انتخاب صفحه

مقدمه
شیوههای مختلف حمل و نقل عمومی درون شهری، بایستی به صورت یک سیـستم و در کنـار یکـدیگر،شرایطی از قبیل ایمنی، راحتی و نظم را برای مسافران فراهم نمایند. از طرفی به منظور کـارایی بهینـه کـلسیستم، ضروری است هر یک از آنها در جایگاه مناسب خود قرار گرفته و در حوزه مسئولیت خـویش انجـاموظیفه نمایند . با توجه به محدودیتهایی که از نظر اقتـصادی و تـأمین منـابع مـالی در شـهرها وجـود دارد ، بایستی سرمایه گذاری ها در بخش حمل و نقل به درستی و بر اساس یک برنا مهریزی یکپارچه صورت پذیرد.
بر این اساس، ضروری است که بدانیم، چگونه میتوان با ایجاد هماهنگی مناسب در شـیوههـای مختلـفحمل و نقل و در نظر گرفتن نی ازها و امکانات موجود و آینده شبکه، سیستم یکپارچه حمل و نقل عمـومی راایجاد نمود تا ضمن اینکه پارامترهای ترافیکی و عملکردی سیستم را بهبود می دهیم، مطلوبیت سفر بـا ایـنسامانه نیز افزایش یابد.
در این پایاننامه، در فصل اول، کلیات بحث یکپارچهسازی سیستمهای حمل و نقل عمومی شامل تعریفمسأله، ضرورت بحث و اهداف آن و روش کار تحقیق مرور میگردد. در فصل دوم با کاوش در متون به مـرورادبیات موضوع میپردازیم و مفاهیم اصلی را مـرور نمـوده و چگـونگی ایجـاد یکپـارچگی و همـاهنگی بـینسفرهای صورت گرفته با وسیله نقلیۀ شخصی اعم از اتومبیل، موتورسیکلت و دوچرخه با خطوط حمل و نقلعمومی – به منظور تشویق و ترغیب هرچه بیشتر مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی و انجـام سـفرهایترکیبی – مورد بررسی قرار میگیرد. در ادامه این فصل کلیه مواردی که میتواند در یکپارچهسازی سیـستمحمل و نقل عمومی نقش داشته باشند، شرح داده میشود. سپس در فصل سوم روش کار (متـدول وژی) ارائـهالگوی سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی ارائه میگردد. از آنجایی که شهر قم با جمعیت یک میلیون نفـرجزو شهرهای متوسط طبقهبندی میگردد در فصل چهارم، مشخصات حمل و نقل و ترافیک ایـن شـهر (بـهعنوان مطالعه موردی) ارزیابی قرار گرفته و در فصل پنجم الگوی سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی شـهرقم ارائه میشود به این ترتیب که سه گزینه تعریف و ارزیابی میگردد و گزینه برتر برای سیستم یکپارچـهی حمل و نقل عمومی شهر قم (بر اساس تقاضای سفر ساکنان این شـهر در سـال 1390)، انتخـاب و در آخـرنتیجه گیری و پیشنهادات لازم ارائه می شود.شماره مراجع فارسی مورد استفاده در این پایاننامه به صورت ( ) و مراجع انگلیسی و سایت های اینترنتی به صورت [ ] نمایش داده شده است.

 

فهرست مطالب

چکیده ……………………………………………………………………………………………………………………1

مقدمه ……………………………………………………………………………………………………………………2

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فصل اول: کلیات

با افزایش جمعیت و توسعۀ شهرنشینی در جهان، تقاضا برای جا به جایی و انجام سفر های درون شهری بـهشدت بالا رفته است. رشد تکنولوژی باعث شد که برای این تقاضا پاسخهای گوناگونی ارائه گـردد. در نتیجـهدر بخش حمل و نقل شخصی، تعداد و تنوع وسایل نقلیه با توجه به سلیقههای مـردم بـه سـرعت پیـشرفتکرد. در بخش حمل و نقل عمومی نیز مـسئولان شـهری سـعی کردنـد بـا افـزایش تعـداد ناوگـان و ایجـادشیوههای مختلف حمل و نقل عمومی (ریلی وغیر ریلی)، سهم بیشتری از سفرهای روزانـه شـهروندان را بـهاین سیستم جذب نمایند.طی سالهای 1960 تا 1980 میلادی، اعتقاد کارشناسان و برنامهریزان شهری بر این اساس استوار بود کهبا تأمین زیرساختهای مورد نیاز حمل و نقل شخصی، تقاضا برای جابهجایی در شهرهای توس عه یافته قابـلکنترل میباشد. در نتیجه احداث آزادراهها و بزرگراههای داخل شهری و تقاطعهـای غیـر هـم سـطح آغـازگردید. اما پس از گذشت چند سال، نتایج به عمل آمده روشن میسـاخت کـه همـواره میـزان رشـد تعـدادوسایل نقلیه شخصی و افزایش حجم ترافیک، از میزان رشد احداث زیر ساختهای جدید ، بیـشتر و سـریعتراست. به گونهای که شبکههای بزرگراهی و سرمایهگذاریهـای کـلان در ایـن بخـش بـه سـرعت تبـدیل بـهشبکههای عادی و ضروری شهر میشدند و نشان میدادند که دیگر پاسخگوی سفرهای پیشبینـی شـده درسالهای طرح نخواهند بود. طی این سالها، حمل و نقل عمومی نیز دچار تغییرات اساسی و پیـشرفتهـاییگردید. اما مشکل زمانی نمایان تر شد که به دلیل تراکم بالای ترافیک و تأخیر زیاد شبکه معابر شهری، عملاًسرعت حرکت ناوگان حمل و نقل عمومی (از قبیل اتوبوس و تراموا) به قدری کـاهش یافتـه بـود کـه مـردمشهرها، انگیزهای برای استفاده از این سیستمها پیدا نمیکردند و افزایش بیشتر ناوگان عمـومی نیـز بـا ایـنوضع، باعث افزایش تراکم ترافیک میگشت.با راهاندازی شیوههای »انبوهبر« حمل و نقل عمومی (مانند مترو، قطـار سـبک شـهری و…) مـشکلات تـااندازهای مرتفع گردید. اما نکتۀ مهم این است که ایجـاد زیـر سـاختهـای لازم جهـت راهانـدازی ایـن نـوعشیوه های جابهجایی، بسیار پر هزینه و زمـان بـر مـیباشـد . از طرفـی بـرای ایجـاد صـرفه اقتـصادی جهـتسرمایهگذاری در چنین پروژ ههایی تشخیص »خطوط تمایل« برای مبدأ – مقصد هایی کـه میـزان تقاضـایسفر آنها زیاد است، ضروری میباشد. لذا از دهۀ 1980 میلادی از آن جهت کـه تعـداد شـهرهـای متقاضـیایجاد شیوههای حمل و نقل عمومی »انبوهبر« در جهان رو به افزایش گذاشت (و همچنین در شهر هـایی کـهزیرساختهای پرهزینۀ این شیوهها در آنها ایجاد شده بـود، بـا مـشکلات ترافیکـی جدیـد مواجـه نگردنـد)، مدیریت تقاضا و مدیریت انواع سیستمهای حمل و نقل به صورت یک استراتژی مهم در حمل و نقل شـهریبوجود آمد . [3] یکی دیگر از این استراتژیها ایجاد مفهوم »سفرهای ترکیب ی« میباشد. شـیو ه حمـل و نقـلترکیبی مسافری بدین معنی است که برای سفر دو سر ثابت بیش از یک شیوه سـفر کـاربرد دارد و سـعیمی شود که تا حد ممکن، از حمل و نقل عمومی به جای سفر با اتومبیل شخصی استفاده شود.به ترکیب و هماهنگی بینشیوههای مختلف حمل و نقل که »برنامهریزیها«، »مشخـصات عملکـردی « و»تسهیلات ثابت « مربوط به هر یک از آنها، در ارتباط با یکدیگر و در راستای رسیدن بـه هـدف اصـلی اجـرا میشوند، سیستم یکپارچه حمل و نقل چند شیوه ای گفته میشود. [2]در واقع این سیستم در راستای تشویق به انجام سفرهای ترکیبی میباشد و هدف از آن، اسـتفاده بیـشترمردم از حمل و نقل عمومی است.سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی نیز سیستمی است که از دو یا چند شیوه حمل و نقل عمومی بهرهمیبرد و این شیوهها در تعامل با یکدیگر، نیازهای مردم شهر را در خصوص بهر هگیری از حمل و نقل عمومی برآورده میسازند.با استفاده از سیستم یکپارچه حمل و نقل، برنا مهریز یها به گونـ های مـی باشـد کـه سـفرهای ترکیبـی از دیدگاه مسافرین معتبر و انتخاب آن در مقایسۀ با سفرهای »تکشیوهای« (که اغلب با خودروهـای شخـصیصورت میگیرد) از مزایای قابل تو جهی برخوردار باشد. در نتیجه بـرای ایجـاد چنـین ذهنیـت و تـصوری در مردم یک شهر، لازم است که حمل و نقل عمومی در موقعیت قوی قرار گرفته و محور اصلی حمل و نقـل آنشهر یا منطقه را تشکیل دهد.

1-1- تعریف مسأله ……………………………………………………………………………………………………..4
1-2- ضرورت مسأله و هدف ……………………………………………………………………………………………6
1-3- پیشینۀ تحقیق …………………………………………………………………………………………………….9
1-4- فرضیات مسأله و روش کار و تحقیق …………………………………………………………………………….10

-5-2ارائه تسهیلات مناسب جهت نگهداری دوچرخه مسافران در ایستگاههای حمل و نقل عمومی

-5-2ارائه تسهیلات مناسب جهت نگهداری دوچرخه مسافران در ایستگاههای حمل و نقل عمومی

فصل دوم: کاوش در

موضوع یکپارچه سازی سیستم حمل و نقـل عمـومی طـی سـالهـای اخیـر مـورد توجـه کارشناسـان وبرنامهریزان قرار گرفته است بهطوری که در مقالات، پایاننامهها و کتب مختلف بخشهـایی از ایـن موضـوعمورد بررسی و کنکاش قرار گرفته است. در ادامه تعدادی از آنها را مورد بررسی قرار میدهیم و بخشهایی ازمطالب آنها را، که بمنظور ارائه الگوی سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی ضروری است، دستهبندی و بیانمی نمائیم.
2-1 بررسی مقالات
Todd Litman از مؤسسه سیاستگذار یهـای حمـل و نقـل ویکتوریـا در مقالـ های بـا عنـوان (آشـنایی بـابرنامهریزی حمـل و نقـل چنـد شـیوهای) [11] معتقـد اسـت، برنامـهریـزی چنـد شـیوهای بـه معیارهـایتصمیمگیری میپردازد که شیوههای مختلف سفر (شامل: پیـاده روی، دوچرخـه و موتورسـواری، اسـتفاده ازوسایل نقلیه شخصی یا عمومی و غیره) و ارتباطات میان آنها را مورد بررسی قرار میدهد به گونهای کـه هـریک بتوانند نقش بهینه و مطلوب خـود را در کـل سیـستم حمـل و نقـل ایفـا نماینـد. در سـال هـای اخیـر،برنامهریزی حمل و نقل به سمت جامعتر شدن و انتخاب شیوههای مختلف بـرای انجـام یـک سـفر حرکـتنمودهاند و طیف وسیعی از انتخابها و نتایج را مورد بررسی قرار میدهند. برنامه ریزان حمل و نقل در ابتـداسطح سرویس را برای پیـا دهروی، دوچرخـه سـواری و حمـل و نقـل عمـومی دسـ تهبنـدی نمـوده و سـپساستراتژی های مدیریت تقاضای سفر را برای جایگزینی توسعه ظرفیت شبکه خیابانی، بررسی مینمایند.برنامهریزی حمل و نقل چند شیوهای، از نظر Litman، پیچیده و بغرنج است زیرا که شیوه های مختلـف درموارد متعددی با یکدیگر اختلاف دارنـد و دارای قابلیـت دسترسـی و اسـتفاده، سـرعت، چگـالی، قیمـتهـا(کرایهها)، محدودیتها، و استفاده کنندگان مخصوص به خود میباشـند . در جـدول (2-1) بـه طـور خلاصـهخصوصیات عملکردی شیوههای مختلف با یکدیگر مقایسه شده است. هر یـک از ایـن شـیوههـا نمـیتواننـدجانشین یکدیگر باشند و هر کدام فقط برای کاربرانی خاص یا کاربردهایی، مناسب هستند.برنامه ریزی حمل و نقل چند شیوهای نیاز به ابزارهایی برای ارزیابی کیفیت هـر یـک از شـیوههـا دارد. بـهعنوان مثال یکی از این ابزارها، استانداردهای سطح سرویسی اسـت کـه مـیتوانـد بـرای نمـایش برنامـههـا وراهکارهای اصلاح و بهبود هر شیوه به کار رود. جداول پیوست (1 و 2) فاکتورهایی که میتواند هنگام ارزیـابیشیوههای مختلف مطرح شود را نمایش میدهند. جدول پیوسـت (1) دسـتهبنـدی فاکتورهـای تعیـین سـطحسرویس و مقایسه شرایط پیاده روی و وسایل نقلیه غیر موتوری و جدول پیوست (2) دستهبنـدی فاکتورهـایتعیین سطح سرویس وسایل نقلیه عمومی و مقایسه سرویس های ارائه شده را نمایش می دهند. [41,11] Williams وSeggerman در گزارش نهایی »دستورات مدل سازی و طرح اصلاحات نواحی حمل و نقل چندشیوهای« که برای شهر فلوریدای ایالات متحده و زیر نظـر مرکـز تحقیقـات حمـل و نقـل شـهری دانـشگاهفلوریدای جنوبی تهیه شده است، مسأله یکپارچهسازی سیستم حمل و نقل را به صورت نواحی حمل و نقـلچند شیوهای مورد توجه قرار داده است. ناحیه حمـل و نقـل چنـد شـیوهای (MMTD) بـرای شـهر فلوریـدافضاهایی هستند که ایمنی بالا، راحتی و جذابیت محیط پیاده روی به همراه راحتی اتصال بـه حمـل و نقـلعمومی در آنها فراهم است بهطوری که کلیه طراحیهای آینده شهری بایستی به صورتی با همدیگر ترکیبشوند که کاربرد وسایل نقلیه شخصی کاهش یافته و از طریق سیستم یکپارچه حمـل و نقـل چنـد شـیو هایپشتیبانی گردند. [51,21] Mark Hickman و Kelly Blume از مرکز تحقیقات حمل و نقـل دانـشگاه(A&M) تگـزاس در تحقیقـی کـهپیرامون سرویس حمل و نقل عمومی یکپارچه صورت دادهاند [31] به دنبال پاسخگویی به سه سؤال اساسـیمیباشند که عبارتند از: چه تعداد و چند درصد سفرها مـیتواننـد توسـط سـرویس یکپارچـه حمـل و نقـلعمومی صورت پذیرد؟ آثار و نتایج قابل انتظار برای سطح سرویس سفر برای مسافران انتخاب شده چیـست؟و پتانسیل هز ینههایی که ممکن است ذخیره گردد چقدر قابل تحقق است؟

2-1 بررسی مقالات …………………………………………………………………………………………………..12
2-2- بررسی کتاب ها …………………………………………………………………………………………………15
2-2-1- طبقه بندی شه رها بر اساس جمعیت ………………………………………………………………………17
2-2- 2- طبقه بندی شهر های جهان بر اساس میزان استفاده از وسایل نقلیه شخصی و عمومی در سفر های شهری ……………………………………………………………………………………………………………………………..21
2-3- بررسی کنفرانس ها………………………………………………………………………………………………23
2-4- سیاست های یکپارچه سازی سیستم حمل و نقل عمومی ……………………………………………….24
2-4- 1- اتصال شیوه های مختلف حمل و نقل شخصی به سامانه حمل و نقل عمومی ………………………24
2-4-1-1- پیاده روی ……………………………………………………………………………………………………..25
2-4-1-2- دوچرخه سواری ………………………………………………………………………………………………27
2-4-1-3- موتور سیکلت …………………………………………………………………………………………………31
2-4-1-4 خودروی شخصی ………………………………………………………………………………………………33
3-3-1-4-1- گام اول: ایجاد پارک سوار…………………………………………………………………………………..34
2-4-1-4-2- گام دوم : میزان جذابیت حمل و نقل عمومی برای استفاده کنندگان از خودروهای شخصی ………………………………………………………………………………………………………………………………36
2-4-2- یکپارچه سازی درون سیستمی حمل و نقل عمومی……………………………………………………….39
2-4-2-1- هماهنگی برنامه ریزی سیستم حمل و نقل عمومی و کاربری زمین ………………………………….41
2-4-2-2- یکپارچگی در پوشش تقاضای موجود و آینده شبکه ………………………………………………………43
2-4-2-3- هماهنگ نمودن پارامترهای عملکردی شیوه های مختلف حمل و نقل عمومی ………………………45
2-4-2-3-1- طراحی خطوط حمل و نقل عمومی یکپارچه……………………………………………………………45
2-4-2-3-2- مکان یابی و طراحی ایستگاه های تبادل سفر…………………………………………………………51
2-4-2-3-3- هماهنگی برنامه زمان بندی حرکت ناوگان در خطوط…………………………………………………..55
2-4-2-3-4- یکپارچه سازی کرایه ها ……………………………………………………………………………………58
2-4-2-4- هماهنگی در سرمایه گذاری ها …………………………………………………………………………….59
2-4-2-5- یکپارچگی سازمانی ………………………………………………………………………………………….60
2-4-2-6- بهبود جایگاه سیستم حمل و نقل عمومی در ذهن مردم ………………………………………………..60

نمونههایی از اتوبوسهای با قابلیت حمل دوچرخه )(

نمونههایی از اتوبوسهای با قابلیت حمل دوچرخه )(

فصل سوم: روش شناسی (متدولوژی)

پس از شناخت مفاهیم سیستمهای یکپارچه حمل و نقل عمومی در فـصل گذشـته، در ایـن فـصل روشارائه الگوی سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی برای شـهرهای بـا جمعیـت متوسـط مطـابق شـکل (3-1) پیشنهاد میشود. از آنجایی که مهمترین بخش لازم در رسیدن بـه اهـداف سیـستم یکپارچـه حمـل و نقـلعمومی هماهنگ نمودن پارامترهای عملکردی این سیـستم مـیبـشد و ایـن همـاهنگی از طریـق تعریـف وطراحی مناسب مسیر خطوط، سرفاصله زمانی حرکت و تخصیص ناوگان و مکانیـابی ایـستگاههـای تبـادلیحاصل میشود، لذا الگوی پیشنهادی بر اساس این موضوعات استوار گریده است.

3-1- انتخاب سال برنامه ریزی (افق طرح) و تعیین محدوده مطالعات……………………………………………….63
3-2- جمع آوری اطلاعات شهری ……………………………………………………………………………………….64
3-3- ویرایش یا تغییرات مسیر خطوط، مکان ایستگاه ها و تخصیص ناوگان در سال طرح ………………………..67
3-4- تخصیص ترافیک (مراحل A و B)……ا……………………………………………………………………………..68
3-5- استخراج شاخص های عملکردی شبکه معابر و سیستم حمل و نقل عمومی (مرحله C)ا………………68
3-6- تحلیل نتایج اجرای مراحل (C, B, A)..ا…………………………………………………………………………..69
3-7- ساخت گزینه هایی در راستای اهداف سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی………………………………70
3-8- انجام مراحل A و B و C و تحلیل آنها برای گزینه های جدید و انتخاب گزینه برتر …………………………….72
3-9- تعیین محل ایستگاه های تبادلی و پارک سوارها در گزینه برتر…………………………………………………72
3-10- پیشنهادات ………………………………………………………………………………………………………..73

فصل چهارم: شناخت شهر قم و مشخصات حمل و نقل و ترافیک این شهر

در این فصل با شهر قم که به عنوان مطالعه موردی این پایان نامه انتخاب شده است، در دو بخـش آشـنا می شویم. در بخش اول به ش ناخت کلّی شهر و استان قم و مشخصات جمعیت و آب و هوای آن می پردازیم ودر بخش دوم، مولّّفههای حمل و نقل این شهر شامل مشخـصات وسـایل نقلیـه (عمـومی و شخـصی) و زیـرساختها و تسهیلات ترافیکی، برآورد سفرهای شهروندان و تخصیصهای ترافیک بـرای سـالهـای آینـده رامرور م ی کنیم. تا از طریق شناختی که در این فصل نسبت به شهر قـم حاصـل مـی گـردد بتـوانیم ، در فـصلبعدی الگو ی یکپارچه سازی سیستم حمل و نقل عمومی برای این شهر را، (که یکی از شهرهای بـا جمعیـتمتوسط ایران محسوب میشود)، پیشنهاد نمائیم. استان قم تقریباً در مرکز ایران و حاشیه دشت کویر واقع گردیده است که از شمال بـه اسـتان تهـران، ازشرق به استان سمنان، از جنوب به استان اصفهان و از غرب به استان مرکزی محدود می باشـد . مـساحت آنبرابر 11238 کیلومتر مربع است که این مقدار 68/0 درصد از مساحت کل کشور را شامل می شود. استان قماز نظر تقسیمات کشوری در سال 1385 دارای یک شهرستان، 5 بخـش، 5 شـهر، 9 دهـستان و 926 نقطـهروستایی (322 آبادی اصلی و 604 آبادی فرعی) می باشد. طبق سرشماری صورت گرفته در سال 1385 ایناستان دارای 1046737 نفر جمعیت می باشد که از این تعداد 983094 نفر در شـهرهـای اسـتان و 63643 نفر در روست اها زندگی می کرده اند.

4-1- اطلاعات شهری و منطقه ای………………………………………………………………………………………..75
4-1-1- مشخصات جمعیت …………………………………………………………………………………………………79
4-1-2- شرایط آب و هوا…………………………………………………………………………………………………….80
4-2- بررسی مشخصات حمل و نقل و ترافیک شهر قم…………………………………………………………………80
4-2-1- شبکه معابر………………………………………………………………………………………………………….80
4-2-2- حمل ونقل شخصی ………………………………………………………………………………………………82
4-2-3- حمل و نقل عمومی………………………………………………………………………………………………..82
4-2-4- ناحیه بندی های ترافیکی …………………………………………………………………………………………84
4-2-5- برآورد تقاضای سفر های شهر قم ……………………………………………………………………………….85
4-2-5-1- برآورد تقاضای سفر مشاهده شده سال پایه و ساخت مدل تخصیص ترافیک مربوط به آن …………….87
4-2-5-2- خلاصه نتایج برآورد تقاضای تخصیص ترافیک شهر قم در سال های پایه و افق های آینده………………88
4-2-5-3- اطلاعات سفر های پیاده شهر قم…………………………………………………………………………….93
4-3- جمع بندی مشکلات سیستم حمل و نقل شهر قم ……………………………………………………………..95

نمایی از طرح پیشنهادی برای دو سطحی شدن محور عمار یاسر به عنوان یکی از شریانهای اصلی )شمال ـ جنوبی( شهر قم

نمایی از طرح پیشنهادی برای دو سطحی شدن محور عمار یاسر
به عنوان یکی از شریانهای اصلی )شمال ـ جنوبی( شهر قم

فصل پنجم: ارائه الگوی سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی شهر قم

5-1- گزینه پایه……………………………………………………………………………………………………………….99
5-2- گزینه شماره یک ……………………………………………………………………………………………………..110
5-3- گزینه شماره دو ……………………………………………………………………………………………………..118
5-4- جمع بندی نتایج حاصل از گزینه ها ……………………………………………………………………………….128
5-5- مکانیابی ایستگا ههای تبادل سفر و پار کسوارهای شهر قم ………………………………………………..131
5-6- نتیجه گیری و ارائه پیشنهادات……………………………………………………………………………………..137

پیوس تها …………………………………………………………………………………………………………………..139
فهرست منابع………………………………………………………………………………………………………………160

فهرست منابع فارسی……………………………………………………………………………………………………..161

فهرست منابع انگلیسی………………………………………………………………………………………………….162

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فهرست جدول ها

جدول 1-1- سیاستها، راهبرد ها و برنامه های مرتبط با حمل و نقل عمومی در برنامه چهارم توسعه ایران……………………………………………………………………………………………………………………………..8

جدول 1-2- پیش بینی شاخص های کلان بخش حمل و نقل تا سال 1404……………………………………………………………………………………………………………………………8

جدول 1-3- سهم انواع شیوه های حمل و نقل عمومی از سف رهای شهری طبق قانون توسعه حمل و نقل عمومی ………………………………………………………………………………………………………………………………….9

جدول 2-1- خلاصه مشخصات عملکردی شیوه های مختلف حمل و نقل………………………………………………13

جدول 2-2- مروری بر شیو ههای مختلف حمل و نقل (که بر اساس میزان رشد محیط شهری به کار گرفته میشوند.)………………………………………………………………………………………………………………………..19

جدول 2-3- توزیع جمعیت شهری کشور طی سالهای 1376 تا 1388……………………………………………………20

جدول 2-4- مسافت و زمان پیاده روی قابل قبول بر حسب مقاصد مختلف……………………………………………….26

جدول 2-5- سرانه مصرف انرژی شیوه های مختلف سفر در کشور ایالات متحده ……………………………………….28

جدول 2-6- نمونه گیری از زمان توقف موتور سیکلت ها در پارکینگ ……………………………………………………….33

جدول 4-1- ویژگی های کلان مناطق چهار گانه شهرداری قم (وضع موجود)…………………………………………….76

جدول 4-2- تغییرات جمعیت شهر قم طی پنجاه سال (1385- 1335)………………………………………………..79

جدول 4-3- طول خیابان های شهر قم به تفکیک رتبه بندی معابر (تا سال 1384)……………………………………….81

جدول 4-4- تعداد وسایل نقلیه در مالکیت ساکنان شهر قم ( ئپا یز 1382)………………………………………………..82

جدول 4-5- چکیده ای از اطلاعات عملکردی سیستم اتوبوس رانی شهر قم در سال 1387…………………………….83

جدول 4-6- تعداد تاکسی های شهر قم در سال 1387 به تفکیک نوع آن ها ……………………………………………..84

جدول 4-7- مقایسه مشخصات سفر های داخلی شهر قم در سال پایه و افق های آینده……………………………….90

جدول 4-8- برآورد تعداد سفر های سواره ساکنین شهر قم در یک روز از پائیز سال 1382 به تفکیک وسیله نقلیه و هدف سفر…/………………………………………………………………………………………………………………………………91

جدول 5-1- مشخصات خطوط اتوبوس رانی شهر قم در گزینه پایه…………………………………………………………..102

جدول 5-2- شاخص های عملکردی شبکه اتوبو سرانی شهر قم در ساعت اوج صبح سال 1390……………………..106

جدول 5-3- مشخصات خطوط اضافه شده به شبکه اتوبو سرانی شهر قم در گزینه شماره (1)………………………..115

جدول 5-4- شاخص های عملکرد شبکه اتوبوس رانی شهر قم در گزینه یک در ساعت اوج صبح و مقایسۀ آنها با گزینه پایه ………………………………………………………………………………………………………………………………………117

جدول 5-5- تعداد ناوگان و سرفاصله زمانی حرکت ناوگان در خطوط حمل و نقل عمومی یکپارچه شهر قم…………….124

جدول 5-6- شاخص های عملکردی شبکه اتوبوس رانی در گزینه شماره (2) در ساعت اوج صبح و مقایسۀ آن با گزینه پایه و گزینه (1)……………………………………………………………………………………………………………………………128

جدول 5-7- مقایسه شاخص های عملکردی شبکه معابر در گزینه پایه با گزینه شماره (1) و (2)……………………….129

جدول 5-8- سهم وسایل نقلیه مختلف در انجام سفرهای ساعت اوج صبح در گزینه پایه و شماره (1 و 2)……………..130

فهرست شکلها
شکل 5-1- نمایش روند ارائه الگوی سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی برای شهر قم ………………………………..100

.شکل 5-2- نمایش شبکه معابر شهر قم در محیط نرم افزار TrancCAD(4.5).ا…………………………………………….101

شکل 5-3- نمایش شبکه خطوط اتوبوس رانی شهر قم در محیط نرم افزار TransCAD(4.5).ا…………………………….101

شکل 5-4- نتیجه تخصیص ترافیک در ساعت اوج صبح سال 1390 (گزینه پایه)………………………………………………104

شکل 5-5- تعداد مسافر سیستم اتوبوس رانی شهر قم در ساعت اوج صبح (گزینه پایه)………………………………….105

شکل 5-6- دسته بندی ایستگاه های خطوط اتوبوس رانی بر اساس میزان مسافر مراجعه کننده به هر ایستگاه (وضع موجود)…………………………………………………………………………………………………………………………………105

شکل 5-7- خطوط اتوبوس رانی با مسیر مشترک در خیابان امام خمینی (مبدأ میدان شهید مطهری)…………………….106

شکل 5-8- خطوط اتوبوس رانی با مسیر مشترک در خیابان امامزاده ابراهیم (مبدأ میدان شهید مطهری)………………..107

شکل 5-9- خطوط اتوبوس رانی با مسیر مشترک در بلورامین (مبدأ بلوار بهار)………………………………………………..107

شکل 5-10- خطوط اتوبوس رانی با مسیر مشترک در خیابان طالقانی (مبدأ خیابان ارم)……………………………………108

شکل 5-11- نمایش خط اتوبوس رانی رایگان ارتباط دهنده بین ایستگاه های اصلی حمل و نقل عمومی………………..108

شکل 5-12- نمایش خطوط اتوبوس رانی شهر قم به همراه سطح تحت پوشش این شبکه تا فاصله 400 متری از هر طرف ………………………………………………………………………………………………………………………………………….109

شکل 5-13- رینگ های ترافیکی شبکه معابر شهر قم………………………………………………………………………….112

شکل 5-14- نمایش پروژه های توسعه شبکه معابر که در نرمافزار TransCAD که بر روی شبکه معابر گزینه پایه، افزوده گردیده است…………………………………………………………………………………………………………………………………..113

شکل 5-15- نتیجه تخصیص ترافیک در ساعت اوج صبح سال 1390 (گزینه یک)……………………………………………114

شکل 5-16- خطوط اتوبوس رانی اضافه شده در گزینه شماره یک نسبت به گزینه پایه …………………………………..115

شکل 5-17- میزان مسافر جابه جا شده توسط خط (501) در ساعت اوج صبح (گزینه شماره یک)………………………..116

شکل 5-18- میزان مسافر جابه جا شده توسط خط (502) در ساعت اوج صبح (گزینه شماره یک)………………………..116

شکل 5-19- تعداد مسافر سیستم اتوبوس رانی شهر قم در ساعت اوج صبح (گزینه یک)………………………………..117

شکل 5-20- نمایش خیابان های دارای محدودیت یا ممنوعیت تردد در هسته مرکزی شهر قم (در گزینه شماره 2)……………………………………………………………………………………………………………………………………….119

شکل 5-21- نمایش مسیر خطوط (501و 502) از هسته مرکزی شهر (در گزینه شماره 2) و موقعیت ایستگا ههای تبادل سفر …………………………………………………………………………………………………………………………………………..119

شکل 5-22- نمایش مسیر عبور خطوط اصلی حمل و نقل عمومی یکپارچه شهر قم (گزینه شماره 2)………………………………………………………………………………………………………………………………………120

شکل 5-23- خطوط ویرایش شده اتوبو سرانی شهر قم و تبدیل آنها به خطوط مینی بوس (در گزینه شماره 2)…………121

شکل 5-24- خطوط حذف شده اتوبو سرانی شهر قم (در گزینه شماره 2)……………………………………………………122

شکل 5-25- میزان مسافر جابه جا شده توسط خط شماره (501) در ساعت اوج صبح (گزینه شماره 2)…………………125

شکل 5-26- میزان مسافر جابه جا شده توسط خط شماره (502) در ساعت اوج صبح (گزینه شماره 2)………………..125

شکل 5-27- میزان مسافر جابه جا شده توسط خط شماره (503) در ساعت اوج صبح(گزینه شماره 2)………………….126

شکل 5-28- تعداد مسافر سیستم اتوبوس رانی شهر قم در ساعت اوج صبح (گزینه شماره 2)………………………….126
شکل 5-29- نتیجه تخصیص ترافیک در ساعت اوج صبح سال 1390 (گزینه شماره 2)………………………………………127

شکل 5-30- نمایش نقاط پیشنهادی برای ایستگاه های تبادل سفر در شبکه حمل و نقل عمومی یکپارچه شهر قم………………………………………………………………………………………………………………………………………131

شکل 5-31- نمایش تقاضا و عرضه پارکینگ در نواحی محدوده هسته مرکزی و شریان های اصلی و پرتردد شهر قم در سال 1390……………………………………………………………………………………………………………………………………133

شکل 5-32- موقعیت پارک سوارها و پارکینگ های پیشنهاد شده در شبکه معابر شهر قم ………………………………..134

شکل 5-33- موقعیت پارک سوارها و پارکینگ های پیشنهادی در کنار خطوط اصلی حمل و نقل عمومی شهر قم……………………………………………………………………………………………………………………………………….135

شکل 5-34- موقعیت پیشنهادی برای پارک سوار میدان مطهری ………………………………………………………………136

شکل 5-35- موقعیت پیشنهادی برای پارک سوار تقاطع بلوار جمهوری اسلامی و بلوار امین……………………………….136

شکل 5-36- موقعیت پیشنهادی برای پارک سوار میدان پلیس………………………………………………………………….137

 

Abstract
Today, medium and large cities inevitably utilizing types of transport system as collections are complementary to each other, each with advantages, disadvantages and features are specific to certain conditions and traffic demand of the city and are looking for affordable travel, so that the in addition urban light rail systems, such as progress and expredss buses, equipment such as bicycles and motorcycles, are used. But to achieve an efficient system of combination of different vehicles, but integrated in the shadow Reviewing different forms of transportation and reasonable considering the exchange between them, will not be possible.
This thesis – which has seven chapters – integration of public transport system and making trips in cities with mixed populations average, are studied in Qom and as an instance of this city, were studied and a model for integrated public transport system and travel demand based on the residents of this city in 2011 is recommended.


 


مقطع کارشناسی ارشد

بلافاصاله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

قیمت25000تومان

فایل word

قیمت35000تومان