبط اســت و همچنــین در صــورتی کــه هماننــد ایــن مطالعــه از روش اســتراتژی بهینــه (Optimal Strategy) برای تخصیص تقاضای سفر عمومی به شـبکه سیـستم حمـلونقـل عمـومی استفاده شود، تغییر سرفاصله زمانی حرکت وسـایل نقلیـه عمـومی موجـب تغییـر زمـان انتظـار در ایستگاههای شبکه سیستم حملونقل عمومی و از آن موجب تغییر در کل زمان سفر عمومی (برابـر مجموع انتظار، زمان داخل وسیله و زمان پیاده روی) و در نتیجه موجب تغییر در تخصیص تقاضای سفر عمومی به شبکه سیستم حملونقل عمومی میگردد. به دلیل آنکه در این مطالعه از روش استراتژی بهینه برای تخـصیص تقاضـای سـفر عمـومی استفاده شده، در ادامـه تئـوری، مـساله مـورد بررسـی و الگـوریتم حـل روش اسـتراتژی بهینـه در تخصیص تقاضای سفر عمومی به شبکه سیستم حملونقل عمومی شرح داده شـده اسـت. لازم بـه توضیح است که با بررسی روش استراتژی بهینه رابطه میان زمـان انتظـار و انتخـاب بهتـرین مـسیر حرکت وسیله نقلیه عمومی (استراتژی بهینه) و همچنین رابطه میان سرفاصله زمانی حرکت وسـیله نقلیه عمومی و زمان انتظار مسافرین مشخص گردیده است.

3-1-مقدمه  49

3-2-مفهوم استراتژی بهینه  50

3-3-فرمولاسیون مدل استراتژی بهینه 55

3-4-الگوریتم حل استراتژی بهینه 60

3-5-اصول تخصیص متعادل سفر شخصی    62

3-5-1-روش تخمین خطی          63

3-5-2-مدل تخصیص سفر شخصی تقاضای ثابت    64

3-6-ارتباط میان تخصیص تقاضای سفر شخصی و عمومی   66

3-7-ساختار مدل هوشمند برای انتخاب ترکیب بهینه ناوگان اتوبوسرانی    67

مسافر سوار شده،پیاده شده وحجم مسافر درامتداد یک مسیر حمل ونقل

مسافر سوار شده،پیاده شده وحجم مسافر درامتداد یک مسیر حمل ونقل

فصل چهارم : آمار و اطلاعات

4-7-3- شبکه کریدورهای قطار شهری

از بین گزینههای طراحی شده توسط مشاور در مطالعات جامع حملونقل و ترافیـک تبریـز، در نهایت چهار کریدور برای تبریز پیشنهاد و تصویب گردیـد. همـانطور کـه در شـکل (۶-۴) نیـز نشان داده شده است، دو کریدور به صورت امتداد شرقی- غربی طراحـی شـدهانـد و یکـی از آنهـا بصورت شمالی- جنوبی و کریدور چهارم به صورت یک رینگ در قسمت مرکـزی شـهر طراحـی شده است. در حال حاضر کریدور شماره یک که منطقه ائل گلی تبریز رابه کوی لاله متصل میکند، در حال اجرای عملیات حفاری تونل مسیر است و تـاکنون ۴٠% پیـشرفت داشـته اسـت. همچنـین مطالعات اجرایی کریدور دوم قطار شهری تبریز نیز در حال انجام است

4-1-مقدمه   75

4-2-داده های مورد نیاز 75

4-3-محل جمع آوری داده ها 77

4-4-نحوه جمع آوری داده ها 77

4-5-طبقه بندی داده ها 77

4-6-مدلهای تقاضا برای شهر تبریز 79

4-6-1-مطالعات مبدا – مقصد          79

4-6-2-مدلهای تقاضا.       82

4-7-سیستم های عرضه برای شهر تبریز      85

4-7-1-شبکه خصوصی 85

4-7-2-شبکه حمل و نقل اتوبوسی  87

4-7-3-شبکه کریدورهای قطار شهری   88

نمایش دوباره مسیر برای شبکه حمل ونقل مثال

نمایش دوباره مسیر برای شبکه حمل ونقل مثال

فصل پنجم : تجزیه و تحلیل

5-1-مقدمه

در فصل سوم پس از بیان مسأله، متدولوژی رویاروئی با مسأله مورد نظر در این مطالعه ارائـه گردیده است. مسأله عبارت است از ارائه مدلی هوشمند به منظور کاهش زمان انتظار مسافرینی کـه قصد پیاده شدن در ایستگاههای مشترک میان خطوط اتوبوسرانی و قطـار سـبک شـهری (LRT) را داشته و میخواهند سوار قطار سبک شهری شوند. در این راستا همچنین مدلی هوشمند مشتمل بـر ١۵ گام برای ارائه ترکیب بهینه ناوگان اتوبوسرانی و تنظیم سرفاصله زمـانی حرکـت وسـایل نقلیـه عمومی (اتوبوس) در خطوط اتوبوسرانی و در نتیجه کاهش زمان انتظـار مـسافرین درایـستگاههای مورد بررسی ارائه گردید. در این فصل از مطالعه بررسی گام به گام مدل هوشمند و تجزیـه و تحلیـل عملکـرد آن بـا استفاده از اطلاعات مطالعات جامع حملونقل شهر تبریز و در نهایت ارائـه و بررسـی نتـایج مـدل ارائه گردیده است. نکته آنکه توالی مطالب این فصل منطبق بر تـوالی گامهـای مـدل ارائـه گردیـده است تا مطالب علیرغم گستردگی از روند منطقی برخوردار گردد.

5-1-مقدمه 91

5-2-ساختار نرم افزاری و پیاده سازی سیستم حمل و نقل عمومی 91

5-3-شناسائی ایستگاههای مشترک میان خطوط اتوبوسرانی و قطار سبک شهری درمدل 93

5-4-تعیین خطوط اتوبوسرانی مورد سیاستگذاری در مدل  95

5-5-سیاستگذاری در مدل هوشمند 99

5-6-تحلیل ترافیکی 103

5-6-1-تقاضا 103

5-6-2-تفکیک سفر      105

5-6-3-عرضه    107

5-6-4-توابع زمان سفر 108

5-6-5-تخصیص ترافیک در مطالعات جامع حمل و نقل تبریز  110

5-7-نتایج تخصیص و اطلاعات عملکرد سیستم حمل و نقل 113

5-7-1-محاسبه زمان انتظار مسافرین در هر یک از ایستگاههای مشترک   113

5-7-2-اطلاعات عملکردی سیستم حمل و نقل   118

5-8-تعیین ترکیب بهینه ناوگان اتوبوسرانی   125

5-9-تعیین سرفاصله زمانی بهینه خطوط اتوبوسرانی 127

5-10-نتیجه گیری 128

فصل ششم : نتیجه گیری و پیشنهادات

6-1-نتیجه گیری

هدف این پایاننامه ارائه مدل عرضه-تقاضـای هوشـمند بـرای ناوگـان حمـلونقـل ترکیبـی عمومی مشتمل بر قطار سبک شهری (LRT) و اتوبوسرانی شهر تبریز با رویکرد کاهش زمان انتظار مسافرین قطار سبک شهری (LRT) بوده است. با توجه به ویژگیهای سیستم حملونقـل عمـومی و چگونگی انجام سفر استفاده کنندگان آن بخش از سیستم حملونقل شهری از مبدأ تا مقـصد سـفر، زمان سفر بیشتر از هر عامل دیگری در میزان مطلوبیت سیستم حملونقل عمومی و میـزان اسـتفاده از این سیستم مؤثر است. به نحویکه با کاهش زمان سفر مسافرین، سیستم حملونقـل عمـومی بـه عنوان کم هزینهترین، ایمنترین و در نهایت مطلوبترین بخش سیستم حملونقل شهری از سـوی استفاده کنندگان انتخاب میگردد. زمان سفر با سیستم حملونقل عمومی مشتمل بر سه بخش زمان پیادهروی از ایستگاه، زمان انتظار در ایستگاه، زمان درون وسیله است که در این مطالعه کاهش زمان انتظار در ایستگاه، تابع هدف بهینهسازی ترکیب ناوگان اتوبوسرانی قرار گرفته است. چرا که زمـان انتظار در ایستگاه تابعی از تواتر حرکت (معکوس سرفاصله زمـانی حرکـت) اتوبوسـها در خطـوط اتوبوسرانی و از آنجا نیز به واسط رابطه میان تواتر حرکت و تعداد ناوگان، تابعی از تعـداد ناوگـان خطوط اتوبوسرانی است. از این رو در این مطالعه مدلی هوشمند برای تعیین ترکیـب تهیـه ناوگـان حملونقل عمومی ارائه شده است که در آن با نشانهگذاری ایستگاههای مشترک میان خطوط قطـار سبک شهری و خطوط اتوبوسرانی و همچنین تعیین خطوط اتوبوسرانی منتخب برای تغییر ناوگـان آنها، و سپس تحلیل ترافیکی شبکه حملونقل شهری تحت هـر یـک از سیاسـتهای تغییـر ناوگـان، سیاست تهیه و در نتیجه ترکیب بهینه ناوگان معرفی میگردد. نتایج حاصل از مدل هوشمند نمایـانگر آن اسـت کـه بـا توجـه بـه تـداخل شـبکه خطـوط اتوبوسرانی و شخصی، افزایش ناوگان خطوط اتوبوسرانی موجب ایجاد شلوغی در برخی مسیرهای شبکه (از مبدأ تا مقصد ) و در نتیجه نوسان زمان صرف شده و مسافت طی شده در شبکه میگردد. که این امر چیزی نیست جز تغییر هزینه وارده بـر اسـتفاده کننـدگان از شـبکه . بنـابراین ترکیبـی از ناوگان، بهینه است که منجر به وارد شدن کمترین هزینه به استفاده کنندگان از شبکه گردد.

6-1-نتیجه گیری 131

6-2-پیشنهادات   132

منابع ومراجع     133

فهرست اشکال

1-1-گامهای کلی برنامه ریزی جامع حمل و نقل شهری  10

1-2-فرآیند فنی برنامه ریزی حمل و نقل شهری بلند مدت 12

2-1-اجزای ایستگاه، شبکه، خط حمل و نقل 31

2-2-مسافر سوار شده، پیاده شده و حجم مسافر در امتداد یک مسیر حمل و نقل 36

2-3-دیاگرام حجم مسافر شوار شده ، پیاده شده برای یک خط حمل و نقل 37

2-4-دیاگرام زمان سفر –جابجایی 47

3-1-مثال برای شبکه حمل و نقل 5

3-2-استراتژی بهینه 54

3-3-بهترین مسیر برای گرهBا      54

3-4-بهترین توالی انتقال      54

3-5-نمایش دوباره مسیر برای شبکه حمل و نقل مثال       56

3-6-ساده سازی نمایش دوباره مسیر برای شبکه حمل و نقل مثال 57

3-7-شماتیک ساختار مدل هوشمند برای انتخاب ترکیب بهینه ناوگان  69

3-8-الگوریتم مورد استفاده در مدل هوشمند    73

4-1-نواحی و کلان مناطق ترافیکی شهر تبریز 79

4-2-درصد سفرهای موتوری انجام شده به تفکیک نوع وسیله نقلیه 82

4-3-توزیع سفرها در ناحیه های ترافیکی تبریز 85

4-4-شبکه معابر شهر تبریز 86

4-5-خطوط اتوبوسرانی شهر تبریز  88

4-6-کریدورهای قطار سبک شهری تبریز 89

5-1-تعداد ایستگاههای مشترک میان خطوط اتوبوسرانی و LRTا   97

5-2-محدوده مطالعاتی شهر تبریز 104

5-3-ناحیه بندی ترافیکی شهر تبریز 104

5-4-حوزه نفوذ شهر تبریز 105

5-5-مسافت طی شده همسنگ سواری   120

5-6-زمان مصرف شده همسنگ سواری 120

5-7-زمان انتظار در تمام ایستگاههای شبکه اتوبوسرانی 123

5-8-زمان انتظار در ایستگاههای منتخب مسافر ساعت   124

5-9-زمان انتظار در ایستگاههای منتخب 124

5-10-متوسط ضریب استفاده از ظرفیت وسیله 125

5-11-تعداد ناو گان خطوط اتوبوسرانی در سیاست عدم انجام کار و سیاست برتر 129

5-12-مجموع سر فاصله های زمانی در حالت عدم انجام کار و سیاست برتر 129

فهرست جداول

3-1-مجموعه مسیرهای ممکن خطوط جذبی 53

5-1-ایستگاههای مشترک و غیرمشترک اتوبوسرانی و قطار سبک شهری 94

5-2-فهرست خطوط اتوبوسرانی درگیر با خطوط قطارسبک شهری   96

5-3-تعداد ایستگاههای مشترک میان خطوط اتوبوسرانی   98

5-4-فهرست سیاستهای افزایش ناوگان خطوط مورد سیاستگذاری 100

5-5-تعداد ناوگان اولیه خطوط اتوبوسرانی شهر تبریز در سال افق طرح1400      101

5-6-سرفاصله زمانی اولیه خطوط اتوبوسرانی شهر تبریز در سال افق طرح 102

5-7-سناریوهای اصلی مطالعات جامع حمل و نقل تبریز  108

5-8-زمان انتظار در ایستگاه    115

5-9-تعداد مسافرین سوارشده به قطار سبک شهری در ایستگاه در ساعت اوج 116

5-10-زمان انتظار در ایستگاه   117

5-11-اطلاعات میزان عملکرد وسایل نقلیه مختلف در یک ساعت اوج صبح 119

5-12-اطلاعات استفاده کنندگان و عملکرد شبکه حمل و نقل در یک ساعت اوج 123

5-13-عنوان ترکیب بهینه ناوگان اتوبوسرانی به تفکیک شماره خط اتوبوسرانی 126

5-14-سرفاصله زمانی حرکت اتوبوسها از تخصیص تقاضای سفر همگانی 127


Abstract

During the recent decades new urban transportation systems like LRT, Tramway, Metro and BRT have caused an alteration in urban transit. By using these technological developments, urban programmers can offer different approaches on urban transportation planning. The main purposes of this research are to present a Intelligent demand and supply model for intermodal public transportation fleet of Tabriz city, including LRT and bus line systems of this city, to reduce LRT passengers waiting time and schedule the fleet’s headway. Considering the attributes of public transportation systems and the manner in which the users of that part of public transportation system do their trip from origin to destination, the trip time is effective more than any other factor in the scale of desirability of public transportation system and the use of it. By reducing the trip time of the passenger’s, public transportation systems are chosen as the cheapest and safest and finally the most favorite part of urban transportation systems by the users. Trip time with public transportation systems comprises of three parts; walk time from station, waiting time in station and time spent in vehicle which in this study decrease of waiting time in station follows improving bus line fleet combination target. Because the waiting time in station is affected by the sequence of buses movements in bus lines and through relationship between movement sequence and the number of fleet is also affected by the number of bus line fleet. So this study offers an active model to assign the optimal combination of public transportation fleet in which the optimal policy and as a result the improved combination of fleet is introduced by marking common stations between LRT lines and bus lines and identifying chosen bus lines to change their fleet and then traffic analysis of urban transportation network in each of alteration policies of the fleet. The results gained from this dynamic model demonstrates that with regard to interference of bus line network and personal networks, bus line fleet increase causes chaos in some of network paths (from origin to destination) and therefore swing of spent time and distance gone. That can not be possible except by changing the cost that is to be paid by users. So a combination of fleet is preferred that results in least cost for users of network


مقطع : کارشناسی ارشد

بلافاصله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

خرید فایل pdf و سفارش فایل word

قبل از خرید فایل می توانید با پشتبانی سایت مشورت کنید