انتخاب صفحه

فهرست مطالب

فصل اول – ادبیات تحقیق…………………………………………..1

سالهاست که مسافرت هوایی به عنوان یک گزینه قابل توجه در میان انواع وسایل مسافرتی مطـرحشده است . مطلوبیت مسافرت هوایی از دید استفاده کنندگان، عمدتاً بعلت کوتاه بودن زمـان سـفر، در کنار امکان طی مسافتهـای طـولانی بـا آن اسـت. بطـور مـوازی، در ایـن سـال هـا پیـشرفت صـنعتهواپیماسازی موجب بالا رفتن کمی و کیفی عرضه حمل و نقـل هـوایی شـده اسـت. در نتیجـه ایـن دوواقعیت، یعن ی رشد عرضه و تقاضا در سیستم حمـلو نقـل هـوایی نیـاز گرداننـدگان ایـن سیـستم بـهبرنامهریزی نظاممند، بطور جدی مطرح شده است. از طرف دیگر در دهه گذشته، رایان ههای شخصی از یک پیشرفت روزافزون در سرعت پردازنده و مقدار حافظه برخوردار شـده انـد . بـدین علـت اسـتفاده از رایانه برای برنامهریزی یک سیستم حملونقل هوایی بخوبی ممکن شده است. این امر از مشاهده رشد مقالات به چاپ رسیده در این زمینه و تمرکز هر یک بر حل مسأله واقعی، فهمیده مـی شـود . مطالعـهحاضر بعنوان یکی از معدود مطالعات داخلی در تخصیص ناوگان هوایی، قصد دارد د ریچه ای بـه انجـامتحقیقات علمی در این عرصه بگشاید.
مساله تخصیص هواپیما به مسیرهای پروازی، یکی از شاخه های اصـلی برنامـه ریـزی سیـستم هـایحملونقل هوایی است. این مسأله تعیین می کند که بسته به نوع فرودگاه و تقاضـای موجـود بـین هـرمبدا و مقصد، هر پرواز با چه نوع هواپیمایی باید انجام شود. مسأله تخـصیص هواپیمـا از نـوع مـسائلبهینهسازی با مجموعه متغیرهای صحیح و حقیقی اسـت و عمـدتاً از روش هـای عمـومی حـل مـسائلبهینه سازی برای حل این مسأله استفاده شده است.

1-1- مقدمه ……………………………………………………………………………………………………….3
1-2- تعریف مساله…………………………………………………………………………………………………4
1-3- اهداف تحقیق………………………………………………………………………………………………..4
1-4- ضرورت انجام تحقیق ………………………………………………………………………………………..5
1-5- حوزه انجام تحقیق …………………………………………………………………………………………..5
1-6- محدودیت ها و موانع………………………………………………………………………………………….6
1-7- فرضیات مساله……………………………………………………………………………………………….6
1-8- فصول پایان نامه………………………………………………………………………………………………7

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فصل دوم- مروری بر منابع و مطالعات پیشین ………………….8

برنامهریزی پرواز از جمله مسائل اصلی شرکت های هواپیمایی می باشد که بـه صـورت یـک مـسالهبهینهسازی از دیرباز مطرح بوده است. مساله جامع برنامهریزی پرواز معمولاً بـرای حـل بـه چنـد زیـرمساله تقسیم می شود. تخصیص هواپیما یکی از زیر مسائل برنامه ریزی پـرواز اسـت. در ایـن مـساله بـافرض معلوم بودن برنامه زمان بندی پروازها و مشخصات ناوگان آماده پـرواز، نـوع هواپیمـای هـر پـروازتعیین میشود. مطالعات در مورد این مساله در طی دهه اخیر از دامنه وسیعی برخوردار بوده است، لذادر این فصل تحقیقاتی که مرتبط با موضوع تحقیق می باشد، بیشتر مورد توجه قرار گرفته اند. در ادامـهضمن آشنایی با تعریف جریان در شبکه، اشکال مختلف جریان نشان داده خواهد شد. در ادامه ضـمنتعریف مساله تخصیص هواپیما به مسیرهای پروازی چندین مدل که در این باره سـاخته شـده اسـت،آورده می شود.

2-2- جریان در شبکه جریان در شبکه در بسیاری از علوم کاربرد دارد، از جمله ارتباطات، مدارها، امور مالی، حمل و نقـل،شیمی و … . قسمتهای مختلف یک شبکه که شامل گره ها، کمان ها و جریان است، بسته به اینکه چـهچیزی را مدل کردهایم متفاوت است. مثلا در مهندسـی حمـل ونقـل، گـره هـا مـی توانـد فرودگـاه هـا،ایستگاههای راهآهن یا تقاطعهای خیابانها باشد . کمانها نیز میتواند خیابانها، خطوط راه آهـن و یـا مسیرهای هوایی هواپیماها در نظر گرفته شود. جریان هم ممکن است بار، مسافر و وسیله نقلیه (انواع هواپیماها) باشد [12].
جریان در شبکه، شبکه گراف جهت دار و وز نداری است که:
• تنها یک گره دارد که به آن هیچ کمانی وارد نمی شود (منبع ).
• تنها یک گره دارد که از آن هیچ کمانی خارج نمی شود (چاهک2).
• هر یال شبکه که بین دو گره v و w باشد، دارای ظرفیت ((cap(v,w) مشخص است.
• محدودیت ظرفی ت: اگر جریان در هر یال با تابعf باشد در اینصورت همـواره بایـد ایـنرابطه برقرار باشد : f(v,w) ≤ cap(v,w)
• قانون بقای جریان: برای همه گره ها به غیر از s و t این رابطه وجود دارد: ∑f(u,v) = 0v∈Vیعنی در هر گره به غیر از منبع و چاهک جریان ورودی با جریان خروجی برابر است. هدف : معمولا بیشینه کردن جریان در شبکه است.

– مقدمه ……………………………………………………………………………………………………………..9
2-2- جریان در شبکه ………………………………………………………………………………………………9
2-2-1- الگوریتم فورد فالکرسون ………………………………………………………………………………..22
2-2- 2- جریان و برش…………………………………………………………………………………………….24
2-2-3- حل مسأله بیشترین ازدواج با ابزار بیشترین جریان در شبکه ……………………………………..29
2-3- برنامه ریزی پرواز……………………………………………………………………………………………21
2-3-1- تعیین مسیر پرواز ………………………………………………………………………………………..22
2-3-1-1- مرور و تفسیر مدل های ارائه شده در زمینه شبکه های پرواز ……………………………….. 36
2-3-1-2- مدل تک قطبی جیلت…………………………………………………………………………………38

-3-1-3- مدل دو قطبی و چند قطبی جیلت و همکاران……………………………………………………. 32
2-3-1-4- مدل آدلر و برچمن………………………………………………………………………………….. 34
2-3-2- تخصیص هواپیما به پرواز……………………………………………………………………………… 52

2-3-2-1- بررسی مدل هین…………………………………………………………………………………..55
2-3-2-2- بررسی مدل کلارک…………………………………………………………………………………50
2-3-2-3- بررسی مطالعات انجام شده مرتبط با موضوع در ایران…………………………………………57
2-4- جمع بندی ……………………………………………………………………………………………….57

محاسبه جریان در برش A/

محاسبه جریان در برش A/

فصل سوم- ارائه مدل دینامیکی تخصیص ناوگان هوایی……60

در مورد تخصیص ناوگان هوایی و کاربرد آن در حملونقل هوایی مطالعات فراوانـی در زمینـههـایمختلف انجام شده است که در فصل دوم با پارهای از این تحقیقات آشـنا شـدیم. در ایـن فـصل قـصدداریم در زمینه ساخت مدل بهینه تخصیص ناوگان هوایی، تحقیقات خود را ارائه کنیم. برای ایـن کـار
ابتدا روش انجام تحقیق تبیین و بر اساس آن بخشهای بعدی را ارائه میکنیم.
3-2- روش انجام تحقیق
در این تحقیق سعی شده است مساله تخصیص در مقیاسی جهانی و عملی مورد بررسی قرار گیرد. بدین منظور مطابق شکل (3-1) روش انجام تحقیق در پنج مرحله مورد توجـه قـرار گرفتـه اسـت. در مرحله اول مساله تخصیص ناوگان و استفاده از آن در حملونقل هوایی بررسی شده اسـت. در مرحلـهدوم مدل هایی که در این زمینه در دنیا ارائه شده و مرتبط با موضوع تحقیق است مـورد بررسـی قـرارگرفتهاند. در مرحله بعدی با توجه به تحقیقات انجام شده ضـمن تعیـین هـدف مـدل در ایـن زمینـه،مفروضات مدل شناخته شده و بر اساس آن در مر حله چهارم مدل شکل گرفته است. در مرحله پایـانیروش حل مدل به صورت مختصر توضیح داده شده است.

– مقدمه …………………………………………………………………………………………………………60
3-2- روش انجام تحقیق ………………………………………………………………………………………..60
3-3- برنامه ریزی بلند مدت پرواز ………………………………………………………………………………61
3-4- نتیجه گیری از تحقیقات انجام شده……………………………………………………………………..63
3-5- مدل سازی …………………………………………………………………………………………………64
3-5-1- مفروضات مساله ……………………………………………………………………………………….65
3-5-2- برنامه ریزی خطی………………………………………………………………………………………78
3-5-3- مدل ریاضی……………………………………………………………………………………………..81
3-5-3-1- مجموعه ها …………………………………………………………………………………………81
3-5-3-2- پارامترهای ورودی ………………………………………………………………………………….72
3-5-3-3- متغیرهای تصمیم گیری …………………………………………………………………………..75
3-5-3-4- تابع هدف …………………………………………………………………………………………..77
3-5-3-5- محدودی تهای کارکردی (قیود) مدل ……………………………………………………………..79
3-6- روش حل مدل…………………………………………………………………………………………….83
3-7- جمع بندی ………………………………………………………………………………………………..85

فصل چهارم- مطالعه موردی …………………………………….86

در این فصل، شبکه پروازهای داخلی ایران به عنوان منطقه مطالعه مـوردی انتخـاب شـده و مـدلارائه شده در فصل سوم با توجه به موقعیت ایران و داده های در دسترس و موجـود حـل شـده اسـت ونتایج آن مورد تحلیل قرار گرفته است. در این راستا ابتدا به بررسی کلی وضعیت موجود حملو نقل داخلی ایران خواهیم پرداخت. سـپسدر مورد دادههای ورودی و نحوه تهیه آنها بحث شده است. در پایان مدل حل شـده و نتـایج آن مـورد
تحلیل و بررسی قرار گرفته است.
4-2- مرور وضعیت کلی حمل ونقل هوایی داخلی ایران
یکی از ارکان اصلی بازار حملونقل هوایی، مربوط به فعالان و ابزار حملونقلی آنها میباشد کـه درحکم برنامه ریزان و گردانندگان بازار و عرضهکننده خدمات جهت فعالیت تجـاری – اقتـصادی و جـذبتقاضا و در نهایت گردانندگان چرخهای اقتصادی بازار حملونقل هوایی بـه شـمار مـیرونـد . وضـعیت
شرکت های هواپیمایی در ادامه مختصرا توضیح داده خواهد شد. در سال 1385 شرکتهای ایرانی نشان داده شده در جدول (4-1) در حمل و نقـل مـسافر، بـار وپست در بخش داخلی و بین المللی فعالیت داشته اند [2].

– مقدمه ……………………………………………………………………………………………………..87
4-2- مرور وضعیت کلی حم ل ونقل هوایی داخلی ایران ………………………………………………….87
4-3- حل مدل …………………………………………………………………………………………………..96
4-3-1- تعیین مجموعه های مدل ……………………………………………………………………………106
4-3-1-1- مجموعه فرودگاه ها (V)…ا………………………………………………………………………. 106
4-3-1-2- مجموعه انواع هواپیماها (P) ….ا…………………………………………………………………..97
4-3-1-3- دوره زمانی (T) …ا…………………………………………………………………………………..98
4-3-2- نحوه محاسبه و جمع آوری داده ها و اطلاعات ورودی …………………………………………….99
4-3-2-1- هزینه قراردادن فرودگاه کاندید به عنوان قطب ……………………………………………………99
4-3-2-2- محاسبه هزینه های هر ساعت پرواز، ثابت در حالت قطب و یا غیر قطب و هزینه خرید هواپیما……………………………………………………………………………………………………………99
4-3-2-3- تعیین تقاضای پرواز از مبدأ i به مقصد rikt) k) .ا………………………………………………. 101
4-3-2-4- تعیین فاصله زمانی بین فرودگاه های مبدا و مقصد (dij)….ا…………………………………. 102
4-3-2-5- تعداد هواپیمای موجود از نوع fp) p) و ظرفیت (تعداد صندلی) هواپیمای نوع Sp) p)….ا…. 102
4-4- داده های انتخابی و مفروضات جهت حل مدل برای ایران …………………………………………. 102
4-4-1- مساله یک…………………………………………………………………………………………….. 102
4-4-2- مساله دو ……………………………………………………………………………………………….106
4-4-3- مساله سه ……………………………………………………………………………………………. 111
4-4-4- مساله چهار …………………………………………………………………………………………… 117
4-5- تحلیل نتایج ………………………………………………………………………………………………. 128
4-5-1- تفسیر نتایج مساله اول ……………………………………………………………………………… 138
4-5-2- تفسیر نتایج مساله دوم …………………………………………………………………………….. 131
4-5-3- تفسیر نتایج مساله سوم ……………………………………………………………………………. 134
4-5-4- تفسیر نتایج مساله چهارم …………………………………………………………………………… 138
4-6- اعتبار سنجی داده ها ………………………………………………………………………………….. 147
4-7- جمع بندی ……………………………………………………………………………………………….. 148

مثالی از شبکه پرواز همزون شده یک شهر

مثالی از شبکه پرواز همزون شده یک شهر

فصل پنجم- دستاوردها و ارائه نتایج……………………………151

5-1- جمع بندی و خلاصه……………………………………………………………………………………… 151
5-2- نتیجه گیری ……………………………………………………………………………………………… 153
5-3- پیشنهادات ………………………………………………………………………………………………. 153

منابع و مراجع………………………………………………………………………………………………….. 155

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فهرست جداول

جدول 4-1- شرکت های هواپیمایی فعال ایرانی برحسب نوع فعالیت ……………………………………88
جدول 4-2- اطلاعات مربوط به فرودگاهای ایران………………………………………………………………94
جدول 4-3- مشخصات هواپیماهای منتخب ………………………………………………………………….98
جدول 4-4- میزان تخصیص مسافر به هواپیمای نوع 1 (A318-110 ) به گره های شبکه در مس……………………………………………………………………………………………………………..129
جدول 4-5- میزان تخصیص مسافر به هواپیمای نوع 2 (Boeing717 ) به گره های شبکه در مساله اول………………………………………………………………………………………………………………..129
جدول 4-6- میزان تخصیص مسافر به هواپیمای نوع 3(A320-111 ) به یال های شبکه در مساله اول…………………………………………………………………………………………………………………130
جدول 4-7- میزان تخصیص مسافر به هواپیمای نوع 4 (A330-300 ) به یال های شبکه در مساله اول ……………………………………………………………………………………………………………………..130
جدول 4-8- میزان تخصیص مسافر به هواپیمای نوع 1 (Boeing 717) به یال های شبکه در مساله دوم………………………………………………………………………………………………………………….132
جدول 4-9- میزان تخصیص مسافر به هواپیمای نوع 2 (Boeing 737) به یال های شبکه در مساله دوم………………………………………………………………………………………………………………….132
جدول 4-10- میزان تخصیص مسافر به هواپیمای نوع 3 (MD90) به یال های شبکه در مساله دوم………………………………………………………………………………………………………………….133
جدول 4-11- میزان تخصیص مسافر به هواپیمای نوع 5 (A300-600) به یال های شبکه در مساله دوم ………………………………………………………………………………………………………………………133
جدول 4-12- میزان تخصیص مسافر به هواپیمای نوع 2 (Boeing 737-400) به یال های شبکه مساله سوم ……………………………………………………………………………………………………………………….135
جدول 4-13- میزان تخصیص مسافر به هواپیمای نوع 1 (A318-120) به یال های شبکه در مساله سوم……………………………………………………………………………………………………………….. 136
جدول 4-14- میزان تخصیص مسافر به هواپیمای نوع 3 (MD87) به یال های شبکه در مساله سوم …………………………………………………………………………………………………………………….. 136
جدول 4-15- میزان تخصیص مسافر به هواپیمای نوع 5 (A330-200) به یال های شبکه در مساله سوم………………………………………………………………………………………………………………. 136
جدول 4-16- میزان تخصیص مسافر به هواپیمای نوع 4 (A321-110) به یال های شبکه در مساله سوم…………………………………………………………………………………………………………………137
جدول 4-17- میزان تخصیص مسافر به هواپیمای نوع 6 (A340-200) به یال های شبکه در مساله سوم…………………………………………………………………………………………………………………137
جدول 4-20- میزان تخصیص مسافر به هواپیمای نوع 4 (MD87) به یال های شبکه در مساله چهارم ………………………………………………………………………………………………………………………..140
جدول 4-21- میزان تخصیص مسافر به هواپیمای نوع 6 (A321-110) به یال های شبکه در مساله چهارم………………………………………………………………………………………………………………….144
جدول 4-22- میزان تخصیص مسافر به هواپیمای نوع 7 (A330-200) به یال های شبکه در مساله چهارم …………………………………………………………………………………………………………………………..145
جدول 4-23- میزان تخصیص مسافر به هواپیمای نوع 8 (A340-200) به یال های شبکه در مساله چهارم ………………………………………………………………………………………………………………………….. 146
جدول 4-24- مقایسه دوره زمانی در مقابل تعداد هواپیمای پیش بینی شده برای خرید و تعداد فرودگاه قابل قطب شدن حاصل از نتایج حل مدل برای چهار مساله ………………………………………………………………………………… 149

فهرست شکل ها

شکل 2-1- نمونه ای از یک شبکه با ظرفیت مشخص ……………………………………………………………20
شکل 2-2- مراحل پیدا کردن بیشترین جریان در شبکه در یک مثال کلاسیک ………………………………….22
شکل 2-3- مراحل پیدا کردن بیشترین جریان در شبکه با استفاده از روش مسیرهای تقویت شده………….24

شکل 2-4- محاسبه جریان در برش A/BCDE .ا……………………………………………………………………….15

شکل 2-5- محاسبه جریان در برش AC/BDE …ا………………………………………………………………………15

شکل 2-6- محاسبه جریان در برش AB/CDE ..ا………………………………………………………………………16

شکل 2-7- محاسبه جریان در برش AD/BCE ……..ا…………………………………………………………………..16

شکل 2-8- محاسبه جریان در برش ABC/DE ..ا…………………………………………………………………………16

شکل 2-9- محاسبه جریان در برش ABD/CE …ا………………………………………………………………………..17

شکل 2-10- محاسبه جریان در برش ABCD/E .ا……………………………………………………………………….17
شکل 2-11- بیشترین جریان در شبکه برابر کمترین جریان در برش های ممکن است……………………………..18
شکل 2-12- وضعیت بیشترین جریان در شبکه بر روی هر یال ……………………………………………………….18
شکل 2-13- مسأله بیشترین تعداد ازدواج ………………………………………………………………………………29
شکل 2-14- طریقه شبیه سازی یک مسأله بیشترین تعداد ازدواج به یک مسأله جریان در شبکه ……………….20
شکل 2-15- حل مسأله بیشترین تعداد ازدواج با ابزار جریان در شبکه ……………………………………………….20
شکل 2-16- جواب نهایی یک مسأله بیشترین تعداد ازدواج………………………………………………………….21
شکل 2-17- مثالی از یک شبکه پرواز کوچک …………………………………………………………………………56
شکل 2-18- مثالی از شبکه پرواز یک شهر ………………………………………………………………………….49
شکل 2-19- مثالی از شبکه پرواز همزون شده یک شهر ………………………………………………………….50
شکل 2-20- مثالی از شبکه پرواز یک شهر با لحاظ تعمیرات بلند ………………………………………………..62
شکل 2-21- مثالی از شبکه پرواز یک شهر با لحاظ تعمیرات کوتاه ……………………………………………….54
شکل 2-22- مثالی از شبکه پرواز یک شهر با لحاظ برنامه خدمه…………………………………………………. 66
شکل 3-1- روش انجام تحقیق …………………………………………………………………………………………61
شکل4-1- سهم شرکتهای سازنده هواپیما در تعداد صندلیهای ناوگان ایران …………………………………….89
شکل 4-2- تعداد ناوگان تجاری موجود ایران بر اساس کارخانه سازنده ………………………………………….100
شکل 4-3- پراکندگی سن ناوگان تجاری موجود ایران ………………………………………………………………91
شکل 4-4- سهم فرکانس پرواز انواع هواپیماهای ایران……………………………………………………………..92
شکل4-5- فرودگاه های با فرکانس پرواز بالا و متوسط در کشور …………………………………………………..93
شکل 4-6- سهم فرودگاه ها در جابجایی تعداد مسافر در سال 1385………………………………………………95
شکل 4-7- نوسانات ترافیک مسافر داخلی در فرودگاه های با تردد بیشتر بین سالهای 1380 تا 1385…………95
شکل 4-8- تعداد مسافر در فرودگاه های منتخب در سال 1385 ……………………………………………………..97

 

ABSTRACT

In order to supply suitable air transportation’s services under air transportation framework and planning, it is necessary to predict types of planes which will be needed and the optimum assignment og them. In case of having different types of aircrafts operational specifications data, it is possible to investigate on each type of above mentioned aircrafts as a different choice in air routes. The operational specifications of each type of aircrafts is suitable for a limited range of demand and when one aircraft is used in a way that it is’nt designed for, the result will be significantly uneconomic.
In this thesis, the literature of the title will be reviewed and then a dynamic model will be presented wich it assign the fleet to air route without the consideration of a certain plan of flight schedule. At the end the conclusion and suggestions will be presented.


 


مقطع : کارشناسی ارشد

قیمت 25000تومان

خرید فایل word

قیمت 35000تومان