انتخاب صفحه

فهرست مطلب

چکیده………………………………………………………………………………………. 1

فصل اول

از قرن یازدهم به بعد روشهای ساختن پلها پیشرفت قابل توجهی نمود و به تدریج استفاده از دستگاههای فشاری از مصالح سنگی و آجر با ملاتهای مختلف و دستگاههای خمشی از چوب متداول گردیده و تا اوایل قرن بیستم ادامه یافت. شروع قرن بیستم همراه با استفاده وسیع از پلهای فلزی و سپس پلهای بتن مسلح می باشد.از اوایل قرن نوزدهم ساخت پلهای معلق، قوسی یا با تیر حمال از آهن آغاز شد. اولین پل معلق از آهن در سال 1796 به دهانه 21 متر در آمریکا ساخته شد، همچنین در سال 1850 یکی از مهمترین پلهای با تیر حمال از جنس آهن متشکل از دو دهانه 140 متر و دو دهانه 70 متری درانگلستان ساخته شد.طویل ترین پل معلق به طول تقریبی 7 کیلومتر در سانفرانسیسکو ساخته و بزرگترین دهانه معلق به طول تقریبی 1400متر در انگلیس ( روی رودخانه هامبر ) طراحی شده اند. در سالهایاخیر طرح پلهای ترکه ای فلزی (با کابل مستقیم ) نیز برای دهانه های بزرگ مورد توجه قرار گرفته و بعد از نخستین پل که در سال 1955 به دهانه 183 متر در سوئد ساخته شده،پلهای زیادی اجرا شده است. ] 1 [

1- 3 – پلها را از نقطه نظر مصالح تشکیل دهنده به شکل زیر طبقه بندی می کنند
1- 3 – 1 – پلهای چوبی
این پلها معمولا” به شکل قوسی، با تیرهای مشبک و یا تیرهای حمال ساخته شده و در حال حاضر استفاده از آنهابه صورت موقتی می باشد.
1- 3 – 2 – پلهای سنگی
با توجه به مقاومت مناسب فشاری مصالح سنگی، بسیاری از پلهای طاقی از این مصالح ساخته شده اند.نظر به کمبود افراد سنگ کار و زمان نسبتا طولانی لازم برای تهیه مصالح و اجرای سازه، امروزه استفاده از این پلها محدود می باشد.
1- 3 – 3 – پلهای بتنی
در بسیاری از پلهای طاقی شکل، در حال حاضر از بتن، با توجه به مقاومت فشاری مطلوب آن به جای سنگ استفاده می شود.
1- 3 – 4 – پلهای بتن مسلح
با توجه به روشاجرا و نحوه بتن ریزی، پلهای بتن مصلح را می توان از مقاطع مختلف و با اشکال دلخواه ساخت. با وجود این استفاده از مقاطع ساده در جهت کاهش بهای قالب بندی همواره مورد نظر است.در بعضی از حالات استفاده از سیستم پیش ساختگی باعث حذف اجزاء نگهدارنده قالبها و در نتیجه صرفه جوئی قابل ملاحظه می شود.
1- 3 – 5 – پلهای بتن پیش تنیده
با پیشرفت این تکنیک، به تدریج در دامنه وسیعی از ابنیه فنی،پلهای بتن پیش تنیده جایگزین پلهای فلزی و پلهای بتن مسلح شده اند. بدین ترتیب با صرف هزینه کمتر، پلهای با دهانه بزرگ ساخته می شوند. از طرف دیگر استفاده از این مصالح امکان به کارگیری تکنیک های جدید پل سازی را می دهد.
1- 3 – 6 – پلهای فلزی
این پلها به اشکال مختلف، با تیرهای حمال معمولی یا تیرهای مشبک فولادی، با قوس یا قالبهای فلزی، نورد شده از ورق و المانهای اتصالی ساخته شده اند. در ساخت این پلها گاهی نیز از آلیاژهای سبک یا مقطع مرکب استفاده می گردد.
استفاده از فولاد در ساخت پلهای فلزی از قرن گذشته شروع و با عنایت به مقاومت کششیوفشاری مطلوب این مصالح در سطح وسیع متداول گردید.باتوجه به فزونی بهای تولید، معمولاً نیمرخهای فولادی دارای ضخامت ناچیز بوده و در نتیجه علاوه بر مسئله زنگ زدن وخوردگی، خطر بروز ناپایداری های الاستیک نیز همواره موجود می باشد، از طرف دیگر نظر به این که با افزایش طول دهانه وزن مرده پلها به سرعت افزایش می یابد، با توجه به ناچیزبودن ابعاد و در نتیجه سبک بودن مقاطع فلزی، هنوز نیز برای ساختن پلها از آنها استفاده میشود.
1 – 1- تعریف پل……………………………………………………………………………. 3
1 – 2 – تاریخچه پل…………………………………………………………………………. 3
1- 3 – پلها را از نقطه نظر مصالح تشکیل دهنده به شکل زیر طبقه بندی می کنند… 3
1- 3 – 1 – پلهای چوبی……………………………………………………………………. 3
1- 3 – 2 – پلهای سنگی…………………………………………………………………… 3
1- 3 – 3 – پلهای بتنی……………………………………………………………………… 4
1- 3 – 4 – پلهای بتن مسلح……………………………………………………………….. 4
1- 3 – 5 – پلهای بتن پیش تنیده………………………………………………………….. 4
1- 3 – 6 – پلهای فلزی…………………………………………………………………….. 4
1- 3 – 7 – پوشش پلهای فلزی……………………………………………………………. 4
1- 3 – 8 – پوشش بتن مسلح………………………………………………………………. 4
1- 3 – 9 – پوشش فلزی…………………………………………………………………….. 5
1- 4 – طبقه بندی پلهای فلزی…………………………………………………………….. 5
1- 5 – پلها را نیز می توان به شرح زیر تفکیک نمود………………………………………. 5
1- 5 – 1 – پل با تیرهای حمال جانبی……………………………………………………… 5
1- 5 – 2 – پل با تیر های حمال تحتانی…………………………………………………….. 5
1- 5 – 3 – پل قوسی…………………………………………………………………………. 6
1- 5 – 4 – پل ترکه ای……………………………………………………………………….. 6
1- 5 – 5 – پل معلق………………………………………………………………………….. 6

فصل دوم

پل سازه ایی است که برای عبور از موانع فیزیکی مانند رودخانه و دره ها و … ساخته می شود . پل های قدیمی معمولا ” از مصالح موجود در طبیعت مانند چوب . سنگ و یا الیاف گیاهی ساخته شده اند . پل های سنگی به دوران قبل از رومی ها بر می گردد. در اروپا اولین پل ها ی طاقی را 800 سال قبل از میلاد مسیح ساختند . در ایران نیز ساخت پل ها از زمان های قدیم رواج داشته و پل هایی نظیر 33 پل و پل خواجو و پل کرخه بیش از 400 سال عمر دارند. ] 1 [
2 – 1- 1 – طبقه بندی پل ها از نظر طول دهانه
پل های دهانه کوتاه 0 – 6 متر
پل های دهانه متوسط 6 – 60 متر
پل های دهانه بلند بزرگتر از 60 متر
2 – 1- 2 – طبقه بندی پل ها از نظر سیستم سازه ای
پل های صفحه ای متشکل از بتن مسلح
پل های یک عنصری
پل های دو عنصری
پل های سه عنصری
پل های چهار عنصری
پل های قوسی یا طاقی
پل های خرپایی
پل های معلق
پل های ترکه ای
پل های قابی

2 – 2- سیستم سازه ای عرشه دو عنصری
عرشه دو عنصری پل ها متشکل از تیرهای حمال متعدد می باشند که یک دال روی آن ها را می
پوشاند . در عنصر شماره یک دال بار را به تیرهای طولی منتقل می کند . در عنصر شماره دو تیرهای طولی بار را از دال گرفته و به تکیه گاه ( کول ) منتقل می کند.
چگونگی توزیع بار زنده بین تیرهای طولی به سختی خمشی نسبی تیرهای طولی – سختی خمشی و پیچشی تیرهای عرضی و دال – طول دهانه – محل تاثیر نیروی متمرکز در مقطع عرضی و در طول دهانه و فواصل بین تیرهای طولی و فواصل بین تیرهای عرضی بستگی دارد.
2 – 3- روش های موجود برای توزیع نیروی (P ) بین تیرهای طولی عبارتند از
2 – 3- 1 – روش آین نامه ای( نیومارک )
2 – 3- 2 – روش حل معادلات دیفرانسیل دال ها
2 – 3- 3 – روش کامپیوتری
2 – 4- بارهای محاسباتی در طراحی پل ها به شرح زیر تعرف می شوند
2 – 4- 1 – بارهای دایمی
بارهای دایمی وزن اجزای باربر و غیر باربر تشکیل دهنده پل و نیز خاک روی عرشه پل را شامل می شوند.
2 – 4- 2 – بارهای بهره برداری
بارهای بهره برداری شامل سه نوع بار فرضی هستند که اثر آن ها معادل اثر بارهای واقعی موثر بر اجزای پل است . بار نوع اول بار عادی نامیده می شود و معرف اثر محورهای سنگین – اثر قطار کامیون ها و وسایل نقلیه معمولی است . بار نوع دوم بار معادل 80 کیلو نیوتن است که سطح اثر آن مربعی به ابعاد 30 سانتی متر فرض می شود و موقعیت آن در محدوده سواره رو متغییر است . بار نوع سوم در طرح تمامی پل هایی که امکان عبور تانک و تریلی تانک بر از روی آن ها وجود دارد باید محاسبه شود. ] 2،3 [
2 – 4- 3 – بارهای وارد بر پیاده رو
برای محاسبه اجزای عرشه پل بارهای پیاده رو به دو شکل پل های سواره رو و پل های عابر پیاده در نظر گرفته می شوند.
2 – 4- 4 – اثر باد
اثر باد به عواملی چون موقعیت جغرافیایی – ارتفاع منطقه از سطح دریا – وضعیت توپوگرافی محل و مشخصات هندسی پل بستگی دارد.
2 – 4- 5 – اثر تغییرات دما
تغییرات دما در کوتاه مدت و دراز مدت( روزانه و فصلی ) باعث بروز تغییر شکل در اجزای سازه پل می شود.
2 – 4- 6 – اثر غوطه وری و جریان آب
چنان چه احتمال غوطه وری قسمت های مختلف پل وجود داشته باشد باید اثر غوطه وری روی پل ها در محاسبات در نظر گرفته شود. همچنین نیروی حاصل از جریان آب روی پایه ها نیز باید در نظر گرفته شود.
2 – 4- 7 – اثر تغییر شکل های تابع زمان مصالح
در طراحی تکیه گاه ها علاوه بر اثر بارهای اصلی باید اثر تغییر شکل هایی که به علت تغییرات دما و پیش تنیدگی و جمع شدگی و خزش بتن در عرشه پل ایجاد می شوند در نظر گرفته شوند.
2 – 4- 8 – اثر نشست یا کوتاه شدن پایه ها
چنان چه نشست و یا کوتاه شدگی نامساوی بین دو یا چند پایه پل محتمل باشد باید اثر آن در طراحی پل منظور شود.
2 – 4- 9 – اثر زمین لرزه
برای محاسبه پل ها در برابر زلزله باید مطابق آیین نامه طرح پل های راه و راه آهن در برابر زلزله عمل کرد.
2 – 4- 10 – بارهای وارد بر جان پناه و نرده ها
به منظور حفاظت از وسایل نقلیه و تامین ایمنی عابران پیاده لازم است اعضا و قطعات محافظ( جان پناه و نرده ) در دو لبه عرشه پل نصب شوند.
2 – 4- 11 – بارهای ویژه
بارهای ویژه مانند اثر برخورد وسایل نقلیه و کشتی ها و قطعات یخ به پایه های پل ها. ] 1 [

طبقهبندی پلها …………………………………………………………………………………8
2 – 1- تعریف…………………………………………………………………………………… 9
2 – 1- 1 – طبقه بندی پل ها از نظر طول دهانه……………………………………………. 9
2 – 1- 2 – طبقه بندی پل ها از نظر سیستم سازه ای…………………………………… 9
2 – 2- سیستم سازه ای عرشه دو عنصری ……………………………………………….10
2 – 3- روش های موجود برای توزیع نیروی (P ) بین تیرهای طولی عبارتند از…………. 10
2 – 4- بارهای محاسباتی در طراحی پل ها به شرح زیر تعرف می شوند……………… 10
2 – 4- 1 – بارهای دایمی…………………………………………………………………….. 10
2 – 4- 2 – بارهای بهره برداری……………………………………………………………….. 10
2 – 4- 3 – بارهای وارد بر پیاده رو…………………………………………………………….. 10
2 – 4- 4 – اثر باد…………………………………………………………………………………… 11
2 – 4- 5 – اثر تغییرات دما……………………………………………………………………….. 11
2 – 4- 6 – اثر غوطه وری و جریان آب…………………………………………………………… 11
2 – 4- 7 – اثر تغییر شکل های تابع زمان مصالح………………………………………………. 11
2 – 4- 8 – اثر نشست یا کوتاه شدن پایه ها……………………………………………………. 11
2 – 4- 9 – اثر زمین لرزه……………………………………………………………………………. 11
2 – 4- 10 – بارهای وارد بر جان پناه و نرده ها…………………………………………………… 11
2 – 4- 11 – بارهای ویژه……………………………………………………………………………. 11
2 – 5 – روش آشتو برای عرشه دو عنصری مربوط به دال های دو طرفه…………………… 11
2 – 5- 1 – کسری از بار که توسط دهانه کوتاه تحمل می شود……………………………… 12
2 – 5- 2 – توزیع بار بین تیرهای طولی………………………………………………………… 12
2 – 6- روش کوربن برای عرشه دو عنصری مربوط به دال های دو طرفه…………………… 13
2 – 7- نتیجه گیری………………………………………………………………………………… 13

فصل سوم

سطح واکنش روش منتوکارلو (RSMCM) برای آنالیز قابلیت اطمینان واکنش ایرواستاتیکی و دوام ایرواستاتیکی برای اشکال متفاوتی از پل‌های دهانه بلند پیشنهاد شده است، که در آن تأثیرات غیرخطی نباید هندسه غیرخطی و تغییر شکل مستقل بارهای ایرواستاتیکی مورد بحث و بررسی واقع خواهد شد. پارامترهای هندسی، پارامترهای مصالح، و ضرایب ایرواستاتیک تیرآهن پل که به عنوان متغیرهای تصادفی در این روش پیشنهاد شده، مورد توجه واقع می‌شود. RSMCM و دقت بالاتری را در مقایسه با روش قدیمی واکنش سطحی دارد و نیازمند محاسبات کمتری نسبت به روش متداول منتوکارلو دارد. روش پیشنهادی برای آنالیز قابلیت اطمینان واکنش و دوام ایرواستاتیکی پل تینگ لود در هنگ کنگ اعمال شده است و نتایج معقول آن نمایشگر تأثیر سودمند این روش را به ما نشان می‌دهد. ] 5 [
3-2 – آنالیز واکنش و دوام ایرواستاتیکی
واضح است که آنالیز واکنش و دوام ایرواستاتیکی برای پل‌های دهانه بلند که از روش قطعی استفاده می‌شود،‌ایده‌آل نیست؛ همانطور که فاکتورهای نامطمئنی که بر روی رفتار ایرواستاتیکی رفتار پل تأثیر می‌گذارد وجود دارد. بدبختانه، مقالات بسیار کمی در مورد آنالیز ایرواستاتیک برای پل‌های دهانه بلند پیدا می‌شود. استفاده از روش منتوکارلو (MCM) که مبتنی بر آنالیز المان محدود (FE) است، واکنش‌های ایرواستاتیک پل کابلی دهانه بلند را آنالیز کرده است. جایی که ضرایب ایرواستاتیک و پارامترهای نامطمئن هندسی تیرآهن اصلی مورد توجه واقع شده است. به هر حال، تأثیرات غیرخطی بخاطر هندسه غیرخطی و تأثیرات متقابل سازه بادی نادیده گرفته شد. به دلیل اینکه میزان محاسبات خیلی زیاد بود بخاطر این مورد است که روش، نیازمند مرحله‌ی جدیدی از آنالیز FE برای هر نمونه آزمایشی است. آقای چنگ (Cheng) آنالیز تصادفی دوام ایرواستاتیکی برای پل‌های معلق را با استفاده از MCMای که مبتنی است بر مجموع راه حل‌ها بیان داشته، که نیازمند محاسبات کمتری نسبت به MCMای که مبتنی بر آنالیز FM است دارد. به هر حال، مجموعه راه‌حل‌ها فقط برای آنالیز اختلاف پیچشی پل‌های معلق است، و نباید این توسعه‌ی روش برای آنالیز پل‌های دیگر مشکل است. بعلاوه، نامطمئنی ضرایب ایرواستاتیکی تیرآهن اصلی مورد توجه قرار نمی‌گیرد، و فقط آنالیز تصادفی و نه آنالیز قابلیت اطمینان توسط آقای چنگ (Chang) انجام شد. از زمانی که واکنش و دوام ایرواستاتیکی سرعت باد بحرانی پل دهانه بلند به عنوان عملکرد روشن پارامترهای تصادفی قابل بیان نیست، عملکرد رفتار هم تراز در آنالیز قابلیت اطمینان ایرواستاتیکی، عملکرد مطلق متغیرهای تصادفی خواهد بود. بنابراین شاخص اطمینان اصلی روش‌ها به اندازه‌‌ی زمانی که عملکرد صریح توابع موجود است مستقیماً کار نخواهد کرد. آنها باید برای محاسبات مشتقات عددی موردنیاز در روش‌های عددی خاصی به هم پیوشته شوند (روش‌های F

پارامترها ، و ضرایب ایرواستاتیکی در نظر گرفته شده در روش پیشنهادی

پارامترها ، و ضرایب ایرواستاتیکی در نظر گرفته شده در روش پیشنهادی

آنالیز قابلیت اطمینان ایرواستاتیکی پل‌های دهانه بلند……………………………………….. 14
3-1- مقدمه………………………………………………………………………………………….. 15
3-2 – آنالیز واکنش و دوام ایرواستاتیکی………………………………………………………….. 15
3-3- آنالیز ایرواستاتیکی قطعی پل‌های دهانه بلند……………………………………………… 17
2-افزایش سرعت متوسط باد برای هر مرحله از بارگذاری………………………………………. 19
3-5- مثالهای عددی ………………………………………………………………………………….24
3-6 – آنالیز قابلیت اطمینان واکنش و دوام ایرواستاتیکی برای پل‌های دهانه بلند……………. 26
3-7 – خاصیت آنالیز …………………………………………………………………………………..27
3-8 – آنالیزهای قابلیت اطمینان ایرواستاتیکی پل تینگ کودر هنگ کنگ……………………… 28
3 -9 – ضرائب ایرواستاتیکی عرشه…………………………………………………………………. 29
3-10 – مدل FM ا……………………………………………………………………………………….29
3-11 – متغیرهای تصادفی………………………………………………………………………….. 31
3- 12 – قابلیت اطمینان واکنش ایرواستاتیکی…………………………………………………… 33
3-13- قابلیت اطمینان پایداری ایرواستاتیکی……………………………………………………….. 34
3-14- نتایج……………………………………………………………………………………………… 35

فصل چهارم

پل‌های دهانه بلند باریک مشخصات منحصر بفردی را که در پل‌های با دهانه‌های متوسط و دهانه کوتاه وجود ندارد؛ مانند حجم بالای ترافیکی، حضور همزمان چندین وسیله نقلیه و حساسیت به بار باد را نمایش می‌دهند. برای مطالعات رایج پل‌های دهانه بلند زیر نوسانات باد، معمولاً هیچ بار ترافیکی به طور همزمان با باد مورد بررسی واقع نمی‌شود. اثر متقابل مطالعات اخیر پل و وسیله نقلیه و باد، اهمیت پیش‌بینی رفتار دینامیکی پل را با درنظر گرفتن خود پل و بار واقعی ترافیک و باد به عنوان یک سیستم کلی مربوط به هم بیان می‌دارد. مطالعات موجود آنالیزهای اثرات متقابل پل و وسیله نقلیه و باد، به هر حال، فقط یک یا چند وسیله نقلیه را که به صورت فرضی توزیع یکسان و یک شکل روی پل دارند را مورد توجه قرار می‌دهد. برای پل‌های دهانه بلند که احتمال زیادی را برای حضور چندین وسیله نقلیه که شامل کامیون‌های سنگین در یک زمان خاص می‌باشد را دارد، فرضیه‌ای است که تفاوت قابل توجهی با واقعیت دارد. مدل جدید تحلیل دینامیکی نیمه قطعی یک پل پیشنهاد شده است که تأثیرات متقابل دینامیکی بین پل، باد و بار ترافیکی با بررسی تعادل دینامیکی بار چرخ (EDWL) و سلول ماشینی شبیه ساز جریان ترافیکی (CA) را مورد بررسی واقع می‌کند. باتوجه به یک نتیجه‌ی یک مدل تحلیلی جدید اقتباس شده، رفتار دینامیکی پل‌های دهانه بلند می‌توانند به صورت استاتیکی ترکیب بارهای واقعی‌تری از ترافیک و باد را برایشان پیش‌بینی کرد. یک نمونه اولیه‌ی پل کابلی باریک به صورت عددی با یک مدل پیشنهاد شده مورد مطالعه قرار گرفته است. علاوه بر پل‌های دهانه بلند که به باد حساس هستند؛ مدل پیشنهادی همچنین یک روش کلی برای پل‌های دهانه بلند قدیمی همچنین آسفالت جاده‌ها برای دریافت درک واقعی از عملکرد سازی تحت ترافیک احتمالی و اثرات متقابل دینامیکی را بیان می‌دارد. ] 26 [

17

17

عملکرد شبیه سازی دینامیکی پل‌های دهانه بلند……………………………………………….. 37
تحت بارهای اتفاقی ترافیک و باد ……………………………………………………………………..37
4-1- مقدمه…………………………………………………………………………………………….. 38
4-2- کلیات ………………………………………………………………………………………………38
4-3- مبنای تئوری آنالیز تأثیر متقابل پل / ترافیک / باد……………………………………………. 41
4-4- شبیه سازی احتمالاتی جریان ترافیک با مدل CA ا……………………………………………42
4-5- EDWLا…………………………………………………………………………………………….. 43
4-6- مدل اثر متقابل پل / ترافیک / باد با استفاده از EDWL ا……………………………………….45
4-7- داد‌های ورودی شبیه سازی…………………………………………………………………….. 46
4-8- پایگاه اطلاعاتی EDWL ا…………………………………………………………………………..47
4-9- ارزیابی آماری از کارآیی پل دینامیکی…………………………………………………………… 48
4-10-گزارش موردی…………………………………………………………………………………….. 50
4-11- پل و مدل عمودی……………………………………………………………………………….. 50
4-12- نتایج شبیه سازی جریان ترافیک………………………………………………………………. 53
4-13- فاکتور (R) EDWL ا………………………………………………………………………………..55
4-14- رفتار آماری دینامیکی پل………………………………………………………………………… 60
4-15- بحث و نتیجه‌گیری……………………………………………………………………………….. 66

برای دانلود رایگان قسمت های بیشتراز فایل به انتهای مطلب مراجعه کنید

فصل پنجم

مقاله حاضر به تاثیر پیش تنیدگی روش کاهش وزن پلهای بتنی در مقایسه با بتن مسلح معمولی برای دهانه متوسط می پردازد. براساس آنالیزهای انجام شده در این مطالعه روی تیرهای بتنی مسلح معمولی و بتنی پیش تنیده با طو لهای 10 الی 30 متر و مقاطع مستطیلی و I شکل نتیجه شده است که پیش تنیدگی تأثیر قابل توجهی روی کاهش ابعاد پل ( وزن تیر ) دارد. حداکثر مقدار کاهش وزن در تیرهای مستطیلی پیش تنیده نسبت به معمولی برابر 24 درصد و در تیرهای I شکل پیش تنیده نسبت به معمولی برابر 45 درصد است.
کاهش وزن که منجر به صرفه جویی د رمیزان بتن مصرفی م یشود امکان افزایش دهانه را نیز فراهم می¬کند.
تیرهای بتنی پ لها علاوه بر بارمرده ناشی از عرشه، آسفالت، ریل و پیاده رو با بارمرده ناشی از وزن خود نیز مواجه هستند. در این تیرها، با افزایش دهانه عمق مقطع نیز افزایش یافته، در نتیجه وزن پل به مقدار قابل توجهی افزایش می یابد. در دهانه ها ی بلند، لنگر بار مرده ناشی از وزن مقدار قابل توجهی از کل لنگر را شامل م یشود و عملاً سهم زیادی از ظرفیت خمشی تیر صرف تحمل وزن تیر می شود.
عمدتاً در مصالحی که مقاومت کششی پائین دارند، همانند بتن، جهت جلوگیری یا کاهش نیروی کششی از
پیش تنیدگی استفاده می شود. با بکارگیری سیستم پیش تنیدگی در بتن، علاوه بر کاهش عرض ترکها وتعداد آنها و میزان تغییر شکل، امکان صرف هجویی در مقدار بتن مصرفی م یتواند فراهم شود. بدین صورت که با کاهش ابعاد اعضاء بار مرده ناشی از وزن شاه تیرهای پل و نتیجتاً نسبت بار مرده به بار زنده کاهش می یابد . در سیستم پیش تنیدگی از فولاد با مقاومت بالا و همچنین از بتن با مقاومت بالا استفاده می شود.
لازم به ذکر است که برای ایجاد نیروی پیش تنیدگی در تاندنها (آرماتورهای پیش تنیدگی ) از دو روش پیش تنیدگی (Pretensioning) و پس کشیدگی (Post-tensioning) استفاده می شود. در بتن پس کشیده، معمولا در تیرها، قبل از اینکه بتن ریخته شود، از مجرای خالی با پروفیل مورد نظر که در برگیرنده تاندنهای نکشیده هستند، استفاده می شود. پس از بتن ریزی و کسب مقاومت کافی در بتن، تیر بتنی به عنوان تکیه گاه جک اعمال کشش به تاندن عمل می کند و پس از مهار کردن تاندن در یک انتها، از انتهای دیگر تاندنها کشیده می شود. معمولا تاندنها پس از کشیدن شدن، در مجرای خود دو غاب کاری می شود. پس از سخت شدن ملات، ملات به تاندن و سطح خارجی مجرا می چسبد و نهایتاً انتقال نیرو بهبود م ییابد . ]1و2و3[

تأثیر پیش تنیدگی روش کاهش وزن پل های بتنی در مقایسه با بتن مسلح معمولی…………… 71
5-1- مقدمه………………………………………………………………………………………………… 72
5-2- آنالیز پلهای پیش تنیده و بتن مسلح معمولی……………………………………………………. 73
5-3- مقایسه وزن تیرهای پیش تنیده با بتن مسلح معمولی…………………………………………. 75
5-4- نتیجه گیری……………………………………………………………………………………………. 80
مراجع …………………………………………………………………………………………………………81

 



  مقطع کارشناسی ارشد

بلافاصاله بعد از پرداخت به ایمیلی که در مرحله بعد وارد میکنید ارسال میشود.


فایل pdf غیر قابل ویرایش

قیمت25000تومان

خرید فایل word

قیمت35000تومان